Rollen som vestlige forsyninger under den store patriotiske krig er traditionelt dæmpet i det russiske samfund. Så i den fortryllende bog af N. A. krigsmonopolkapitalisme i Amerikas Forenede Stater. " Andre kilder indikerer, at alt militært udstyr "købt med USSR's guld" var værdiløst affald med en udviklet ressource, efterfulgt af anklager fra USA og Storbritannien om at nægte at levere de mest avancerede modeller af udstyr.
Generelt er der modstridende meninger om de militære forsyningers rolle i sejren over fascismen. Der er få objektive vurderinger. Vi inviterer læseren til at gøre sig bekendt med fakta fra luftfartsområdet og selv drage en konklusion om betydningen af militære forsyninger under Lend-Lease-programmet under Anden Verdenskrig.
Cobras
Det mest berømte Lend-Lease-fly var det legendariske Bell P-39 Aircobra. I alt modtog den røde hærs luftvåben under krigen 5.000 krigere af denne type.
Aircobras var kun udstyret med vagterne iap, på grund af flyets ekstremt høje flyveegenskaber. En beskrivelse af Aircobra kan findes på ethvert tematisk sted, jeg vil kun bemærke en lille detalje - hovedkaliberen er 37 mm. En af flyets vigtige fordele var også det originale layout - motoren er placeret bag cockpittet og beskytter derved piloten mod den farligste retning. En oliekøler og en krumtapaksel tjente som ekstra beskyttelse mod førerhusets bund.
Det var på jagerflyet P-39 med hale nummer 100, at Alexander Ivanovich Pokryshkin sluttede krigen.
Ud over hovedpartiet af Bell P-39 Aircobra blev der leveret 2.400 Bell P-63 Kingcobra til Sovjetunionen-endnu mere formidable maskiner.
I henhold til betingelserne i Lend-Lease skulle alt militært udstyr efter krigens afslutning returneres til USA eller destrueres på stedet. Sovjetunionen negligerede naturligvis denne traktatklausul, og de mest moderne Lend-Lease-krigere gik for at tjene i luftforsvaret, indtil jet Migs viste sig. Takket være næselandingsudstyret, som på MiG-15, blev Kingcobras med succes brugt til pilottræning indtil slutningen af 50'erne.
Boston
Angrebsfly A-20 Havos (Boston). 3125 leverede maskiner. De første A-20'er dukkede op på den sovjetisk-tyske front i sommeren 1943. Boston blev et virkelig multifunktionelt fly i vores luftfart, der udførte funktionerne som et dag- og natbomber, rekognoseringsfly, torpedobomber og minelag, et tungt jagerfly og endda et transportfly. Han blev kun brugt lidt som et angrebsfly - til dets hovedformål!
Den amerikanske bombefly blev kendetegnet ved god manøvredygtighed og et stort praktisk loft. Dybe sving var lette for ham, han fløj frit på den ene motor. I betragtning af den dårlige uddannelse af piloter, der hurtigt blev frigivet fra skolerne i krigsårene, blev flyets aerobatiske kvaliteter vigtige. Her var Boston fremragende: enkel og let at køre, lydig og stabil på sving. Start og landing på den var meget lettere end på den indenlandske Pe-2.
Kampflyværdien af dette fly var så stor, at selv med fremkomsten af jetfly havde Northern Fleet indtil 1956 et mølballet Boston -sæt.
Ubrugeligt skrammel
I efteråret 1944 begyndte han efter en særlig anmodning i Sovjetunionen at modtage P-47 Thunderbolt. En af den tids stærkt bevæbnede jagere - 8 Browning i stor kaliber og 1000 kg påhængsmaskiner. Thunderbolts fulgte med succes de flyvende fæstninger i skyerne over Tyskland (flyvning med PTB - 2000 km), kæmpede med Focke -Wolves i ekstreme højder og jagede tyske kampvogne (det menes, at det var raketten fra Thunderbolt, der afsluttede Michael Wittmanns tank).
Det paranormale skete imidlertid: Sovjetunionen opgav dette fly! Sovjetiske piloter klagede over, at Thunderbolt var for tung og klodset. Leveringerne blev standset på 203 køretøjer, de allerede accepterede Thunderbolts blev sendt til overfaldsregimenterne. Efter krigen blev de overlevende køretøjer overført til luftforsvaret.
Marine patrulje
Tunge padder Konsolideret PBY Catalina blev grundlaget for søpatruljeflyvning i mange lande i verden, herunder Sovjetunionen. Catalinerne blev udstyret med radarer og blev aktivt brugt til patruljering, rekognoscering, eftersøgning og redning og anti-ubådsoperationer.
"Katalina" var kendt af sovjetiske specialister. For det første blev der før krigen i Sovjetunionen produceret en lille serie af dens licenserede version - GST flyvende båd. For det andet har de britiske catalanere siden 1942 regelmæssigt optrådt på flyvepladserne i Nordflåden og løst forskellige opgaver, herunder i sovjetkommandoens interesse. Så for eksempel opererede ni i september-oktober 1942 ni "Catalin" fra den 210. eskadre i RAF fra vores nordlige flyvepladser, mens de eskorterede konvojen PQ-18.
Efter krigens afslutning blev der ikke returneret en eneste bil til USA. Så i den nordlige flåde i september 1945 blev det 53. separate rekognoseringsflyregiment dannet, fuldt udstyret med Catalins, og i Østersøen et år senere - den 69., bevæbnet med rent flyvende både og padder. Rekognoseringsregimenterne ved Sortehavet og Stillehavsflåden var også bemandet i omtrent lige store mængder med PBN-1 og PBY-6A fly.
I flere år blev amerikansk teknologi grundlaget for indenrigsflyvning inden for vandflyvning i hjemmet. Først i 1952 begyndte først nye indenlandske Be-6 flyvende både at ankomme til den nordlige og derefter til andre flåder. Imidlertid huskede søpiloter med glæde komfort, pålidelighed og høj kvalitet i amerikanske vandfly. Efterhånden erstattet af Be-6 blev Catalinerne brugt af flådepiloter indtil slutningen af 1955.
Myggestik
Da stjernen i DeHavilland -myg steg, viste Sovjetunionen stor interesse for det lovende bombefly. Den engelske side leverede et eksemplar til anmeldelse, myggen blev transporteret til Moskva og demonteret til en skrue. Eksperternes dom var kategorisk: Fremstilling af en myg i Sovjetunionen er umulig, og operationen er forbundet med store tekniske vanskeligheder på grund af manglen på forbrugsstoffer af høj kvalitet og kvalificerede specialister. De fleste tvivl blev forårsaget af den professionelt limede hud og den høje kvalitet af Rolls-Royce Merlin-motorer.
På trods af disse fund beordrede Sovjetunionen hele 1.500 myg. Ordren blev annulleret, mod at Sovjetunionen modtog Spitfires - briterne besluttede, at Sovjetunionen havde brug for en fighter mere end et bombefly.
Uenighedens æble
Lend-Lease leverancer af P-51 Mustang var tydeligvis ikke en del af de amerikanske planer. Et fremragende fly i sin tid, det dannede rygraden i United States Air Force's jagerflåde. Naturligvis ville Amerika ikke dele disse maskiner med nogen. Den eneste undtagelse var Royal Air Force - Amerikas mest loyale allierede, angelsaksere med blod. I alt i årene med masseproduktion fra 1940 til 1950 blev der produceret 8.000 Mustangs - kun nok til at imødekomme behovene hos det amerikanske luftvåben.
Objektivt set havde USSR ikke behov for Mustangs; der var ingen passende missioner for dette fly på østfronten. Kampene blev udkæmpet i lav og mellem højde, hvor Aircobras gjorde et fremragende stykke arbejde. Ikke desto mindre lykkedes det den sovjetiske mission at få 10 køretøjer til inspektion. Alle Mustangs gik til TsAGI for en detaljeret undersøgelse.
Bagatel
Leveringer under Lend-Lease inkluderer også:
- 4400 Tomahawks, Kittyhawks og orkaner (i alt)
- 1300 Spitfires
-870 frontlinje bombefly B-25 Mitchell
-700 C-47 "Skytrain" (det mest almindelige transportfly i anti-Hitler-koalitionen)
- kamptræning AT-6 "Texan", transport A. W.41 Albemarle, bombefly Handley Side HP.52 Hampden i mængder, der ikke er værd at nævne
Freebie
En vis mængde fly blev modtaget af Sovjetunionen uden om Lend-Lease-aftalen. Ifølge den sovjet-japanske aftale om neutralitet på det tidspunkt var alle beskadigede amerikanske bombefly, der landede i Fjernøsten, interneret. Denne praksis gjaldt alle amerikanske fly, startende med E. Yorks B-25 fra Doolittles gruppe, der landede på Unashi flyveplads i april 1942. På denne måde faldt et betydeligt antal B-25 og B-24 efterfølgende i hænderne på sovjetiske piloter, hvoraf den 128. blandede luftdivision blev dannet.
Flybesætninger blev anbragt i en særlig forsamlingslejr i Centralasien. Selvom lejren blev overvåget af repræsentanter for den japanske ambassade, blev amerikanske piloter med jævne mellemrum "undsluppet" og annonceret ved amerikanske baser i Iran.
Benzin aritmetik
En af flaskehalse i den sovjetiske økonomi før krigen var produktionen af flybensin. Så i 1941, på tærsklen til krigen, blev behovet for luftfartsbenzin B-78 kun opfyldt med 4%. I 1941 producerede Sovjetunionen 1269 tusinde tons, i 1942 - 912, i 1943 - 1007, i 1944 - 1334 og i 1945. - 1017 tusinde tons.
I alt blev der i krigsårene leveret 628,4 tusinde tons luftfartsbenzin og 732,3 tusinde tons lette fraktioner benzin til USA under Lend-Lease. Derudover leverede Storbritannien 14,7 tusinde tons luftfartsbenzin og 902,1 tusind tons lette fraktioner benzin fra Abadan olieraffinaderi til Sovjetunionen (disse forsyninger blev kompenseret af Storbritannien af USA). Hertil skal også lægges 573 tusinde tons luftfartsbenzin leveret til Sovjetunionen fra olieraffinaderier i Storbritannien og Canada. I alt giver alt dette 2850,5 tusinde korte tons luftfartsbenzin og lette benzinfraktioner modtaget af Sovjetunionen fra USA, Storbritannien og Canada, hvilket svarer til 2586 tusinde tons.
Mere end 97% af importeret benzin havde en oktantal på 99 og højere, mens der i Sovjetunionen, som vi allerede har set, endda var et stort underskud på B-78 benzin. I Sovjetunionen blev importerede luftfartsbenziner og lette benzinfraktioner næsten udelukkende brugt til blanding med sovjetisk luftfartsbenzin for at øge deres oktantal. Derfor var luftfartsbenzinen, der blev leveret under Lend-Lease, faktisk inkluderet i den sovjetiske produktion af flybensin og udgjorde derfor (sammen med lette benzinfraktioner) 51,5% af den sovjetiske produktion i 1941-1945. Hvis vi trækker fra den samlede sovjetiske produktion af luftfartsbenzin i første halvår 1941 og anslår det til cirka halvdelen af den årlige produktion, så vil andelen af leverancer under Lend-Lease stige til 57,8%.
