Det ville være forkert at kalde Anden Verdenskrig en "motorkrig", selvom de spillede en meget vigtig rolle både på land og til vand og i luften. Men før Anden Verdenskrig var der også den første, og det var dengang, motoriseringen af de krigførende landes hære blev en virkelig sejrsfaktor. Det er tilstrækkeligt at huske den berømte "Marne Taxi". Det var trods alt takket være denne bil, at franskmændene var i stand til at tilbageholde de tyske tropper i slaget ved Marne og ikke tillod dem at tage Paris. Men udover dem var der også tunge transportører, der bar sådanne kanoner og haubitser, som ellers ingen heste ville have taget væk, og lastbiler med soldater og ammunition og chassis til de første pansrede biler. Desuden var det under denne krig, at antallet af køretøjer i hærene steg flere hundrede gange, fra titusinder til tusinder!
Østrig-Ungarn, i alliance med Tyskland, deltog aktivt i denne krig mod Entente-medlemslandene.
Allerede i 1916 begyndte de østrig-ungarske tropper at lede efter en artilleritraktor til at bruge den til at transportere tunge 30,5 cm mørtel fra Skoda-virksomheden. Efter skuffelser med andre producenter valgte militæret igen Austro-Daimler bilfirmaet og traf det rigtige valg. Til at begynde med havde den bil, han foreslog, firehjulstræk og et spil og kunne trække en last på 24 tons. Fire store hjul med en diameter på 1,5 m var udelukkende lavet af stål og havde traktorsko. Der blev dog også leveret gummidæk. Den firecylindrede motor havde en kapacitet på 80 hk. med. Der var plads på bagsiden til elleve 305 mm skaller. Andre skaller kunne transporteres på en stor hjulvogn med en bæreevne på 5 tons på de samme stålhjul. Den nye traktor kan også bruges til at trække andre tunge redskaber, f.eks. 15 cm Autokanone M. 15/16.
Det nøjagtige antal producerede køretøjer er ukendt og kan ifølge forskellige skøn nå op på fra 138 til 1000. Nogle af dem endte i hvert fald også i den tyske hær. Efter krigen fortsatte den østrigske hær med at bruge dem næsten indtil Anschluss.
Da Škoda begyndte at arbejde på en ny generation af supertunge kanoner som f.eks. 24 cm, 38 cm og 42 cm M. 16, blev det tydeligt, at de også havde brug for nye køretøjer for at være lige så mobile som deres berømte forgænger. 30,5 cm M. 11. Og manden, der havde til opgave at skabe den nye transportør, var ingen ringere end doktor Ferdinand Porsche, der dengang arbejdede for Daimlers Österreicher i Wiener Neustadt. Og hvad tror du, han foreslog som et fremdriftssystem? Dieselelektrisk motor selvfølgelig! En sekscylindret benzinmotor roterede generatoren, og generatoren drev til gengæld to elmotorer, en til hver bagaksel. Hele designet var ret kompliceret, måske endda for meget, især i en moderne persons øjne. Men det virkede. B Zug - dette er navnet på denne traktor, på en god vej med en svag hældning kan den trække to trailere med en maksimal hastighed på 12 km / t. Hastigheden steg til 14 km / t, hvis antallet af trailere blev reduceret til en. Med en trailer kunne han bevæge sig fremad med en hældning på 26 °, med to trailere blev hældningen reduceret til 20 °. Generelt var det for den tid en meget perfekt mekanisme, som desuden havde en ganske anstændig pålidelighed. Men vedligeholdelsen gav mekanikerne mange problemer. Brændstoffilteret skulle skiftes hver 2-3 time, og hver 10. km skulle motorventilens gear smøres! Men da disse biler dukkede op, blev de alle beundret som et klart bevis på kraften i den østrigske bilindustri! Under anden verdenskrig blev disse traktorer brugt i Wehrmacht for at transportere tunge kanoner fra det samme Skoda -firma!
Hjul var godt for alle, men da krigen på det tidspunkt normalt blev udkæmpet uden for vejene, og der var få veje selv, beordrede den tyske kommando i 1917 100 A7V chassis og netop som sporede transportører til tunge kanoner. Heraf blev 20 færdiggjort som tanke og omkring 56 som Überlandwagen bæltekøretøjer.
I A7V blev to Daimler -motorer installeret side om side i midten af chassiset. Suspensionen blev taget fra Holt -traktoren, som inspirerede alle "larverne" på det tidspunkt - både amerikanerne selv og briterne, og franskmændene og tyskerne!
Over kontrolposten - og dette var en rigtig "stolpe", man kan ikke sige andet, der blev installeret en markise for at beskytte mod sol og regn. Alt er så enkelt og ikke mere bekvemt for chaufføren og hans assistent. Den maksimale hastighed var kun 13 km / t. Trækkroge samt lastplatforme blev installeret i begge ender af chassiset, da bilen kunne bevæge sig frem og tilbage uden at dreje.
I slutningen af september 1917 blev der dannet en forsøgsenhed udstyret med otte køretøjer af denne type med chassisnummer fra 508 til 515, og i november blev den allerede sendt til Frankrig. Derfra blev det rapporteret, at "vagens" fungerer med god effektivitet. Imidlertid havde Überlandwagen de samme fejl som A7V-tanken, det vil sige lav frihøjde og dårlig langrendsevne. Brændstofforbruget var for stort i forhold til hjulkøretøjer (10 l / km mod 0,84 l / km for en 3 tonet hjulvogn).
En anden "krigsdesigner" var Heinrich Bussing, der oprettede sit firma i Braunschweig i 1903, hvor han byggede sin første lastbil-en 2-tons bil med en tocylindret benzinmotor og et snekkegear. Designet viste sig at være en succes, og andre virksomheder i Tyskland, Østrig, Ungarn og endda England begyndte at producere bilen på licens. Før krigens udbrud var Bussing kommet så langt i udviklingen af tunge køretøjer, at det kunne producere køretøjer med en bæreevne på 5 til 11 tons udstyret med sekscylindrede motorer. Arbejdet med det nye køretøj, betegnet KZW 1800, begyndte allerede før krigen, hvilket resulterede i, at den tyske hær modtog en ny kraftfuld lastbil, så snart den havde brug for det. Og hun havde brug for det i slutningen af 1915, da det tyske militær besluttede, at alle tunge kanoner, såsom 21 cm mørtel, og ikke kun supertunge kanoner, skulle overføres til slæb på vej.
Det var dengang, at Bussing tilbød dem KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) udstyret med en sekscylindret 90-hestes Otto-motor. Køretøjet var udstyret med et frontspil og et særligt bænkesæde bagerst i det store cockpit. Nogle biler havde små ammunitionskroppe i ryggen. De blev aktivt brugt af tropperne og blev produceret indtil slutningen af 1917. Det skal bemærkes her, at graden af motorisering af den tyske hær var meget høj. I gennemsnit involverede det omkring 25.000 lastbiler i løbet af en krigsdag. Desuden i perioden mellem 1914 - 1918. omkring 40.000 nye lastbiler blev produceret.
Daimler -lastbilerne fra Marienfeld var også meget populære. Den første maskine med moderne design, der blev sat i produktion i 1914, var en 3-tons lastbil med kædetræk og en 4-cylindret benzinmotor, der gav den en topfart på cirka 30 km / t. Over 3.000 af disse køretøjer blev bygget mellem 1914-1918. Mange af dem overlevede krigen og blev brugt af civile virksomheder eller i den tyske Reichswehr i tyverne og trediverne og erstattede gamle dæk med luftdæk.
Kommandoen over den tyske hær var meget konservativ (hvilket blev meget vittigt latterliggjort af franskmændene i komediefilmen "Air Adventures"), og derfor kiggede de tæt på tekniske innovationer i lang tid, selv i de tilfælde, hvor fordelene ved de var tydelige. Det var derfor, da krigen begyndte, at der kun var nogle få personbiler i hæren. Manglen på motorressourcer blev gjort op ved sekventeringen af private biler. Som følge heraf modtog hæren en imponerende flåde af forskellige biler fra virksomheder som Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes og Opel. " Den mest populære blandt dem var den berømte Mercedes М1913 37/95. På et tidspunkt blev denne bil betragtet som den mest kraftfulde produktionsbil i verden. Den havde en kraftfuld motor med to blokke med to cylindre, hver med tre overliggende ventiler pr. Cylinder og et slagvolumen på 9,6 liter, hvilket producerede 95 hestekræfter. Der var kun en karburator. Gearkassen er fire-trins, med et dobbelt kædedrev på bagakslen. Den maksimale hastighed var cirka 110 km / t. Bilen viste sig at være praktisk og blev brugt som personalebil i både den tyske og tyrkiske hær.
