Der er meget tilfælles mellem disse to fly, begge optrådte på højden af den kolde krig og blev en del af det nationale luftforsvarssystem i mange år. Samtidig undlod de af en række årsager at fortrænge andre fly, der blev brugt som jagerfanger på dette felt. Flyet var baseret på tidligere designs. "Fader" til F-106 var Convair F-102 Delta Dagger interceptor.
F-102 Delta Dagger
Su-15 sporer sin slægt til de tidligere interceptorer: Su-9 og Su-11.
Jager-interceptor Su-9
Disse flys karriere sluttede næsten samtidigt, i begyndelsen af 80'erne og 90'erne, da de blev erstattet af 4. generations fly, F-15 og Su-27P.
F-106 Delta Dart er en enkelt sæde, enkeltmotor, supersonisk jagerfly-interceptor med en deltoidvinge. Flyet blev oprettet som en ændring af F-102A Delta Dagger og blev oprindeligt betegnet -F-102B. Oprettelsen af F-102B-interceptoren blev præsenteret som en opgradering, men antallet af ændringer, der blev foretaget i designet, voksede hurtigt. Faktisk blev skroget, køl, landingsudstyr redesignet. Luftindtagene blev justeret, og luftpassagerne blev forkortet for at reducere tryktab. Cockpittet har gennemgået betydelige ændringer. F-102B arvede vingen fra "to", men den blev også ændret under serieproduktion.
I løbet af arbejdet blev det klart for militæret, at den præsenterede maskine ikke bare er en modifikation af de "to", men praktisk talt et nyt fly. Derfor modtog flyet den 17. juni 1956 et "eget navn" - F -106. Kunden fremsatte kravet om at udstyre interceptoren med et MA-1 brandstyringssystem med det første i USA ombord digital computer, for at gøre det kompatibelt med Sage halvautomatiske luftforsvarssystem, for at opnå et praktisk loft på 21.500 m, en flyvehastighed på mindst 2M i 11.000 m højde, en rækkevidde på 700 km.
Den første F-106 (serienr. 56-0451) var klar til flyvningstest i slutningen af 1956. Den 26. december i Edwards AFB løftede chefpilot Richard L. Johnson i stedet for at fejre jul et nyt fly i luften. I alt 12 køretøjer, betegnet JF-106A, deltog i testprogrammet baseret på Edward. På trods af at flyet blev drevet af mere kraftfulde J75-P-9 motorer, glædede flyveresultaterne hverken udviklerne eller militæret, hvilket ikke oversteg F-102's egenskaber meget. Interceptorens maksimale hastighed oversteg ikke 1,9 M, og loftet var 17300 m.
Utilgængeligheden af brandstyringssystemet, hvor hovedindsatsen blev foretaget, en råmotor, mangel på grundlæggende egenskaber - alt dette påvirkede antallet af bestilte køretøjer. Som følge heraf besluttede F-106 Delta Dart i stedet for 40 eskadriller at genudstyre 14. Som følge heraf var der kun 260 tilbage af de 1000 nye interceptorer, der oprindeligt var planlagt til konstruktion. Under serieproduktion blev ordren lidt øget, og som et resultat blev 277 enkeltsædet F-106A bygget.
F-106A
Den serielle F-106 Delta Dart bød på redesignede luftindtag med en tyndere forkant, nydesignede luftkanaler, som sammen med den mere kraftfulde og pålidelige J75-P-17-motor tillod at opnå ydeevneegenskaber, der opfyldte kundens krav. Nu var den officielt angivne hastighed 2.311M, og man troede, at flyet kunne flyve med 2,5M. Under etableringen af verdensrekorden den 15. december 1959 (pilot Joseph W. Rogers) viste flyet en hastighed på 2455 km / t. Slog prestationen af G. K. Mosolov på Mikoyan E-66 (2388 km / t) I maj 1959 begyndte F-106 Delta Dart at gå i tjeneste med luftvåbnet. Det første til at modtage nye fly var den 498. eskadre, der havde base i Geeger, Washington.
I de første driftsmåneder blev der afsløret en række alvorlige problemer, såsom generatorfejl, utilfredsstillende drift af turbostartere osv. I december 1959 opstod en spontan nulstilling af cockpitbaldakinen i luften, hvorefter alle flyvninger af alle maskiner blev suspenderet.
Ordren om konstruktion af to-personers biler blev modtaget af Konver den 3. august 1956. I første omgang blev flyet opfattet som et rent træningsfly, så det blev tildelt betegnelsen TF-102B, senere ændret til TF-106A. Men i løbet af arbejdet præciserede luftvåbnet, at det skulle være et fuldgyldigt kampvogn med et fuldt arsenal af våben, og i sidste ende blev "gnisten" kendt som F-106B.
F-106V
Skroglængden på "tvillingen" forblev den samme som den for den originale F-106 Delta Dart, og det andet cockpit blev placeret på grund af omlægningen af nogle komponenter i det indbyggede udstyr og et fald i volumenet af brændstoftanken i skroget. "Sparka" var udstyret med våbenkontrolsystemet AN / ASQ-25, som er næsten identisk med MA-1.
F-106B fløj første gang den 9. april 1958. I alt 63 "Gnister" blev bygget, og det samlede antal "Dart" udstedt nåede 340. F-106B'er begyndte at blive leveret til tropperne i februar 1959.
I september 1960 begyndte et program at bringe alle tidligere bygget fly til standarden i den nyeste serie. I løbet af året med forbedringer foretog fabriksbrigaderne 67 ændringer i designet og 63 i våbenkontrolsystemet. Ud over at forbedre de eksisterende systemer omfattede komplekset af forbedringer installationen af en IR -station i aflytningens forstævn, der kunne fungere i lave højder og på baggrund af jorden. Desuden modtog flyet en bremsekrog for at forhindre udrulning fra landingsbanen i tilfælde af en nødlanding. Cockpittet var udstyret med et lys- og varmeskærm i tilfælde af brug af NAR "Gini" med et atomsprænghoved. Luftfartsenheden blev suppleret med en jammingstation og en radarmodtager, og støjimmuniteten i MA-1 radarsystemet blev alvorligt forbedret.
I 1965 modtog F-106 Delta Dart et nyt radionavigationssystem TACAN, hvis vægt og overordnede dimensioner af enhederne var 2/3 mindre i sammenligning med de gamle. I 1967 blev jagerflyene udstyret med et luftpåfyldningssystem og nye påhængsmotorbrændstoftanke med en kapacitet på 1360 liter. I modsætning til dem, der tidligere blev brugt, var de nye PTB'er designet til at fungere i alle højder og flyvehastigheder, så de blev tabt ekstremt sjældent. Flyets adfærd med de nye kampvogne forblev praktisk talt uændret.
Erfaringen fra Vietnamkrigen viste, at det kun var en teori at stole på missilvåben. For effektivt at bruge F-106 Delta Dart i tæt kamp var det nødvendigt at udstyre den med en kanon, og i slutningen af 1960'erne blev dette gjort på initiativ fra udvikleren. I stedet for den fuldstændig ubrugelige NAR "Gini" var F-106 udstyret med en seks-tønde 20 mm M61 "Vulcan" -kanon med 650 runder ammunition. Dens tønder gik ud over skrogets konturer og var dækket med en kåbe, og tromlen med patroner optog en del af raketrummet, mens muligheden for at bruge fire Falcon -missiler var tilbage. Til brug for kanonen var flyet udstyret med et optisk syn. Derudover modtog F-106 Delta Dart en ny flap med forbedret sigtbarhed (uden midterlinjen), og i stedet for de "klassiske" instrumenter med urskive blev der installeret indikatorer af båndtype.
Lav specifik vingebelastning og højt tryk-til-vægt-forhold tillod piloter at vinde sejre i træningskampe om andre amerikanske fly i disse år. F-106 har bevist sin enestående evne til at efterligne de "fjendtlige" fly med trekantede vinger (naturligvis primært MiG-21).
Skærmene mellem F-106 og F-4 Phantom viste klar overlegenhed i manøvredygtigheden af førstnævnte. Piloterne bemærkede sandt, at Phantom havde en mere pålidelig radar og bedre missilvåben (UR Sidewinder og Sparrow).
Der var selvfølgelig dette fly og ulemper. Grundlæggende blev de udtrykt i vanskeligheder under landing - høj hastighed, lang sigt. Piloterne noterede sig også de små dimensioner af hjulene for en sådan køretøjsmasse og landingshastighed. Som en pilot tilstod: "hvis dit dæk sprængte, var chancen for at styrte meget stor." Landingsvinklen 15 var også tæt på den kritiske værdi - klokken 17 slog flyet halesektionen mod betonen.
Ved høje supersoniske hastigheder blev flyet ustabilt i kørselsretningen, hvilket nogle gange førte til et fladt spin. Derfor var flyvehastigheden under drift begrænset til antallet af 2M.
Under drift blev den oprindeligt tildelte flyskrogressource på 4000 timer fordoblet. Dette bekræfter pålideligheden af flyets design og indirekte den høje flyvetid for amerikanske jagerpiloter.
Ulykkesfrekvensstatistikken er som følger: I 29 års drift mistede 112 ud af 340 biler 112 ulykker og katastrofer, herunder 17 "tvillingebiler". Næsten en tredjedel af alle F-106'er bygget! I procent er dette tal værre end det forrige F-102. Til sammenligning: tabet af den britiske "Lightning" var 32%, og F-104, der skaffede sig dårlig berømmelse, var 27,5%.
I modsætning til F-102 bevogtede Delta Dart hovedsageligt det amerikanske og canadiske luftrum. Uden for Nordamerika var de kun permanent baseret på Island og brød kun lejlighedsvis ud til korte besøg på amerikanske baser i Tyskland. Hertil kommer, at i februar 1968 under hændelsen med Pueblo -rekognosceringsfartøjet ud for Nordkoreas kyst blev jagerfly fra den 318. eskadrille kort indsat på Osan -flybasen i Sydkorea.
Under Vietnamkrigen overvejede amerikanerne muligheden for at bruge "Delta Dart" i Indokina og begyndte endda at udvikle en camouflageordning. I betragtning af den lave effektivitet ved brugen af "toer" i Vietnam samt de betydelige omkostninger ved F-106 var der imidlertid ikke plads til ham i den konflikt. Men interceptorerne var i spidsen for den kolde krig og ledsagede konstant sovjetiske bombefly.
Flyet havde en kort reaktionstid i alarmberedskab. Det tog kun 2 minutter og 45 sekunder fra "Alarm" -signalet at starte. Varigheden af aflytningen og målsporing var normalt 100-120 minutter.
LTH F-106 Delta Dart:
Vingefang, m 11, 67
Længde, m 21, 56
Højde, m 6, 18
Fløjareal, m2 64, 8
Vægt, kg
tomt fly 10730
normal start 16100
maksimal start 17350
Motor 1 turbojet motor Pratt & Whitney J57-P-17
Tryk, kgf 1 x 11130
Maksimal flyvehastighed, km / t 2450 (M = 2,31)
Marschfart, km / t 980
Praktisk loft, m 17400
Maksimal rækkevidde, km 4350
Praktisk rækkevidde, km 920
Praktisk loft, m 17400
Besætning, folk 1
Bevæbning: 1x 20 mm M61 Vulcan-kanon, 4 AIM-4 "Falcon" luft-til-luft missiler, 2 AIR-2A "Genie" ustyrede missiler med et atomsprænghoved (indtil 1985)
Begyndende i 1981 blev Delta Dart gradvist udfaset af tjeneste af jagereskadroner, der erstattede de mere avancerede F-15'er og F-16'er og blev overført til National Guard.
Den sidste enhed, den 119. Fighter Squadron, sagde farvel til F-106 den 7. juli 1988 og sendte de resterende 3 fly til lagerbasen i Davis Montan, hvor alle F-106 er blevet overført siden 1982. De udgående F-106'er blev konverteret til QF-106A ubemandede mål.
QF-106A baseret på Davis Montan opbevaring
Den første flyvning af den konverterede "drone" fandt sted i juli 1987. Indtil udgangen af 1994 blev 181 fly omdannet til mål. Nye mål har erstattet den mere "gamle" QF-100 "Super Sabre".
Flere fly blev fortsat brugt i forskellige NASA-projekter, herunder to QF-106'er. Disse maskiner, både i ubemandede og bemandede versioner, var involveret i Eclipse -projektet - udviklingen af genanvendelige nyttelast -affyringsbiler. I løbet af eksperimenterne blev det ubemandede fly trukket på et langt kabel af bugseringskøretøjet NC-141A, derefter koblet fra og udført en uafhængig landing. Det blev antaget, at Astroliner -rumfartøjet på denne måde ville stige op i luften, hvilket, efter at have løsnet sig fra Boeing 747 -trækkøretøjet, ville starte motorerne og "skynde sig til stjernerne". Forsøgene blev udført fra 20. december 1997 til 6. februar 1998, hvorefter QF-106 blev returneret til Davis Montan.
Som du ved, kom der i anden halvdel af 1950'erne svære tider for sovjetisk luftfart på grund af landets ledelses afhængighed af missiler (især luftfartsraketter). Både militæret og designerne blev opfordret til at revidere programmerne for luftvåben og luftforsvar til oprustning. Depressionen herskede i luftfartsindustrien, udsigterne til kampbemandet luftfart blev set i sort. I 1958 fjernede State Committee on Aviation Technology (GKAT) 24 emner om fly og 12 om motorer fra udviklingen og det næste år - yderligere 21 og 9, henholdsvis.
Samtidig dukkede der op nye vestfly -systemer i Vesten, som tvang det sovjetiske militær til at udvikle modforanstaltninger. Især krævede luftforsvarskæmpere med store aflytningslinjer, der var i stand til at angribe mål på den forreste halvkugle. I betragtning af sympati fra landets politiske ledelse var det næsten umuligt at rejse spørgsmålet om at skabe noget nyt fly, det kunne kun handle om modernisering af eksisterende maskiner. Samtidig skulle man med hensyn til interceptoren have svoret en ed om, at det kun ville være et luftfartøjs-missiler, og dets flyvning ville blive automatiseret fra start til landing.
I en sådan situation begyndte OKB-51 under ledelse af P. O. Sukhim i marts 1960 at arbejde med oprettelsen af et fly, der modtog fabrikskoden T-58. Det nye tema blev designet som en yderligere modernisering af T-3-8M (Su-11) komplekset. Flyet var planlagt til at blive udstyret med radarer med lang rækkevidde og betragtningsvinkler samt missiler med højere ydeevne.
På grund af sin store størrelse kunne den nye radar ikke presses ind i næsen på Su-11, udstyret med et aksymmetrisk luftindtag. Under stationen var det påkrævet at tildele hele næsen på flyet, derfor at gå til sideluftindtagene. Som et resultat tog den nye interceptor det klassiske udseende af en 2. generations jet.
Eksternt var T-58 væsentligt forskellig fra sine forgængere. Orel-D radarantenne, som havde en stor diameter, kunne ikke placeres i luftindtagskeglen, så næsen var fuldstændig optaget af den. Luftindtagene, skiftede tilbage, blev side. Flyets kraftværk omfattede to turbojetmotorer Р11-Ф2С-300 udviklet af designbureauet S. K. Tumansky, med et tryk i efterbrænderfunktion på 6200 kgf hver. (på den sidste serie blev der brugt P13-300-6600 kgf hver.) Ud over motorerne husede flykroppen: en kabine under tryk med en baldakin, brændstoftanke-rum og andet udstyr. I haleafsnittet blev der installeret fire bremseklapper. Den trekantede vinge i plan havde en fejevinkel på 60 grader. langs forkanten.
Efter afslutningen af statstest blev flyet taget i brug i april 1965 som en del af ARKP Su-15-98. Komplekset blev designet til at opfange luftmål med en hastighedsområde på 500-3000 km / t og højder på 500-23000 m. Interceptoren blev trukket tilbage til mødeområdet med et mål, og før det blev opdaget af en luftbåren radar ved hjælp af en jord -baseret automatiseret vejledningssystem. Målaflytning, målretning og missilvejledning fra RGS blev udført af radaren. Raketter med TGS havde et andet vejledende princip - infrarød (termisk) stråling, som de opfattede, kom direkte fra målet.
For at reducere induktivt træk og forbedre start- og landingskarakteristika har vingens design undergået ændringer siden 11. seriens fly: området blev øget til 36,6 m2, og forkant af slutdelen modtog en pause på 45 g. og aerodynamisk twist. Halenheden har en fejevinkel på 55 grader. langs 1/4 akkordlinjen, inkluderet en drejestabilisator og en køl med et ror.
Flyet blev kontrolleret ved hjælp af boostere, inkluderet i en irreversibel ordning. Fire autonome hydrauliske systemer sikrede tilbagetrækning og frigivelse af landingsudstyr, klapper, bremseklapper, kontrol af luftindtag og klapper på motorens jetdyser, strømforsyning til radarantennedrevet. Flyet var også udstyret med tre autonome pneumatiske systemer. De pneumatiske systemer var beregnet til hoved- og nødbremsning af hjulene, nødudløsning af landingsudstyr og klapper, tryk på hydrauliktanken osv.
Brændstofsystemets samlede kapacitet med PTB er 8060 liter. De nødvendige betingelser for pilotens arbejde i cockpittet samt luftstrøm og tryk på radioudstyrsenheder blev leveret af et klimaanlæg. For at undslippe flyet i nødsituationer var cockpittet udstyret med et KS-4 udkastningssæde, som sikrede redning af besætningen ved startkørsel og løb med en hastighed på mindst 140 km / t og under flyvning- i højder op til 20.000 m og angivet hastigheder op til 1200 km / t.
Det elektroniske udstyr omfattede udstyr: radiokommunikation (radiostation R-802), radionavigation (automatisk radiokompas ARK-10, markørradiomodtager MRP-56), identifikation (SOD-57, SRZO-2M), vejledning (Lazur) og radar (Orel-D eller Orel-DM). Bevæbningen bestod af: to UR R-8M eller R-98 klasse med RGS og TGS, under vingen på løfteraketter PU 1-8.
Raket R-98
Siden 1973 var alle fly i drift og alle nyproducerede fly udstyret med to PD-62 pyloner til to R-60 missiler med TGS. Efter ændringen af BDZ-59FK ventrale pyloner blev det muligt at suspendere to UPK-23-250 forenede kanonkontainere på dem.
Hver beholder indeholdt en fast 23 mm kanon af GSh-23L dobbelt-tønde udviklet af OKB V. P. Gryazev og A. G. Shipunov. Skudhastigheden er 3000-3400 runder i minuttet, ammunitionsbelastningen er 250 runder.
I 1969 begyndte statstest af den moderniserede Su-15T-interceptor med R13-300-motorer. Det adskilte sig fra sin forgænger i en mere avanceret radar, mere præcist, et radiostyringssystem, et udvidet sæt udstyr (installeret: et kortdistanceret navigationsradiosystem RSBN-5S, en advarselstation for radarbestråling-SPO-10 og en automatisk styringssystem SAU-58), et reduceret antal hydrauliske systemer til tre …
Su-15UT. I slutningen af 60'erne blev Su-15UT på basis af Su-15-interceptoren skabt og lanceret i serieproduktion-et to-personers træningsfly uden radar og våben.
Under processen med statstest i ARKP Su-15-98-systemet blev der afsløret betydelige mangler. Det blev ændret og installeret på interceptoren, som modtog betegnelsen Su-15TM. Su-15TM-interceptoren blev lanceret i masseproduktion i begyndelsen af 70'erne og forblev i mange år en af hovedkrigerne i landets luftforsvarsflyvning. ARKP Su-15-98M, der omfattede flyet, sammen med et vejledningskompleks i manuel, halvautomatisk (direktør) og automatisk tilstand, gav aflytning af luftmål med et hastighedsområde på 500-2500 km / t og højder på 500-24000 m.
I slutningen af 60'erne og begyndelsen af 70'erne dannede Su-15 interceptorerne sammen med Su-9 og Su-11 grundlaget for USSR's luftforsvarsstyrkes luftfart, idet de var de mest massive moderne aflytningssystemer. I midten af Su-15 var 29 jagerflyregimenter i drift, der tegnede sig for mere end en tredjedel (!) Af luftforsvarets styrker.
LTH:
Ændring af Su-15TM
Vingefang, m 9,43
Flylængde, m 22.03
Flyhøjde, m 4,84
Fløjareal, m2 36,60
Vægt, kg
tomt fly 10760
normal start 17200
maksimal start 17900
Motortype 2 TRDF R-13-300
Maksimalt tryk, kN 2x 65, 70
Maksimal hastighed, km / t:
nær jorden 1400
i en højde af 12000 m 2230
Færgeområde, km 1700
Praktisk rækkevidde, km 1380
Bekæmpelsesradius, km 725
Praktisk loft, m: 18100
Maksimal driftsoverbelastning 6,5
Besætning, folk 1
Bevæbning:
Kampbelastning - 1500 kg ved 6 hardpoints:
To mellemdistance luft-til-luft missiler med semi-aktiv radar og infrarøde styresystemer R-98 (op til 20 km) og to nærkampsmissiler R-60 med infrarøde styresystemer. I stedet for PTB kan to UPK-23-250 containere med GSh-23L kanoner (23 mm, 250 runder) suspenderes. Suspension af to FAB-250 bomber eller op til 2 UB-16-57 blokke med S-5 type NAR er tilladt
eller to store kaliber NAR'er af typen C-24.
I processen med serieproduktion af Su-15TM er dets udstyr og oprustning gentagne gange blevet ændret og moderniseret. R-98 missiler blev brugt på flyene i den første serie, senere blev de erstattet af R-98M.
Radomradomen blev erstattet med en ogival radom. Dette gjorde det muligt at eliminere interferensen på radarskærmen, der skyldes den falske refleksion af signalet fra den indre overflade af den koniske kåbe.
Dette luftfartskompleks blev gentagne gange brugt til at undertrykke overtrædelser af statsgrænsen til USSR. Så den 20. april 1978 krydsede flyet fra det sydkoreanske flyselskab KAL, der udførte en flyvning fra Paris til Anchorage (Canada), efter at have unddraget sig mange hundrede kilometer fra ruten, grænsen til Sovjetunionen i Murmansk -regionen. Indbrudstyven blev opfanget af en Su-15TM jagerfly, reagerede ikke på de indstillede signaler om at følge ham og fortsatte med at flyve, desuden øgede han sin fart og vendte med et fald tilbage til grænsen til Finland. Derefter blev der brugt våben. Den beskadigede Boeing-707 nødlandede på isen af en frossen sø nær byen Kem. Af de 108 passagerer blev 2 mennesker dræbt.
Det ser ud til, at flyselskabet KAL bør træffe foranstaltninger for at udelukke lignende, men efter fem et halvt år skete alt igen. Natten til den 1. september 1983 undervejs fra Anchorage til Seoul overtrådte statsgrænsen på Kamchatka -halvøen og rejste over Sovjetunionens område i cirka to en halv time. Besætningen reagerede ikke på signaler fra jagerfanger.
På kommando af kontrolcentret brugte piloten Osipovich, der styrede Su-15TM, våben (på dette tidspunkt var flyvningens afvigelse fra ruten cirka 660 kilometer), hvorefter flyet faldt ned i hav. 269 mennesker døde.
Den 18. juli 1981 fløj CL-44-flyet fra det argentinske flyselskab "Transportes Aereo Rioplatense" fra Tel Aviv til Teheran med våben til Iran. Tilsyneladende invaderede han uforvarende sovjetisk luftrum fra Armenien. Kaptajn V. A. Kulyapin blev rejst til at opsnappe. på SU-15TM. Ledsaget af ubudne gæster gav han tegn til ubuden gæst for at følge ham i henhold til den internationale kode. Men han, uden nogen reaktion, fortsatte med at flyve mod grænsen. Der var ikke tid tilbage til et angreb med R-98-missiler, og Kulyapin væltede ubudne gæster med flykroppen ind i stabilisatoren. CL-44 gik ind i et halespin og faldt, 4 besætningsmedlemmer blev dræbt. Su-15-piloten skubbede ud og overlevede. Senere blev han tildelt Order of the Battle Red Banner. Dette var den anden og sidste vædder i jetflyets historie.
Efter Sovjetunionens sammenbrud stod fly af denne type til rådighed for flere "suveræne republikker". Flyene af typen Su-15 (Su-15TM) var i tjeneste hos luftforsvarsstyrkerne og luftvåbnet i Sovjetunionen indtil 1991; som en del af den russiske føderations væbnede styrker - indtil 1994 og i Ukraine - indtil 1996 inklusive. Den sidste kampenhed, der var bevæbnet med Su-15-fly, var luftfartsregimentet for de ukrainske væbnede styrker, der var baseret på Belbek-flyvepladsen på Krim.
