I begyndelsen af 1920'erne brød en diskussion ud blandt flydesignerne i den unge sovjetrepublik om, hvad fly der skulle bygges af. Skovens overflod i Sovjetunionen syntes at have burde have ført til, at sovjetiske fly skulle være lavet af træ. Men der var også dem blandt sovjetiske flydesignere, der holdt sig til ideen om, at Sovjetunionen skulle producere fly af metal. Blandt dem var Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-blev det første sovjetiske masseproducerede bombefly, og det er også verdens første serielle all-metal tunge tomotorede enmotorede bombefly. Flyet blev designet af A. N. Tupolev, dets udvikling tog 9 måneder. I 1925 blev flyet fremstillet i metal. Serielt produceret fra 1929 til 1932 blev der bygget i alt 212 bombefly af denne type. Det var i tjeneste med Den Røde Hær indtil 1936. Derefter begyndte han at blive overført til Civil Air Fleet og Polar Aviation.
Test foretaget i Sovjetunionen viste, at aluminiumfly har bedre flyveegenskaber end træ. På trods af at aluminium har en større vægtfylde end træ, viste det sig, at fly bygget af aluminium var lettere end træ. Dette blev forklaret med det faktum, at i træflyvemaskiner blev træets lavere styrke kompenseret af den øgede tykkelse af spars, ribber, rammer og stringers.
Succesen for lette all-metal-fly, som var blevet skabt af Tupolev tidligere, overbeviste landets ledelse om, at det var hensigtsmæssigt at skabe et tungt all-metal-bombefly. Den 11. november 1924 begyndte TsAGI efter ordre fra Special Technical Bureau at arbejde med design og konstruktion af TB-1.
TB-1 er en to-motoret cantilever helmetalmonoplan. Kroppens hovedmateriale er duralumin med brug af stålkonstruktion på særligt belastede steder. Bomberens svævefly kunne opdeles i separate enheder, hvilket letter dets fremstilling, reparation og transport.
Strukturen var baseret på bindingsværk fremstillet af stål- og duraluminrør, som bar hovedbelastningen. Den bølgede hud gav flyet torsionsstivhed og styrke.
Fjerdragten fra TB-1 bombefly var udkragende, alle styreflader var udstyret med hornkompensation. Stabilisatoren kunne justeres under flyvning. Vinklen på installationen kunne ændres ved hjælp af rattet, der var placeret til højre for venstre pilot. Flyet var udstyret med 12-cylindrede vandkølede motorer BMW VI eller M-17 fra indenlandsk produktion. Ved drift af maskinen var det tilladt at bruge en M-17 motor og en BMW VI. Motorerne blev startet ved hjælp af en autostarter eller trykluft, og om nødvendigt manuelt ved at skrue skruen af.
Propellerne i TsAGI-designet var træ, to-bladet, venstre rotation. Skruernes diameter var 3,3 meter. De var fremstillet af aske eller eg og udstyret med aluminiumsfittings.
Flyet havde 10 benzintanke med en samlet kapacitet på 2100 liter, alle tanke blev kombineret til et system. Tankene blev suspenderet i flyets vinge på metalbælter med filtpuder. Hver motor frem for alt
den var blandt andet udstyret med en speciel olietank på 56 liter, som var placeret i motorens nacelle bag firewallen.
TB-1-chassiset var af en pyramideformet type og var udstyret med stødabsorbering af gummisnor. Hjulene blev spoked. Oprindeligt blev der importeret Palmer -hjul i størrelsen 1250 x 250 mm, senere indenlandske hjul på 1350 x 300 mm. En metalkrykke med gummidæmpning var placeret i den bageste skrog. Om vinteren kunne bombeflyets hjul udskiftes med ski. I stedet for et landingshjul på hjul kunne der også installeres flydere på flyet, mens halekrykken blev fjernet.
TB-1, udstyret med flydere, derudover modtaget flyde- og bundankre, fortøjningsanordninger og en krog. I forreste cockpit blev der installeret en hastighedsindikator, en højdemåler, et AN-2-kompas, et Jaeger-ur og et termometer.
udetemperatur og andet udstyr. I cockpittet var der retningsvisere, slip- og hastighedsindikatorer, en højdemåler, 2 omdrejningstællere, et AL-1 kompas, et ur, 2 termometre til olie og vand samt 2 benzin- og olietrykmålere. Det bageste cockpit havde en højdemåler, et AN-2-kompas, en hastighedsindikator og et ur.
Bombeflyets radioudstyr omfattede en kortbølget transmitterende og modtagende telegraf- og telefonstation 11SK, beregnet til kommunikation med flyveradiostationer på lang afstand, samt station 13SP, der tjente til at modtage signaler fra radiofyr. Begge kunne arbejde med en stiv, strakt mellem vingestiverne samt en udstødningsantenne. Det elektriske udstyr bestod af navigations- og kodelys, to landingslys og natbelysning i cockpittet.
Bomberens håndvåben omfattede 3 koaksiale installationer med 7, 62 mm maskingeværer. Oprindeligt var disse engelske "Lewis", senere indenlandske DA. Maskinpistoler blev monteret på Tur-5 tårne (hæk, rullende fra side til side) og Tur-6 (bue). Bombelastens samlede vægt kunne nå 1030 kg. Mulige lastmuligheder var: 16 bomber af kaliber 32, 48 eller 82 kg i bomberummet. Eller op til 4 bomber, der vejer 250 kg på en ekstern slynge. Flyet var udstyret med det tyske bombefly fra Hertz FI.110.
Bomberens besætning bestod af 5-6 personer: den første pilot, den anden pilot (til flyvninger med den maksimale varighed), bombardøren og 3 kanoner. En af skytternes funktioner kunne udføres af en flymekaniker.
Ydeevneegenskaberne ved TB-1:
Dimensioner: vingefang - 28,7 m, længde - 18,0 m.
Fløjareal - 120 kvm. m.
Flyvægt, kg.
- tom - 4520
- normal start - 6 810
- maksimal start - 7 750
Motortype - 2 PD M -17, 680 hk. hver
Den maksimale hastighed er 207 km / t.
Sejlhastighed - 178 km / t.
Den maksimale flyvning er 1.000 km.
Serviceloft - 4.830 m.
Besætning - 6 personer.
Bevæbning: 6x7, 62 mm PV-1 maskingeværer og op til 1000 kg. bomber.
En prototype af TB-1-bombeflyet startede den 26. november 1925.
Dette fly blev en virkelig legendarisk maskine, som sætningen "den første sovjet" i mange tilfælde kunne anvendes på. Det var det første sovjetiske monoplanbomber, det første sovjetiske all-metal
bombefly, det første sovjetiske bombefly, der kom i serieproduktion. Derudover blev TB-1 forfader til en hel familie af flermotorede fly. Det er med TB-1, at dannelsen af strategisk luftfart begynder i vores land.
TB-1 blev hurtigt behersket af luftvåbnets personale. Den 1. maj 1930 deltog bombefly i 1. maj -paraden i Moskva. En gruppe tunge bombefly marcherede i formation over Den Røde Plads. Flyet blev offentligt vist for anden gang den 6. juli på Central Aerodrome, hvor en højtidelig ceremoni med overførsel af nye fly til flyvevåbnet, som blev betragtet som en gave til den 16. kongres for All-Union Kommunistparti (bolsjevikkerne), tog sted. Den 25. august i år havde Red Army Air Force 203 fly af denne type, mere end 1/3 af dem var baseret i Moskva Military District. Men allerede i efteråret 1932 begyndte bombeflybrigaderne at genudstyre med nye firemotorede TB-3-bombefly. I foråret 1933 var der kun 4 eskadriller, bevæbnet med disse fly, tilbage i luftvåbnet. Ved 1. maj-paraden i 1933 var TB-3 på himlen allerede 2 gange mere end TB-1. Efterhånden blev dobbeltmotorbomberen skubbet til side for rollen som transport- og træningsfly. En pilot, der ikke var blevet oplært i dem, måtte ikke flyve på de nye firemotorede giganter.
Kampens brug af flyet var begrænset. Den 95. TRAO i Centralasien fra midten af 1933 omfattede en TB-1. Han deltog i aktioner mod Basmachi i Turkmenistan og tjente ikke kun til transport. Fra tid til anden blev flyet fyldt med små bomber for at ramme bander koncentreret i nærheden af bosættelser og brønde. I slutningen af 1930'erne var der TB-1'er i andre transportenheder og enheder, såsom den 14. og 15. tropper i OKDVA Air Force, den 8. nær Kharkov. Den 19. afdeling i Transbaikalia havde blandt andet to afvæbnede TB -1'er, der blev brugt til at transportere varer fra Chita til frontlinjen under kampene på Khalkhin Gol i maj - september 1939.
Århundredet med TB-1 i Den Røde Hær var kortvarigt. Siden 1935 begyndte TB-1-fly at blive overført til borgerflåden eller endda afskrevet. Våben blev fjernet fra de køretøjer, der blev tilbage i luftvåbnet. De blev også brugt på flyveskoler, der uddannede piloter, navigatører og skytter til bombeflyflyvning. Den 1. april 1936 var der 26 sådanne maskiner på flyveskoler. Den 25. september 1940 var der kun 28 TB-1 fly tilbage i luftvåbnet.
Siden 1935 begyndte forældede bombefly under mærket G-1 at blive overført til GUSMP-luftfarten og derefter til den civile luftflåde. Alle våben blev fjernet, tårnets åbninger blev normalt syet med et ark. Ofte blev også alle ruderne i navigatorkabinen fjernet. Et tag blev monteret over pilotsæderne, og der blev lavet sideruder.
Disse fly blev normalt brugt som fragtfly, men nogle gange bar de også passagerer. De fleste af dem blev opereret i udkanten af landet: i Sibirien, Fjernøsten og Fjern nord. Disse robuste og pålidelige fly har spillet en væsentlig rolle i udviklingen af tyndt befolkede områder.
Under krigen med Finland blev flere G-1'er en del af den nordvestlige særlige luftgruppe for den civile luftflåde, der tjente hæren. De transporterede mad, ammunition og evakuerede de sårede.
G-1 af polar luftfart i Ulyanovsk Museum of Civil Air Fleet
I begyndelsen af krigen havde Civil Air Fleet 23 G-1'er, de var inkluderet i transportluftgrupperne og løsrivelser knyttet til fronterne og flåderne. G-1 blev ikke sendt til frontlinjen, de forsøgte at bruge den bagpå. Derfor var tabene små: ved udgangen af 1941 gik kun fire G-1 tabt, og en anden gik tabt i 1942. Gamle bølgede fly mødtes på frontlinjen indtil slutningen af 1944.
Fly til polar luftfart blev brugt under hele krigen, de foretog ikke isrekognoscering og søgte endda efter ubåde. Den sidste G-1 blev afskrevet af polarforskere i 1947.
På grundlag af TB-1 blev der oprettet et langdistance rekognoseringsfly R-6 (ANT-7).
Flyet blev bestilt multivariat - først ville de lave en tung eskortejager ud af det, men allerede i august 1927 (efter at have vist projektet til luftvåbnets ledelse) blev specialiseringen ændret til et rekognoseringsfly og et let bombefly. Derfor blev han tildelt betegnelsen P-6, men Tupolev selv var ikke helt enig i denne situation. Chefdesigneren fortsatte med at insistere på den videre udvikling af flyet som en eskortejager med forbedret bevæbning. Den hurtige forbedring af luftfarten i 30'erne og hastighedsvæksten efterlod imidlertid ingen chance for R-6 i denne rolle. Det var ikke muligt at oprette P-6 i en ren jagerudgave.
"Rekognoscering" -specialiseringen for R-6 blev efterladt uændret, men samtidig bragte militæret kravene til den maksimale bombelast fra 588 til 725 kg. Den 9. november 1927 blev der fremsat opdaterede krav til flyet. Ifølge TTZ skulle R-6 have et besætning på fem personer, en bombelast på 890 kg og bevæbning af otte 7,62 mm maskingeværer. Ifølge designbureauets beregninger, efter en sådan modernisering, steg flyet mærkbart i størrelse og tabte i hastighed, hvilket faldt til 160 km / t.
Den første eksperimentelle R-6 blev bygget i begyndelsen af 1929. Fabrikstests, der fandt sted i slutningen af vinteren, var ganske vellykkede, men statstest afslørede meget betydelige mangler ved spejderen. Kunden var meget ked af de lave egenskaber ved flyet, angående dets utilstrækkelige hastighed og stigningshastighed. Flyvningsområdet viste sig at være utilstrækkeligt, og med hensyn til manøvredygtighed kunne R-6 næppe konkurrere med en lignende jagerfly. I alt blev 73 forskellige fejl i flydesignet identificeret, hvorefter R-6 blev sendt tilbage til TsAGI for at fjerne manglerne.
Den 24. juni blev spejderen igen præsenteret for militæret, og i processen med en ny testfase blev der opdaget 24 fejl. Kunden anbefalede dog flyet til masseproduktion - for det første havde R -6 en meget imponerende ildkraft, for det andet kunne flyet bruges i mange varianter, og for det tredje var flyet ikke ringere end verdens analoger med hensyn til dets egenskaber.
Ifølge byggeplanen i 1929-1930. Anlæg nr. 22 skulle producere 10 fly, og i løbet af de næste tre måneder af det nye år - yderligere 17. I virkeligheden var det i slutningen af 1931 kun muligt at producere to serier af P -6, 5 og 10 rekognoseringsfly, hhv. De to første fly blev ikke overført til kampenheder - de blev kun brugt til test.
Den første serielle R-6 var udstyret med tyske BMW VI-motorer, Hertz Fl 110-synet og Sbr-8-bombefrigivelsessystemet. Bomberne blev kun placeret på den ydre slynge på Der-7-holdere. Spejderens håndvåben bestod af to DA-maskingeværer på Tur-5-tårnet i den fremadrettede skrog og en anden DA i det ventrale tårn TsKB-39.
Model R-6 på flyfabrikken i Komsomolsk-on-Amur
Efter vellykkede test på R-6 blev det besluttet at installere M-17-motorerne, og flyet med en sådan moto-installation begyndte at blive testet den 3. november 1931. Med sovjetiske, konstant overophedede motorer steg flyets vægt med 126 kg, hastigheden faldt med 13 km / t og loftet med 1000 meter. Desuden havde alle varianter af P-6 utilstrækkelig sidestabilitet, dårligt udsyn til piloten lige frem og tunge belastninger på rattet. Ikke desto mindre blev det besluttet at fortsætte masseproduktionen og foretage en række væsentlige ændringer i rekognoseringsflyets design.
De fleste af de 15 første produktionsfly kom først ind i luftvåbnet i foråret 1932 og efterlod 4 af dem til test på produktionsanlægget.
I alt viste anlæg nummer 22 i 1932 en flydeversion af rekognoseringsflyet - R -6a.
Floats fra TB-1 blev installeret på den, og der blev udført en række arbejder med det formål at finjustere maskinen til niveauet for en marin rekognosceringsofficer. Testene, der begyndte den 30. december, sluttede i slutningen af marts 1933, og det nye rekognoseringsfly blev sat på samlebåndet under betegnelsen MP-6a.
Ifølge piloternes anmeldelser havde MP-6a i sammenligning med vestlige kolleger ikke den nødvendige stabilitet og sødygtighed, men udmærkede sig positivt ved større manøvredygtighed på vand og i luften og lavere brændstofforbrug end den konventionelle R-6. I slutningen af 1933 blev MR-6a sendt til det 19. MRAE og 51. AO for Baltic Fleet Air Force, som tidligere havde fløjet på italienske flyvebåde S-62bis og tyske Do “Val”. Tættere på sommeren 1934 ramte MP -6a også Stillehavsflåden - disse fly blev inkluderet i den 30. KRAE.
Næsten samtidigt med det kom en ny version af rekognoseringsflyet-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) ind i testen. Som opfattet omfattede hans opgaver både rekognoscering og direkte støtte til grupper af bombefly, for hvilke brændstofforsyningen blev øget til 3000 liter, og olieforsyningen til 250 liter, hvilket gjorde det muligt at øge flyvningsområdet. Ammunitionsbelastningen på stævnen DA var nu 20-24 skiver, og det ventrale tårn blev demonteret. Ydermere blev KR-6 udadtil kendetegnet ved en ny vandret hale og en ny form for motorcykelhætter. Bombeudgivelsessystemet blev erstattet med Sbr-9. I april 1934 blev KR-6 testet siden sommeren 1934, hvorefter der blev udført sammenlignende test af den marine ændring af KR-6a med tyske motorer. De ville bygge begge versioner i serier, men dybest set producerede de den første. Den samlede produktion af KR-6 var omkring 222 fly, heraf 72 KR-6a fly.
Eksperimenter med installation af tung kanonbevæbning på P-6 var meget nysgerrige. I 1930-årene, selv før starten på rekonstruktionsflyets serieopbygning, var det planlagt at installere en 37 mm Hotchkiss-kanon eller en halvautomatisk 20 mm tankpistol på den, men på grund af deres lave ballistiske egenskaber og stærk rekyl, når de affyrede, blev de anerkendt som uegnede til installation selv på et så tungt fly som R-6. Derefter begyndte de at overveje muligheder med 20 mm Erlikon F- og L -flykanoner, som blev produceret i Schweiz, selvom det heller ikke kom til konstruktion af et rekognoseringsfly med sådan en pistolmontering.
I midten af 1930'erne blev P-6 brugt til at træne suspensionen og brugen af kemiske våben. Især blev bomber af typen G-54, G-58 og G-59 suspenderet under flyet (dens komponenter omfattede 300 små termitbomber). De "kemiske" P-6'er blev ikke leveret til kampenhederne.
Det skete sådan, at R-6 under drift næsten altid tabte til spejderne i biplanordningen.
KR-6a-T flydende torpedobomber, skabt i 1935 (senere ændret og omdøbt til KR-6T), blev ikke accepteret til service dels på grund af dens lave ydeevne, dels på grund af at P-5T allerede var i drift. P-6 dukkede op i massive mængder i 1933, og KR-6 i 1935. Men de begyndte næsten med det samme at blive overført til reservedel eller sendt til lagre. Flyets moralske og tekniske forældelse var klar allerede dengang. 31. december 1937 var der stadig 227 rekognoseringsfly med forskellige modifikationer og 81 flydefly i enhederne. Den 1. april 1940 blev deres antal reduceret til 171 fly, og i oktober efter ordre fra luftvåbnets ledelse blev de sidste 116 R-6 / KR-6 rekognoseringsfly trukket tilbage fra de første linieenheder. Regimenter og eskadriller, der overgav deres P-6'er, modtog i stedet P-Z-biplaner eller den mere moderne P-10.
Det konverterede rekognoseringsfly kom først ind i civil luftfart tilbage i 1935. I oktober blev de to første fly solgt til Dalstroy af NKVD til kurerarbejde, hvor de fik betegnelserne MP-6 (float R-6a) og PS-7 (R-6 på et chassis med hjul). Disse betegnelser blev efterfølgende tildelt alle fly overført til Civil Air Fleet. Noget tidligere, i midten af 1933, blev P-6 omarbejdet til at opfylde civile standarder, fjernet alt militært udstyr fra det og udstyret det med en passagerkabine til syv personer. Besætningen blev reduceret til en pilot og navigator, og i stedet for den sovjetiske M-17 modtog flyet igen BMW VI-motorer. Flyet, omdøbt til ANT-7, blev overført til GUAP, hvor det sikkert blev styrtet ned den 5. september 1933. Der blev ikke gjort flere forsøg på at skabe et rent civilt køretøj fra R-6.
Men R-6 og R-6a, kunne man sige, "fandt sig selv" flyvende i Civil Air Fleet og lignende strukturer. Fly, der flyver i den nordlige del af landet, fik indekset "H". N-29 og N-162 køretøjerne startede til isrekognoscering og udførte transportfunktioner, og N-166 markerede sig ved redningen af Papanins ekspedition. På den første flyvning den 21. marts 1938 besatte besætningen på P. G. Golovin tog 23 mennesker med, og i alt 80 blev evakueret.
To KR-6'ere blev konverteret til PS-7 "limousine" -standarden, udstyret med en passagerkabine. I 1939 havde Civil Air Fleet 21 PS-7 fly.
Med udbruddet af Anden Verdenskrig havde eskadronerne i Røde Hærs luftvåben et meget lille antal spejdere af R-6 og KR-6 typerne. Disse fly fløj hverken i Spanien eller Mongoliet på grund af designens forældelse og som følge heraf manglende evne til at bruge disse spejdere som fuldgyldige kampfly. På tidspunktet for krigen med Finland var to P-6'er i 10., 24. og 50. BAP. De blev hovedsageligt brugt til transportformål, selvom meget lidt er kendt om deres mere specifikke anvendelser.
I juni 1941 var P-6 og KR-6 få. For at genopbygge de luftfartsenheder, der var betydeligt udtyndet i de første måneder af krigen, begyndte gamle spejdere at blive trukket tilbage fra lagre og luftfartsskoler. I efteråret 1941 blev 2. AG dannet i Østersøen under kommando af I. T. Mazuruka. Gruppen bestod af fire fly, der startede til is -rekognoscering. Indtil afslutningen af deres operation (i begyndelsen af 1943) gik kun én bil tabt - den styrtede ned under en tvangslanding den 25. juni 1942.
Den største enhed under krigen, hvor det tidligere P-6 rekognoseringsfly blev opereret, var Airborne Corps indsat på Kalinin Front. Udover A-7 og G-11 svævefly, bestod den af en lang række fly, lige fra den gamle SB og ender med den relativt nye Il-4. Blandt dem var P-6, rekrutteret sammen med SB, for det meste fra Saratov Military Gliding School. Da brigaden var fuldt ud rekrutteret og flyttet til Engels flyveplads, viste det sig, at der var hele 43 fly af R-6 og KR-6 typerne. Arbejdet for dem var det mest varierede.
En del af R-6 og SB var oprindeligt involveret i Operation Antifreeze, der varede fra 12. til 16. november 1942. Flyet slæbte svævefly, hvor der var containere med kølevæske direkte til flyvepladserne nær Stalingrad. Derefter, indtil sommeren 1944, blev P-6'er aktivt brugt til at levere partisangrupper på territoriet
besatte Hviderusland. Til disse formål blev flyvepladserne Begoml og Selyavshchina tildelt, hvorfra flyene slæbte svævefly og transporterede forskellige laster selv. I øjeblikket er der kun en pålidelig kendsgerning om kamptabene på P -6, der deltog i sådanne sorteringer - i marts 1943 blev G. Chepiks fly sat i brand af en tysk jagerfly, men piloten formåede at lande de sårede bil "på maven", efter at have formået at afkroge den bugserede før. svævefly.
I 1942 blev et andet fly sendt til fronten fra flyvepladsen Kulyab. Denne maskine var en almindelig PS-7, som for at spare tid og penge (og også på grund af den komplette mangel på reservedele til den), hjul fra PS-9 og støddæmpere fra den fangede Ju-52 / 3m blev installeret, transporteret til Centralasien …
Længst af alle PS-7 og R-6 brugte 87. OTrAP og 234 AO. Den første tog aktiv del i fjendtlighederne og transporterede 12688 mennesker og 1057,7 tons gods under fjendtlighederne, mens de mistede to fly i kampe. Afdeling 234 betjente bygherrer i Sibirien og Fjernøsten og afleverede dets fly først i begyndelsen af 1946.
