Skruer eller sneglrotor terrængående køretøjer er køretøjer, der drives af en skrueskruepropel. Designet af en sådan propel består af to Archimedes -skruer, som er lavet af ekstra stærkt materiale. Sådanne propeller er placeret på siderne af terrængående køretøjs karosseri. Det vides, at patentet på sneglen blev opnået i USA i 1868 af den amerikanske opfinder Jacob Morat. I Rusland blev det første patent på snegleslæder udstedt i 1900.
Skruer blev ikke udbredt og blev næsten aldrig masseproduceret. Dette skyldes to hovedulemper ved denne teknologi. Disse ATV'er er ikke egnede til kørsel på hårde overflader som asfalt eller beton. Når man kører på hårde grusveje, bliver det simpelthen til pløjede senge. Desuden, så snart sneglen "mærker" jorden, begynder maskinen at ryste voldsomt og glide til siden. En anden ulempe er enhedernes meget lave bevægelseshastighed med temmelig høje energiomkostninger. Men snegle har også deres egne ubestridelige fordele: sådanne terrængående køretøjer har fremragende langrendsevne i sne, mudder, is og har vist sig meget godt som en vandfremdrivningsenhed (på amfibiekøretøjer).
Alt dette gør snegle til en niche og praktisk talt stykke varer. Det var umuligheden af at bruge snegle som en uafhængig transportenhed, der ikke tillod dem at opnå korrekt distribution. De kan dog bruges i deres niche. Dette gøres ganske enkelt: sneglen leveres til brugsstedet bag på en anden maskine og læsses derefter af. Det er segmentets snæverhed, der har ført til, at produktionen af sådanne maskiner ikke er det økonomisk mest rentable erhverv.
Den mest berømte (måske den eneste serie) var et sne- og sumpkøretøj kaldet "Snow Devil", som blev skabt på grundlag af Fordson -traktoren. Den blev fremstillet af Armstead Snow Motor i 1920'erne. Det er værd at bemærke, at virksomheden kom frem til en meget god ordning: Det nittede simpelthen kits til at konvertere chassiset på alle Fordson -traktorer til en snegl. Hvor mange sådanne kopier der blev produceret er ukendt, men mindst en sådan kopi har overlevet den dag i dag. I dag er det placeret i Automotive Museum i Woodland, Californien.
I dag er det australske selskab Residue Solutions, der producerer MudMaster snegle ("Mud Specialist"), i gang med serieproduktion af denne ret specifikke teknik. Sandt nok produceres de i en meget beskeden serie - virksomheden sælger næsten ikke et par dusin af disse terrængående køretøjer på markedet årligt. Australian MudMaster er en kraftfuld nok professionel maskine designet til at servicere landbrugsjord og kunstvandingsstationer, der kræver konstant tilgængelighed af vand (f.eks. Siltmarker), samt til arbejde i mangroveskove, sumpe, kystlinjer med lav jordtæthed og lignende. områder. Kort sagt, maskinen er designet til at fungere i gylle. På samme tid er MudMaster -sneglen en ret stor maskine, dens længde er 8 meter, og dens vægt er omkring 18, 5 tons. Den drives af en sekscylindret Cummins-dieselmotor. Hvert stykke samles kun på bestilling, og selve montageprocessen tager normalt 18 uger. Samtidig kan en række forskellige udstyr installeres på MudMaster - fra et landgenvindingssystem til en kran, faktisk er dette en særlig platform for forskelligt udstyr.
En sådan teknik kunne naturligvis ikke andet end forekomme i vores land, som har enorme sumpe og et meget sparsomt vejnet. Sovjetunionens nordøstlige territorier virkede som et ideelt sted at bruge snegle. Løs sne op til et par meter tyk var et egnet miljø for sådanne terrængående køretøjer. Derfor henvendte sovjetiske ingeniører sig med en vis regelmæssighed til denne klasse af udstyr. Men selv i et land, hvor partiets ordrer kunne opveje alle de økonomiske fordele, kunne sneglene ikke slå rod.
Den mest berømte og betjente den dag i dag sovjetiske snegl er ZIL -2906 (eller dens forbedrede version - 29061). I vores land blev det kaldt en skruerotor og sne-køretøj. I alt fra 1980 til 1991 producerede Likhachev-anlægget 20 af disse eftersøgnings- og redningskomplekser med øget langrendsevne, også kendt som den blå fugl. Kunden til denne teknik var bureauet. S. P. Koroleva. Skruernes hovedformål var at redde astronauter, efter at de var landet. Komplekset omfattede ud over selve sne- og sumpkøretøjet ZIL-4906-terrængående køretøj og ZIL-49061 personbil. ZIL-2906 sne- og sumpkøretøjet blev transporteret bag i en lastbil og blev kun losset, hvis det var nødvendigt. Det skal bemærkes, at der ikke er opstået passende brugssager. På samme tid demonstrerede sneglekøretøjet underværkerne i langrendsevne, hvor selv tanke kunne sidde på maven, og tjente også landets nationale økonomi. For eksempel i en fiskeopdræt blev denne maskine brugt til at bekæmpe siv - den var i stand til at komme ind i sådan en jungle, hvor hverken padde eller båd kunne komme.
Samtidig fandt ZIL-2906 i det mindste en vis anvendelse. Men andre sovjetiske udviklinger forblev kun på prototypestadiet. For eksempel tilbage i 1972 i Sovjetunionen blev ZIL-4904 skruerotor og sne-køretøj bygget, som havde verdens største bæreevne på 2,5 tons. Bilen blev drevet af to 180 hk motorer. Der var imidlertid ingen ansøgning om denne enhed. Som et resultat blev flere samlede ZIL-4904 skrottet, og en overlevede mirakuløst den dag i dag. I dag kan det ses på State Military Technical Museum i Chernogolovka.
Kompleks "Blue Bird"
Drømme om kampsnegle
Skruerne kunne på grund af deres langrendsevne ikke undlade at tiltrække militærets opmærksomhed. I første halvdel af det 20. århundrede havde militæret travlt med at lede efter et alternativ til den sporede mover. Med alle fordelene ved larvebanen havde den en række ulemper. Især var det sporede drev kendetegnet ved et meget højt slid på gnidningsdele og dermed en lille ressource. For eksempel på den massive franske Renault FT-17 tank var løberessourcen kun 120-130 km lang. I 1920'erne-1930'erne blev der udført arbejde med brugen af en hjulbaseret ordning.
En anden mulighed for udskiftning af sporene var sneglpropellen. Dens essens var at installere Archimedes 'skruer, som blev opfundet i det 3. århundrede f. Kr., i stedet for spor eller hjul. I 1926 blev sneglpropellen installeret med succes på en Fordson -traktor. Også en sådan fremdrivningsenhed blev testet i USA og på en Chevrolet -bil. Test har bekræftet sneglens fremragende langrendsevne på vanskeligt terræn og sne. Derudover forsøgte de at kombinere Archimedes -skruen med hule tromler, hvilket også gav sneglen amfibieegenskaber. Dette design havde imidlertid mange ulemper, som angivet ovenfor. Den vigtigste var umuligheden af at bruge sådant udstyr på asfalterede veje.
I begyndelsen af forrige århundrede blev der i mange lande udviklet både rekognoscering og transportsnegle. For eksempel var sneglen et sabotørkøretøj, der begyndte historien om udviklingen af M29 Weasel sne- og sumpkørende køretøj. På denne baggrund så det noget underligt ud, at der hele tiden var få forslag til at oprette en pansersnegl. Normalt gik det ikke ud over tegningerne, der blev offentliggjort i populærvidenskabelige blade. Imidlertid blev der stadig fremsat forslag om at oprette et sådant kampvogn, hovedsageligt under Anden Verdenskrig.
ZIL-4904 skruerotor sne- og sumpkøretøj
Så under krigsårene i den tyske presse var sneglens projekt godt dækket, som blev designet af den tyske officer Johann Radel i 1944. Køretøjerne var planlagt til at blive brugt på østfronten, som var præget af en overflod af sneklædte vidder om vinteren. Samtidig regnede Radel med Sovjetunionens overgivelse. Han udførte de første tests den 28. april 1944. Sneglen blev oprettet på basis af en almindelig traktor, og der blev udført test i Tyrols bjerge, de lykkedes. På dette tidspunkt kunne der imidlertid ikke være tale om nogen overgivelse af Sovjetunionen i krigen, situationen på fronterne var på ingen måde befordrende for brugen af den maskine, Radel foreslog.
Sovjetunionen havde også sine egne ideer til udviklingen af snegle, som dukkede op netop i krigsårene. Samtidig handlede det ikke kun om at skabe sådanne maskiner fra bunden, men også om at installere sådan en motor på eksisterende maskiner. Så i marts 1944 kom et lignende forslag fra tekniker-løjtnant B. K. Grigorenko. Hans idé var at installere gummivalser på Archimedes -skruens arbejdsflade. Teoretisk set skulle rullerne sikre bevægelsen af sneglen på hårde overflader. Ligesom udenlandske designs var det også planlagt at installere skruepropeller på eksisterende tanke og køretøjer, men det kom aldrig til en praktisk test af mulighederne for Grigorenkos opfindelse.
En meget mere radikal tilgang til dette problem blev præsenteret af produktionsingeniøren i produktionsgruppen for Special Experimental Production Bureau of the People's Commissariat of Ammunition (SEPB NKB). Tilbage den 29. august 1942 modtog afdelingen for opfindelser fra GABTU KA - Main Armored Directorate of the Red Army - sit forslag om at udvikle et nyt kampvogn.
Beketov foreslog at bygge en "snetank". Forfatteren af projektet foreslog at skabe et kampvogn, der vejer cirka 28 tons og en samlet længde på cirka 7 meter. Dens skrog bestod af 2 sammenkoblede cylindre, hvor hver to tårne fra T-26 tanke skulle installeres. I dette tilfælde besatte skruepropellerne det meste af skrogets overflade og fungerede samtidigt som elementer i karosseripanser. Flytteren selv Beketov besluttede at opdele den i flere segmenter. Han mente, at en sådan beslutning ville have en positiv effekt på tankens overlevelsesevne, især dens chassis. Denne bil skulle have været drevet af 2 flymotorer, der udviklede 250 hk hver. hver blev den maksimale hastighed anslået til 45-50 km / t.
Det skal bemærkes, at forfatteren af projektet nærmede sig udviklingen af sin "snetank" ganske grundigt. Ud over selve tegningen af tanken og dens skrog, indeholdt forslaget fra ham også skitser af chassiset og endda et kinematisk diagram over forbindelsen mellem propellen og skroget. Procesingeniøren udførte også beregninger af massen af "snetank" -enhederne. Men alt dette arbejde blev forgæves udført af ham: i afdeling for opfindelser var det logisk at overveje, at projektet ikke havde udsigt.
Det er værd at bemærke, at Beketovs projekt ikke var den mest radikale idé om at bygge en kampsnegl. Et ikke mindre originalt projekt af et sådant kampvogn blev foreslået af en beboer i byen Kazan SM Kirillov i april 1943. Selv på baggrund af den "snetank", der er beskrevet ovenfor, virkede Kirillovs opfindelse ret original. Han tilbød amfibiske højhastighedstanke ZST-K1 og ZST-K2. Men ligesom andre lignende projekter forblev de på papir.
Ulemperne ved sneglepropeller opvejede deres fordele; desuden ved slutningen af 1930'erne oversteg sporressourcen flere tusinde kilometer. Derfor var sneglenes skæbne ikke den bedste. Ud over terrængående køretøjer, der blev skabt på grundlag af Fordson-traktoren, kom den hollandske Amphiroll og den sovjetiske ZIL-2906 ud i minimale serier. Begge biler blev udelukkende skabt til brug under de stærkeste terrænforhold, hvor de kunne demonstrere deres bedste kvaliteter.