Det 20. århundrede er en æra med ekstraordinær vækst i jernbanernes rolle og betydning - disse arterier af statsorganismer og de væbnede styrker. Afskæring af jernbanerne betyder lammelse af landets liv, industriens arbejde og hærens aktiviteter.
Af særlig betydning er jernbanernes uafbrudte drift i mobiliserings-, koncentrations- og indsættelsesperioden for hære samt under gennemførelsen af hver kampoperation.
Jernbanernes vitale betydning for hære blev forklaret ved, at på den ene side ikke en eneste strategisk manøvre kunne undvære jernbanernes store deltagelse på den anden side, at hærene blev til spisere af ammunition, brændstof, sprængstof og andre midler, uden hvis væbnede kamp er blevet ufattelig. Den uafbrudte levering af enorme mængder fødevareforsyninger med jernbane har fået ikke mindre betydning.
Derefter er der intet overraskende ved, at en af de mest fashionable tendenser i udenlandske hærers generalstabe i første kvartal af det 20. århundrede var ønsket om at finde og forberede de mest relevante midler til at "lamme" fjendens jernbane transport - og fra de allerførste dage af krigen …
Samtidig var spørgsmålet om at sikre uafbrudt drift af jernbaner under krigen langt fra et løst problem for mange stater.
“Uafbrudt jernbanetransport og uhindret strategisk indsættelse af tropper, som i 1914,” skrev den tyske specialist Yustrov, “vil vise sig at være umulig i en fremtidig krig. Derfor er det ganske forståeligt, at hele verden tænker på, hvordan man kan overvinde disse vanskeligheder."
Og Tyskland forsøger at "overvinde disse vanskeligheder" ved at intensivere udviklingen og forbedringen af motorveje, oprettelsen af et bilkorps med op til 150 tusinde køretøjer og et hektisk tempo i udviklingen af flykonstruktion.
Vandtransport tilfredsstiller ikke tyskerne, da transport ad vandveje foregår for langsomt, og de baserede deres succes i en fremtidig krig først og fremmest på den lynhurtige overførsel af tropper langs jernbanerne.
Som et resultat kommer de til den konklusion, at "der kun er vejtransport tilbage, der kan erstatte og supplere jernbanetransport."
Alle store stater overholder disse konklusioner.
Som oplevelsen fra første verdenskrig og borgerkrigen viser, var kavaleri et af de mest kraftfulde midler til at "lamme" jernbanerne.
Du kan huske handlingerne fra den 1. kavalerihær i 1920 - da det tog at besejre Kiev -gruppen af polske tropper i lang tid for at bryde hovedkommunikationslinjen for sidstnævnte - Kiev - Kazatin - Berdichev -jernbanen.
Som et resultat af en dyb invasion af den polske bageste, slog den 1. kavalerihær sig sidst på dagen den 6. juni ned i en ret kompakt masse for natten i Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy-området på begge sider af Kiev- Rovno -jernbane - på bagsiden af polakkerne.
Kommandoen for den 1. kavalerihær beslutter at beslaglægge et vigtigt jernbanekryds - Berdichev, hvor fjendens front også havde hovedkvarter. Samtidig blev det besluttet at beslaglægge det administrative center - Zhitomir.
Udførelsen af disse opgaver blev overdraget til 4. og 11. kavaleridivision.
Den fjerde kavaleridivision, der gik ud om morgenen den 7. juni, skulle angribe Zhitomir - for at bryde telegrafkommunikationen med de omkringliggende punkter, ødelægge broerne tættest på byen og ødelægge ejendommen og lagrene i de lagre, der ikke kunne blive evakueret.
Den 11. kavaleridivision fik til opgave at erobre et vigtigt jernbanekryds - Berdichev.
Den 14. kavaleridivision skulle forhindre fjenden i at genopbygge den ødelagte jernbane dagen før.
Den 6. kavaleridivision skulle forhindre polakkerne i at genopbygge jernbanelinjen til Kazatin.
Om morgenen den 7. juni begyndte 4. og 11. kavaleridivision at udføre deres tildelte opgaver.
Zhytomyr blev taget til fange (efter en vis modstand fra garnisonen) kl. 18 den 7. juni - og det lykkedes ikke kun at løse alle problemerne, men frigjorde også omkring 7.000 krigsfanger og politiske fanger.
Berdichev modstod mere stædigt. I den fulgte en hot street fight - som følge heraf blev polakkerne drevet ud af byen. Jernbanekryds blev fanget og ødelagt, og derudover blev et artilleridepot med 1 million skaller sprængt.
I sidste ende førte 1. kavalerihærens handlinger i den undersøgte periode til en langvarig lammelse af jernbanelinjen for den polske Kiev -gruppe og derefter til den hastige tilbagetrækning af sidstnævnte.
Kommandoen for 1. kavalerihær vidste udmærket, hvor udelukkende den polske hær var afhængig af jernbanerne, og i hvilket omfang den polske kommando var bekymret for jernbanearteriernes skæbne.
Kavaleriets betydning som et middel til "lammende" jernbanetransport blev bestemt af varigheden af afbrydelsen af jernbane- og vejkommunikation.
Varigheden afhængede enten af effektiviteten af ødelæggelsen af jernbanestrukturer og betydningen af sidstnævnte (i det givne eksempel, handlingerne fra 4. og 11. kavaleridivision) eller af den tid kavaleriet holdt et eller andet jernbanepunkt - i orden for at forhindre reparation af den udførte skade (opgaver for 14. og 6. kavaleridivision).
Krigens erfaring viste, at succesen med ødelæggelsen af jernbaner hovedsagelig var baseret på overraskelse af handlinger og det dygtige valg af målene for strejken.
Dygtig udvælgelse af mål for strejke var baseret på god viden: 1) hver jernbanestræknings driftsværdi og dens sektioner for fjenden og 2) disse strukturer på disse linjer og sektioner, hvis ødelæggelse kunne give den længste periode med lammelse af jernbanetransport.
Succesen med ødelæggelsen af jernbanestrukturer var stærkt påvirket af graden af perfektion og antallet af tekniske midler, kavaleriet brugte til at ødelægge jernbanetransport, samt kunsten at nedrive.
Desuden kunne den lille effekt eller kunsthåndværk i kavaleriets subversive handlinger ikke kompenseres ved den efterfølgende fastholdelse af de ødelagte jernbanestrukturer af det samme kavaleri for at forhindre genoprettelse af fjenden. En sådan foranstaltning, selv om den øgede perioden med lammelse af jernbanetransport, krævede tilstedeværelse af store kavalerimasser og adskilte dem fra andre opgaver. Og tværtimod kunne kavaleriets svage kræfter, selv om de var teknisk og korrekt tilvejebragt, heller ikke "lamme" fjendens jernbanetransport i lang tid.
Et slående eksempel er handlingerne fra det tyske kavaleri i Sventsianskys gennembrud i 1915.
De kavalerikræfter, der blev tildelt af den tyske kommando for at "besætte" de strategisk vigtige dele af de russiske jernbaner, var utilstrækkelige - hvilket ikke kunne kompenseres for ved mere betydningsfulde og sofistikerede midler til at ødelægge sidstnævnte.
Og det tyske kavaleri kunne ikke holde de ødelagte strukturer i deres hænder på grund af svaghed - og med store tab blev tvunget til at trække sig tilbage uden at fuldføre hovedopgaven. Russerne genopbyggede roligt den ødelagte infrastruktur.
Samtidig gjorde teknologi og subversivt arbejde det muligt at opnå enestående succes med "lammende" jernbane- og vejtransport.
Det er nok at nævne de fantastiske resultater, som tyskerne formåede at opnå under ødelæggelsen af de franske jernbaner i 1917. "De (franske -.) Jernbaner blev bragt i sådan en tilstand," skriver ingeniøren Norman i sin bog "Destruktion og restaurering af kommunikationslinjer ", - at det viste sig at være mere rentabelt at bygge nye end at genoprette de ødelagte."
Tyske forsinkede miner fortjener også omtale - med forventning om en eksplosion efter 3 måneder eller mere. De blev meget udbredt af tyskerne i 1918 - igen med ødelæggelsen af de franske jernbaner.
Disse miner blev placeret under sengen på de franske jernbaner for at forlænge deres "lammelse" i lang tid, opnået ved ødelæggelse af forskellige strukturer på samme linje.
De forsøgte at plante miner og omhyggeligt skjule dem på steder, hvor restaureringen af stien var vanskelig og ekstremt bremset.
Normalt var disse høje dæmninger - under hvilke eksplosionen af en mine gav en tragt med en diameter på mere end 30 m. Fyldning af sidstnævnte krævede normalt mindst 3 dage.
Processen forløb som følger. Franskmændene begyndte et langt og anstrengende arbejde med at genoprette jernbanestrukturer ødelagt af tyskerne. På dette tidspunkt var de tyske retarderminer endnu ikke i drift. Men da restaureringsarbejdet var afsluttet til tiden, forudset af tyskerne, og den afbrudte jernbanekommunikation blev genoptaget, begyndte miner at eksplodere hver dag - i området med de allerede reparerede spor.
Som et resultat blev tiden for "lammelse" af jernbanetransport kunstigt forlænget i en meget lang periode (som nævnt kunne miner eksplodere om 3 eller flere måneder).
Uden tvivl kunne tilstedeværelsen af sådanne midler til rådighed for kavaleriet eliminere behovet for at bruge store kræfter og tid på at holde visse dele af jernbanelinjer, kryds eller strukturer i hænderne for at lamme jernbanetransport i den periode, som kræves af situationen.
Kavaleriet, der opererede under alle vejrforhold og på næsten ethvert terræn, kunne hurtigt og permanent lamme jernbanetransportens arbejde - i den krævede tid og i det nødvendige område.
Nogle tal viser, hvor vigtig effekten af ødelæggelsen af jernbaneinfrastrukturen var. Restaureringen af relativt små broer (over Meuse), sprængt af franskmændene med sprængladninger under den tyske offensiv i 1914, tog 35 dage for Oya, 42 dage for Blangy og 45 dage for Origny.
Og det var militærets mobile gren, udstyret med artilleri, undergravende våben og alle de nødvendige forstærkningsmidler, der kunne spille en nøglerolle i denne sag - hvilket blev vist ved begivenhederne i den sovjetisk -polske krig, da kavaleriet besejrede jernbanen.
