Det er nu Frankrig på verdensbilmarkedet ser langt fra at være en stjerne, selvom Renault og Citroen stadig produceres. Det var ikke sådan før den første verdenskrig, da franske biler var standarden for kvalitet og nåde for mange producenter. Det er nok at genlæse romanerne af Alexei Tolstoy "The Hyperboloid of Engineer Garin" og "The Emigrants" ("Black Gold") for at føle, at det europæiske marked var fyldt med franske biler. Dette var tilfældet efter krigen, men det var også på tærsklen til krigen. Der var mange firmaer, men i dag er mange af dem kun kendt af eksperter. For eksempel er Berlie SVA -lastbilen bare en af dem, men faktisk var det en af de mest berømte biler i denne klasse under første verdenskrig. Du kan endda sige, at for hende var denne bil lig med GMC, GAZ AA eller "Opel Blitz" under anden verdenskrig. Marius Berlie grundlagde sit firma i 1894, og allerede i 1906 skabte han sin første kommercielle lastbil med kædetræk og førerhus over maskinens motor, som hurtigt blev fulgt af andre modeller. Da krigen brød ud, frigav virksomheden Berlie SVA -lastbilen.
Bilen havde en firecylindret benzinmotor med en kapacitet på 25 liter. med., et kædedrev på baghjulene og en stålramme i stedet for et træ. Gearkassen var fire-trins, massive gummidæk og en kofanger foran radiatoren. Den kunne bære omkring 3,5 tons og havde en topfart på 30 km / t.
I den franske hær er denne bil blevet noget af en referencelastbil. Det var disse lastbiler, der bevægede sig langs den såkaldte "Sacred Route" - vejen, som dag og nat franskmændene leverede varer til Verdun i 1916. Succesen var dog ikke kun, at bilen var af høj kvalitet. Det var også massivt. Berlie -virksomheden var den første til at introducere samlingen af disse køretøjer på samlebåndet, hvilket forårsagede prisfald og øget arbejdsproduktivitet: hver dag rullede 40 nye lastbiler ud gennem fabriksportene. Indtil krigens slutning blev 25.000 køretøjer af denne type leveret til hæren. De blev brugt i 1920'erne og 1930'erne og i de første år af anden verdenskrig. I Polen producerede Ursus -virksomheden en kopi af denne bil.
Før første verdenskrig var det meste af artilleriet hestetrukne, med undtagelse af nogle tunge kanoner, som blev flyttet af damptraktorer - enorme, frosser og klodset. I 1910 henvendte militæret sig først til Panar-Levassor med et forslag om at oprette en tung transportør med en forbrændingsmotor. Udviklingen af den nye bil blev taget op af oberstløjtnant DePort, der til sidst designede en tung lastbil med firehjulstræk.
Under havprøver i slutningen af marts 1912 viste bilen fremragende køreegenskaber, hvorefter de fortsatte i Vincennes, hvor han blev tvunget til at trække tunge kanoner. Desuden bar den også 14 personer; i øvrigt oversteg den samlede bugseringsvægt i tilfælde af at bugsere en 220 mm mørtel 12 tons.
På ujævnt terræn viste bilen sig at være fremragende, og det blev besluttet at teste den ved forårsmanøvrene i 1913, hvorefter den blev vedtaget af hæren. Chatillon-Panard-transmissionen (og DePort overgav sit design til netop dette firma) var arrangeret på en sådan måde, at den ikke havde kardanaksler, men kun en differential. Det virkede på en tværgående aksel og overførte rotation til hjulene gennem spiralformede tandhjul i enderne af mellemakslen og fire diagonale aksler, som igen havde sådanne tandhjul, der roterede hjulene.
Udtalelsen fra Kommissionen om den nye transportør var den mest entusiastiske. Den franske hær forsøgte at transportere tunge kanoner ad vej tilbage i 1907, men da den kun havde to firehjulstrukne køretøjer, er det klart, at der ikke kom noget godt ud af det.
Halvtreds Chatillon -Panard -traktorer blev bestilt med det samme - og snart leveret til hæren, og derefter blev der udstedt en ordre på yderligere halvtreds biler. Ikke desto mindre blev det besluttet at udføre yderligere test, før man bestilte det andet parti, nu på mudrede veje, da de foregående blev udført, hvad man kalder "tørt land".
I marts 1914 blev der udført tests i silende regn, jorden blev til en sump, og det var i den, at bilerne satte sig fast. Det blev besluttet ikke at bestille det andet parti, men da krigen begyndte, havde hæren mindst disse halvtreds køretøjer. Og på det tidspunkt havde den 220 biler, blandt hvilke der var 91 lastbiler, 31 ambulancer, 2 automatiske kanoner og en broget samling af personbiler og biler til kommunikation.
Nå, "Chatillon-Panard" gik til kamp, og det viste sig, at bilen slet ikke var dårlig. Motoren havde en effekt på 40 l / s, hvilket tillod den at have en maksimal hastighed på 17 km i timen. Han kunne trække en trailer på op til 15 tons, men samtidig faldt hans hastighed til 8 km i timen.
Det franske bilfirma Latil (nu for længe siden overtaget af Renault) byggede verdens første firehjulstrækede lastbil tilbage i slutningen af 1890'erne. Under første verdenskrig begyndte det at producere Latil TAR (4x4) køretøjer med alle driv- og styrehjul til brug som traktorer til tunge våben. Drevet var en 35 hk firecylindret benzinmotor. Bæreevnen var 4000 kg.
Selvfølgelig var franskmændene heldige at have gode veje siden romertiden. Som følge af brugen af køretøjer steg gennemsnitshastigheden for at transportere våben kraftigt, og længden af de marcherende søjler faldt. For eksempel var det "Latil" TAR, der bar 155 mm kanoner, samt 220 mm og 280 mm Schneider-mørtel.
De samme lastbiler blev brugt af American Expeditionary Force, der landede i Frankrig. Kvaliteten af denne bil kan bedømmes ud fra det faktum, at den franske hær beholdt den i 20'erne og 30'erne, og den blev også brugt i begyndelsen af Anden Verdenskrig, selvom den på det tidspunkt blev betragtet som forældet i lang tid.
Et træk ved maskinen var motoren i en blok med en keglekobling og en fem-trins gearkasse. Motoren kunne køre på benzin, benzen eller alkohol. Traktoren var beregnet til hæren og kunne trække trailere og kanoner på op til 36 tons.
Inden starten af første verdenskrig blev der også bygget to tunge firehjulstraktorer "T1" og "TN" med 20 og 30 hk motorer. for vejbaner med en totalvægt på 17-19 tons. På "TN" -modellen med en akselafstand på 4,0 m viste en mekanisk blokering af tværakselforskelle og en bagspil-kapstan for første gang. Lettere modeller "TSZ" og "TS5" med motorer med samme effekt, men med en akselafstand på 2, 8 m, blev grundlaget for den "koloniale" model "U" lastbil, designet til Afrika. Under krigen begyndte produktionen af universalvognen "TR" (4x2) - en mindre kopi af "TAR" -modellen med en 35 hk motor. "Latil TR" blev produceret indtil slutningen af 20'erne. som en ballast eller lastbilstraktor, tømmerbærer og en bil med en indbygget platform med en bæreevne på 4 - 5 tons Akselafstanden var 2, 1 - 3, 75 m, vejbanens samlede masse nåede 16 tons.
Louis Renault byggede sin første bil i slutningen af 1898. Den første rigtige lastbil med en bæreevne på omkring 1000 kg blev fremstillet i 1906. I 1909 dukkede en lastbil op med en lastekapacitet på 1200 kg og derefter 1500. Et særpræg ved Renault i de dage var radiatoren, som var placeret direkte bag motoren, og ikke foran den, som det er almindeligt i dag, og emhætten er meget karakteristisk i sit design.
Allerede i 1913 arbejdede 5.200 mennesker på det store Renault -anlæg i Billancourt i udkanten af Paris, og produktionen nåede 1.000 biler om året. Da første verdenskrig begyndte, begyndte Renault -fabrikker at producere skaller (op til 6.000 om dagen), maskingeværer, militære køretøjer, flymotorer (op til 600 pr. Måned), fly (op til 100 pr. Måned), riflede tønder (op til 1200 pr. dag), kanoner og de berømte FT-17-tanke (op til 300 pr. måned). Og selvfølgelig lastbiler: også op til 300 pr. Måned.
I slutningen af 1915 blev der produceret biler med en bæreevne på 2,5 tons, 4 tons og 6 tons. Nogle blev brugt som traktorer til den berømte 75 mm feltpistol, andre blev brugt til at transportere FT-17 tanke til fronten. Samtidig havde de en maksimal hastighed på 18 km / t.
