Hvis du dykker lidt ind i historien om amerikansk tankbygning, vil du før eller siden støde på et vidunderligt og iriserende navn - "Marmont -Herrington". For ikke at sige særlig melodisk, men spændende. Det er især spændende ved, at de lavede kampvogne og pansrede køretøjer, og hvilke, hvornår og hvor meget ikke er klart. Tja, du tror, jeg finder ud af det på en eller anden måde … Men hvor længe skal jeg udsætte det? Dette er det, det er "senere". Så lad mig præsentere for din opmærksomhed - historien om den amerikanske Marmont -familie og designingeniør Arthur Herrington.
Nordyke, Ham & Company
Det hele begyndte i 1851 i Richmond, Indiana, hvor Ellis Nordike først selv, og derefter sammen med sin søn Adisson begyndte at fremstille melfræsningsudstyr til møller. Planten var lille, mængderne var små, men sagen argumenterede. I 1858 kunne Norden producere et komplet sæt nøglefærdig udstyr, virksomheden blev omdøbt til E. & A. H. Nordyke. Omkring de samme år snurrede en ung dreng, Daniel Marmont, på fabrikken og tilbragte sin barndom med interesse, så at sige. Efter at have modnet og taget eksamen fra Earlham College vendte Daniel tilbage i 1866 med et forretningsforslag om at købe en del af virksomheden ud. Norden var enig. "Barnet" Marmont var kun 22 år gammel på det tidspunkt.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
Sådan begyndte man at kalde den nydannede bekymring. Produktionen udvides, mængderne vokser, og i 1870 blev Nordikes og Marmont de førende producenter af melfræseudstyr i USA. I 1875 flyttede firmaet til Indianapolis, hvor jord og arbejdskraft var billigere, bedre for erhvervslivet og mere plads til ekspansion. Idyllen fortsætter helt op til 1926, hvor virksomheden (kun den del af den, der er ansvarlig for møllerne) er fuldstændig købt af Allis-Chalmers-koncernen, og møllernes historie ender der. Daniel Marmont døde selv i 1909. Men…
Daniel havde imidlertid to sønner: den ældste Walter og den yngre Howard. Ved århundredeskiftet blev de begge aktivt involveret i familievirksomheden. Og hvis den ældste trak sig ind i ledelsesanliggender og overtog magten efter hans fars død, så gik den yngre ad teknikens vej. Efter eksamen fra University of California i Berkeley med en maskinteknik blev Howard kun 23 år gammel udnævnt til chefingeniør. Og ikke for fars position, men for hans lyse lille hoved. Møller er naturligvis en rentabel forretning og en seriøs position, men ungdom er ungdom.
Sønnen til en rig far, og han selv er en ganske respektabel ung mand, får en personlig bil. Bilen er naturligvis ikke for middelklassen - en luksusbil, hvor den talentfulde ingeniør var stærkt skuffet. Nå, det ville være fint bare en ingeniør, men her er en ingeniør, der har tre fabrikker ved hånden, hvor han har ansvaret … Howard tog lige det og begyndte i 1902 at lave sine egne biler.
Nordyke, Marmon & Company (bildivision) 1902-1926
Sådan blev en ny aktivitetsretning født. Den unge fyr tager den lige fra flagermus og laver den første bil med en tocylindret V-motor med aktiv brug af aluminiumsdele og et ret progressivt design.
Efter at have testet ideerne om den førstefødte, lavede Howard i 1904 allerede en firecylindret bil (20 hk) Marmon Model A med luftkøling og verdens første tvungne smøresystem under tryk. En oliepumpe optræder i bilhistorie. Her taler vi allerede om en serie, 6 eksemplarer blev lavet og solgt.
Derefter blev en lignende Model B født med en lidt forbedret motor (24 hk). 25 af disse er allerede lavet og hver solgt for $ 2.500. Nå, vi kører. Du kan stadig tale meget om disse forunderlige biler, men Voennoye Obozreniye er ikke bag rattet. Jeg vil kun bemærke familiens mest fremtrædende succeser inden for bilområdet.
Så det var racemodifikationen af Marmon 32, med tilnavnet Wasp, der vandt det første Indianapolis 500-løb i amerikansk historie i 1911. Det blev også først bygget i henhold til "monocoque" -ordningen, og der blev brugt bakspejle der for første gang.
I 1916 slog Marmon 34 Cadillac-rekorden for en kyst-til-kyst-sejltur gennem USA. Slog alvorligt, ved 41 -tiden, steg salget i vejret.
1917, modtog en kontrakt om fremstilling af 5.000 flymotorer Liberty L-12 (udviklet i fællesskab af ingeniører fra Packard og Hall-Scott Motor Co.).
Howard i 1927 begyndte at udvikle verdens første V-16-motor, men på grund af økonomiske vanskeligheder var det først i 1931, at Marmon Sixteen-modellen blev sat i produktion. Chrysler og Peerless på det tidspunkt havde allerede produceret deres V-16'er, udviklet i øvrigt af tidligere ingeniører fra samme Marmont.
Aluminium, aluminium overalt og overalt, det var dem, der blev pionererne for den massive introduktion af letmetal i bilindustrien.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
Første verdenskrig sluttede, hvor Howard meldte sig frivilligt og formåede at stige til rang som oberstløjtnant i luftvåbnet. Europa var langsomt ved at dø ud, mens den amerikanske økonomi skyllede i mellemtiden. For at forbedre sagen måtte Walter, den ældre bror, sælge firmaets fræseafdeling og reorganisere bilfabrikken under et nyt navn. Den yngre kastede hovedkulds i teknisk reorganisering og forberedelse til udgivelsen af nye modeller.
Stort set takket være den succesrige Marmon Little og Roosvelt (verdens første bil udstyret med en in-line otte til en pris på mindre end $ 1.000) forblev kontoret flydende og begyndte langsomt at øge tempoet, men så brød den store depression ned ud. Truslen om fattigdom truer igen over marmonerne. I 1933 ophørte produktionen af luksus personbiler endelig og donerede over 250 tusind biler til amerikanerne gennem årene.
Den store depression er ingen spøg, det var hårdt, og Marmont -brødrene ledte desperat efter en vej ud af situationen. Lad os se nærmere på, hvad der skete. Under depressionen faldt efterspørgslen efter dyre biler betydeligt. Store bekymringer øgede simpelthen produktionen af billigt udstyr til skade for topmodeller. Marmons havde ikke en sådan mulighed. De havde snarere relativt billige biler, men under forhold, hvor køberen tæller hver en krone, er det ikke længere op til "mærkeets prestige", men at konkurrere i pris med monstre som Ford … Nå, kort sagt, amba. Da det ikke fungerer med veje, vendte brødrenes blik mod terrængående teknologi, og i de år må jeg sige, at firehjulstræk ikke blev hædret, det var lidt brugt, lidt produceret, men konkurrencen var meget mindre. Arthur William Sidney Herrington dukkede meget godt op …
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Født i 1891 i England og i en alder af 5 år kom han til USA, hvor han voksede op, ulærte og arbejdede for Harley-Davidson. Fra begyndelsen af Første Verdenskrig tjente han i hæren indtil omkring 1927 og steg til kaptajnen. Fratrådte med en forfremmelse til major. Han har aldrig været oberst, et respektfuldt øgenavn, som han modtog, mens han arbejdede som chefingeniør for transportafdelingen i den amerikanske militærafdeling. Mens han arbejdede som militæringeniør, viser han en betydelig interesse for standardisering af lastbiler og udviklingen af nye firehjulstræk chassis. Efter at have forladt hæren arbejdede han tæt sammen med Coleman -firmaet og arbejdede endda med dem siden 1928 som general manager for Eastern Branch.
Coleman C-25 (4x4). Det er Arthur Herrington, der er indlæggelsesofficer for denne lastbil. Bilen blev bragt i tankerne under hans direkte opsyn, så den betragtes med rette som en af de første Herrington -modeller.
QMC. I tjenesten i Quartermaster Corps i den amerikanske hær (QMC) deltager han aktivt i udviklingen af teknologi og patenter for en let TTL 4x4 på et 40-hestes Liberty-chassis (tja, de elsker, at de alle har en frihed) a driv- og styrehjulstræk system med en kontinuerlig aksel og kugle CV -led - Rzeppa. QMC - de producerer uafhængigt en hel serie (mere end 60) af forskellige typer lastbiler igen, ikke uden hjælp fra Mr. Herrington.
Marmon-Herrington Company Inc. 1931-1963
Genier bør ikke vegetere i uklarhed, og talent skal ikke spildes. I det 30. år tænker Herrington på en uafhængig karriere uden for militærafdelingen, og så dukkede Marmont -selskabet, der gurglede med luft, der slap ud, lige i tide til ham. Således blev en ny bekymring født - Marmon -Herrington. Som straks modtager en ordre om fremstilling af 33 luftfartstankskibe. Arthur er faktisk leder af lastbilerne, Howard er oberstløjtnant i reservatet … Bamts - lastbiler til fly. Men virksomheden beskæftigede sig næsten ikke med denne form for teknologi før. Næsten fordi der var en lille varebil i bunden af Marmon 34.
Som grundlag tager Arthur sin udvikling fra QMC. Tankskibet var en succes, og ting syntes at begynde at komme i slagsmål. I første halvdel af 30'erne producerer virksomheden en række firehjulstrækvogne i TN-serien til forskellige formål. Det nymøntede kontor mestrede med succes nyt udstyr til sig selv, udvidede linjen og begyndte lige i denne periode at lave tanketter og pansrede køretøjer. I mellemtiden har regeringen forberedt endnu en "finesse" i form af et forbud mod, at QMC deltager i udvikling og produktion af teknologi, og der er kun standardiseret. Ford, GMC og Chrysler kom straks ind i nichen. I 1935 tørrede regeringsordrer op, da militære ændringer af Ford -lastbiler var billigere. Marmons var igen på kanten, men selv da blev der fundet en måde. Fords producerede ikke firehjulstrækversioner, så Marmon-Herrington, der nåede til en generel aftale, begyndte konverteringen af Ford-lastbiler og stoppede praktisk talt produktionen af sine egne modeller. Hvad der er vigtigt - det konverterede udstyr blev solgt i hele landet via Ford -forhandlernetværket. Dette gjorde det muligt for de første at udvide modelprogrammet, og Marmons gav ubegrænsede muligheder for salg af deres produkter. I alt i 1940 tilbød virksomheden omkring 70 modeller med firehjulstræk og deres ændringer baseret på Ford-biler.
Ikke for at sige, at det gik meget godt, men stadig gik. Udenlandske kunder, herunder Iran, Den Sydafrikanske Union, Storbritannien og endda Sovjetunionen, hjalp til.
Efter krigen nægter Ford stille og roligt at samarbejde med en gammel partner, og marmonerne skal overleve "hvad de skal". Selv trolleybusser og mange forskellige specialudstyr baseret på lastbiler vises i produktionslinjen.
I 1963 delte virksomheden sig i Marmon og Marmon-Herrington, som begge fortsat blomstrer i dag. Førstnævnte gør alt, mens sidstnævnte fortsat leverer drivaksler og transmissioner, herunder til gamle lastbilbyggere som Oshkosh.
De mest interessante modeller
Hvis du skriver om al deres teknik, så vil bogen fungere. Lad os prøve at indsnævre cirklen til de mest interessante modeller produceret under Marmon-Herrington-mærket.
Lastbiler
Halvhætte to-akslet firehjulstræk lastbil leveret til Sovjetunionen under Lend-Lease, hvor den blev brugt som chassis til Katyushas
Designet specielt til handling i Sahara -ørkenen. Med en enkelt hældning bagende samleskinne og tagkabeltag. Det var også udstyret med et forbedret kølesystem. Leveret til Storbritannien (og ikke kun denne model) i begyndelsen af krigen, senere var der billigere firehjulstræk Chevrolet og Dodge. Arbejdshesten i det afrikanske operationsteater.
Tre-akslede og to-akslede lastbiltraktorer er kendt for, at de blev brugt af Nairn til at organisere transport mellem Damaskus og Bagdad. Denne store historie om en lille transportrevolution er et særskilt og meget interessant emne. Begge traktorer blev drevet af Hercules -dieselmotorer (en sjælden sjældenhed i USA i 1933) med 175 hk.
Jeeps oldefar. Firehjulet køretøj baseret på et monofonisk Ford-chassis. Kan kaldes den første "parket" SUV. Selvom det selvfølgelig var på rammen, så var alt på rammen.
Halvsporede lastbil baseret på en Ford-lastbil. Endnu et eksperiment af virksomheden. Alt er klart med forakslen, men den bageste spordel viste sig at være overvægtig.
I T9E1-modellen blev rullerne gjort mere retfærdige og larven i gummi-metal. Militæret kunne lide det, men halvandet ton chassis blev anset for for let og irrationelt til denne type fremdriftsenhed. Men de canadiske kanoner spiste og bad om kosttilskud, det vil sige, at de brugte det.
Særligt udstyr
Et meget interessant flydende terrængående køretøj designet af Ellie Achnids. Det tog 14 år fra idé til implementering. Marmont-Herrington-firmaet deltog ikke direkte i udviklingen, men det implementerede projektet i metal, så det er faktisk Marmont. En mærkeligt udseende haletudse padde var i stand til at accelerere til 70 km / t, blev drevet af en 110-stærk Ford (men hvad ellers) motor og vejede omkring 4 tons. Hun faldt ikke om bord, selv når den vippede ved 75 grader, og brugte en vandkanon til at bevæge sig gennem vandet. I alt blev der bygget to prototyper, hvoraf den ene har overlevet den dag i dag. Ideen blev ikke videreudviklet.
Pansrede biler
I 1934-35 blev der modtaget en ordre fra Persien (Iran) om et parti TN300-4 flerbrugerchassis og personbiler og pansrede køretøjer bygget på deres basis. 310 er denne meget pansrede bil. Der er lidt information om ham, og de er spredt. Det vides, at denne maskine blev testet på Aberdeen Proving Ground, men ikke passerede dem, men de persiske købere kunne lide den. Oprindeligt skulle tårnbevæbningen bestå af en 37 mm kanon og et maskingevær, men i eksportversionen var det planlagt at erstatte tårnet med en Bofors-produktion. Skudsikker rustning, besætning på 3, Hercules 115 hk motor. Den eksperimentelle bil forlod og dens videre skæbne er ukendt, ligesom det nøjagtige antal producerede. På et polsk sted er der et foto med hele 11 stykker, så hvis dette ikke er en fotomontage, er der selvfølgelig nogle serier til stede. Dette er måske virksomhedens første dedikerede kampvogn.
Alf
En pansret bil, der oprindeligt blev udviklet i 1932 af FWD Auto Company til den næste militære konkurrence. Maskinen viste sig at være interessant for sit avancerede layout, firehjulstræk, tårnbevæbning (1 0,50 og 1 0,30 maskingeværer) samt et 0,30 kaliber maskingevær i det forreste skrogark og udseende. Test på Aberdeen Proving Ground fra januar til juli. På trods af det vellykkede layout blev den pansrede bil forfulgt af tekniske fejl. Den første "rettelse af fejl" blev betroet Marmon -Herrington, derfor T11E1 - deres, og nu T11E2 - igen FWD. Sådan er forvirringen, selvom den ikke er overraskende for amerikansk rustning. Der blev lavet i alt 6 eksemplarer. Der er ikke et ord om FWD i russisksprogede ressourcer, det menes, at dette er en rent Marmon-model.
Rekognoscering pansret bil, udviklet i 1935. Flere er blevet solgt til Iran, Kina og Venezuela. Naturligt testet i den amerikanske hær. I princippet kunne jeg lide det. Hærens officerer genindekserede det til T13 og bestilte 38 køretøjer fremstillet i ikke-pansret stål til træning af nationalgarden.
DHT-5
En meget mystisk halvsporet model. Det er til stede i virksomhedens brochure, der er et par fotos på Internettet, men der er i det væsentlige nul information. Det er interessant, at der blev installeret et tårn på maskinen, som efterfølgende blev omarrangeret til M22 Locust, nee T9. Mærkningen er sandsynligvis forkert.
Manipurerbare bæltetraktorer som Vickers Gun Carrier. Designet til at slæbe lette våben, godt og alt andet ikke tungt. Udstyret med en Ford V8 motor. TBS45. Findes på en virksomhedsbrochure fra 1944. Der er data om 330 bestilte maskiner. Holland bestilte 285 stykker af tredive. De kæmpede i Java.
Hvad der ikke er opfundet på grundlag af et monofonisk Ford -chassis! Sådan er det også med denne bil. I slutningen af 30'erne bestilte Belgien traktorer til 47 mm anti-tank kanoner til sin hær. Marmons tog den og byggede en pansret slæbebåd, som var ganske god til sin tid. 68 byggede enheder ankom lige i tide til den tyske invasion og blev arvet af tyskerne i næsten fuldstændig og intakt sammensætning. Det teutoniske geni kunne også lide maskinen, men forening er sådan en forening … Så det trak ikke pistolerne, men det tjente trofast artillerispotterne på frontlinjen. Yderligere 40 køretøjer forlod den hollandske østindiske hær i 1940. De deltog i at afvise den japanske landing i begyndelsen af 1942.
Disse pansrede biler er beskrevet tilstrækkeligt detaljeret i denne artikel.
Tanke
Her er vi med dig og kom til selve pulpen. Indtil tankene. Med god produktionskapacitet og håndtering af tungt udstyr er det ganske rimeligt, at Marmon-Herington ville prøve sig på tankstien. Desuden havde både hæren og udenlandske kunder en vis interesse. De første forsøg blev foretaget i midten af 30'erne. Produkterne var primært orienteret mod eksport.
Combat Tank Light. Den første prøve, bygget i 1935. Bilen viste sig at være primitiv og lille. En pansret kasse med en pansret jakke og en maskingevær, der stikker ud i frontpladen. Efter europæiske standarder - en kilehæl, efter amerikanske standarder - en barbettank. Skudsikker rustning, 110 hk motor, 2-mands besætning og ikke noget særligt fremragende. Angloviki skriver, at de blev udviklet til Polen, men polakkerne skruede op for tanken. Der er også oplysninger om, at flere enheder blev købt af Persien, som var Iran. Designet var sandsynligvis baseret på en bæltetraktor.
Nå, da det var muligt at sælge den førstefødte, så begyndte yderligere forskning. Den anden model blev kendetegnet ved noget forbedrede rustninger og vejhjul, essensen forblev den samme, og sagen gik ikke længere end prototypen.
Måske det første kampvogn, der er designet og bygget af et amerikansk firma til individuel orden i et andet land. Sagen er, at den mexicanske regering i 1937 blev interesseret i CTL-1, 2 og endda ønskede et par, men ændrede sig. Og det viste sig at være noget helt nyt. Kilen gentog kun CTL med et meget forkortet skrog, men rustningen steg fra 6 til 12 mm. Tanken modtog senere titlen som det korteste kampvogn i verden (længde - 1,83 m; bredde - 1,9 m; højde - 1,6 m). Bevæbningen bestod af 2 maskingeværer 7, 62 i frontpladen. Enten blev 4 eller 5 køretøjer fremstillet og afleveret til kunden, hvor de var i drift indtil 1942, hvorefter de blev erstattet af M5.
Pludselig. Det nyoprettede United States Marine Corps vendte blikket mod Marmont -tanke. Knapheden på udstyr til det amfibiske overfald, især hvad angår leveringskøretøjer til kysten, gjorde det nødvendigt at lede efter rustninger lettere. Fra hvad der var tilgængeligt i 1935, var alt tungt, men CTL kunne let have været pakket med en vægt på 3 tons. Nå, arbejdet begyndte at koge. I første omgang inkluderede hæren TZ en kanon og beskyttelse mod maskingeværer i stor kaliber, og så alt vejede op til tre tons. Efter megen debat skiftede militæret mening, og resultatet blev CTL-3. Næsten det samme som den anden model, kun oprustningen blev forøget med et 12, 7 mm maskingevær (for i alt tre maskingeværer til to tankskibe). I begyndelsen af 1937 var alle fem bestilte maskiner blevet fremstillet og leveret.
Resultaterne af militæroperationen samt de store amfibieøvelser FLEX-4 afslørede en række mangler, som marmonerne forsøgte at fjerne. Den modificerede model ændrede indekset, fik bredere spor, forstærket affjedring og en Hercules -motor med en kapacitet på 124 hk. Leveringen af yderligere fem køretøjer til service strakte sig helt op til midten af 1939. På dette tidspunkt var leveringskøretøjer forbedret betydeligt, og der var ikke længere et så indlysende behov for strenge vægtbegrænsninger.
I begyndelsen af 1940 deltog det første Marine Tank Company i 5 CTL-3 og 5 CTL-3A samt en M2A4 lånt til sammenligning i FLEX-6 øvelsen. I henhold til resultaterne af M2A4 blev de afvist på grund af undervognen ustabil til havvand, og af Marmon blev kun CTL-3A anerkendt som begrænset. Marmon-Herrington fik til opgave at udvikle to maskiner på én gang, et lys op til 5, 7 tons. efter typen af forgængere og et gennemsnitligt tårn med tre besætningsmedlemmer og en masse på 8, 2 tons. På samme tid blev de eksisterende tanke bragt til en enkelt standard-CTL-3M, udskiftning af fjederen i affjedringen med fjedre og også udskiftning af det store kaliber maskingevær med 7, 62.
Virksomhedens sidste barbettank. Igen, bare en modificeret forgænger. Rustningen blev fortykket til 11 mm (undtagen motorlugen), motoren blev skiftet, og vejhjulene blev forenet med M2A4. Og så alle de samme 3 maskingeværer til 2 mandskaber. Marinesoldaterne fortvivlede til gengæld med at se en normal tank fra Marmons, langsomt indskrænket samarbejdet og bestilte kun 20 køretøjer, som begyndte at ankomme til enheden fra den 41. maj. Der var allerede en krig på gaden, men CTL-6 var heldig, og de kæmpede på Stillehavsøerne indtil en alder af 43 uden kampe eller tab, hvorefter de sikkert blev erstattet af M3.
Nå, da det ikke er egnet uden et tårn, så smid ikke et helt passende chassis væk. Husk, at marmonerne blev instrueret i at udvikle en let tank på op til 5, 7 tons, og så tog de deres kiler og stak tårnet ovenpå, godt, legede lidt med dimensionerne. Affjedringen var allerede som 3M med lodrette fjedre i stedet for fjedre. Marinesoldaterne ønskede en dieselmotor, fordi forening og alle sagerne, ja, de leverede dem en Hercules DXRB til 124 heste. Bevæbning i almindeligt afsnit. Ud over de tre 7, 62 maskingeværer i frontpladen, blev der installeret yderligere 2 Browning 12, 7 mm i tårnet. Og alt dette til 3 besætningsmedlemmer. Sådan en beslutning er ærlig talt tankeløs. Nå, vi fik hvad vi kæmpede for. CSKA fortsatte muntert med at købe M2 og M3, og CTL-3TBD producerede i en eksperimentel mængde på 5 eksemplarer. Alle fem rejste til Samoa, hvor krigen sluttede for dem i 1943.
Pludselig, i vores tankepos, optræder Holland i personen i Hollandsk Østindien. Og det var sådan her. Tættere på 40'erne bestilte den hollandske regering en masse Vickers Model 1936 fra Storbritannien, men på grund af briternes indtræden i krigen blev forsyningen brudt, kunderne blev stukket ned. Briterne brugte de påkrævede køretøjer som træningskøretøjer og kaldte dem spottende "hollandske".
Der er ingen tanke, du vil have tanke, så du skal lede efter dem. Alle har en krig, alle har regeringsordrer, og det er kun Marmont-Herrington, der vinker sine CTL'er forladt. På rustningsløshed og en kile - en tank. CTL-6 blev taget som grundlag, hvilket øgede reservationen til 25 mm (ikke overalt), kun kunden ønskede et maskingeværstårn, og ikke kun et tårn, men med et forskudt, og tårnet blev flyttet til højre på nogle af køretøjerne, og til venstre på den anden. Derfor blev de styrende organer byttet. Det indiske … eller indiske trick var, at tårnet ikke gav cirkulær ild, og tankene var planlagt til at blive brugt parvis. Jeg repræsenterer denne ballet direkte. Venstre hovedbil-CTLS-4TAC, højre hoved-CTLS-4TAY. Jeg ved det ikke, grunden er ikke konstruktiv, for på CTL-3TBD stod tårnet dristigt i midten … Det var interessante tider.
Så ordren fløj i så meget som 234 enheder, og marmonerne satte sig lidt ned, fordi de aldrig gjorde så meget. Men penge er alt, og arbejdet er i fuld gang. Det var planlagt at lukke forsyningen i slutningen af 1941, men kun 20 (eller 24) køretøjer nåede kolonien. Og nu er de de første af selskabets kampvogne til at kæmpe, om end uden held. Under overgivelsen af Østindien var yderligere 50 splinternye CTLS-4'er på vej dertil, så de ikke forgæves gik til spilde, hvor de blev brugt som træning (der er en version, som en japansk ubåd druknede dette fest sammen med skibet). Yderligere 28 tog til hollandsk Guyana, hvor de tjente uden hændelser.
De resterende biler blev konfiskeret af den amerikanske regering og også sendt til uddannelsesenheder. Da de vurderede tankene som ganske egnede til kamptjeneste, bestilte de yderligere 240 enheder, som de ønskede at overføre til Kuomintang Kina, men sidstnævnte opgav sådanne sprængende pansrede køretøjer, og alle 240 forblev hjemme for at bevogte Aleutian Islands og Alaska. I tjeneste med USA blev tankene genindekseret som henholdsvis T14 / T16, venstrekørsel, højrestyret kørsel.
TAC
Mens de tragiske begivenheder for Holland endnu ikke var sket, henvendte de sig til Marmon-Herrington ikke kun for lys, men også for mellemstore kampvogne. Den, der betaler, er den, der kalder melodien, besluttede amerikanerne og gik i gang. Med udgangspunkt i CTL-3TBD (dette er den første med et tårn), gik vi efter den gamle ordning: forbedret booking, en ny motor (174 hk) og en gearkasse og en 37 mm hurtigbrandskanon og en koaksial maskingevær blev installeret i tårnet. Kun 2 maskingeværer var tilbage i frontarket. Igen modtog man en ambitiøs ordre på 194 kampvogne. Enten nåede 28 eller 31 enheder til kunden. Intet vides med sikkerhed om deltagelse i kampe. Omkring 30 maskiner, fremstillet men ikke afsendt før overgivelsen af Østindien, blev rekvireret af den amerikanske regering og senere solgt til Cuba, Ecuador, Guatemala og Mexico. Nogle TBD'er varede indtil 50'erne.
Wow, hvor kan de lide at vende bogstaver og tal i indeks. Varmt i hælene tog de deres forgænger, installerede en 240 hestekræfter motor, øgede frontal booking til 25 mm og forstørrede også tårnet og installerede to 37 mm kanoner og et maskingevær der. Besætningen voksede også til 4 tankskibe, vægten steg også til 20 tons. Vi svejste også på 2 beslag til luftværnsmaskingeværer. Den maksimale mængde er 7, 62 - 8 stykker, men i praksis ikke mere end 4. Hollænderne kunne lide det igen, og igen sagde de: "Giv mig to hundrede." I virkeligheden var det kun 20. Designet, på trods af dets formidable udseende, viste sig at være upålideligt, den forventede stigning i den praktiske brandhastighed forekom ikke. Det ville være meget klogere at installere et, men mere kraftfuldt artillerisystem.
Dette er måske virksomhedens mest succesrige bil af høj kvalitet. Jeg vil ikke gentage mig selv igen, der er allerede en ganske værdig artikel om Locust.
Det eneste, man skal bemærke, er, at T22 -markeringerne er amerikanske, og Locust er britiske, det er noget forkert at bruge dem i par.
Efterord
Hvad kan jeg sige? Godt selskab, god teknologi. De fungerede ikke særlig godt med tanke, men her kan du se, at når virksomheden selv med sit eget sind forsøger at gøre noget godt, fungerer det ikke altid. Kun M22 viste sig at være en succes som følge af civilingeniørers arbejde i en tæt sammenkobling med militærspecialister. Og den samme MTLS eller CTLS-4 kunne godt blive til noget, der var umagen værd, hvis de bestod tankevækkende regeringstests med omhyggeligt arbejde med fejl. Men alt dette er nu historie, historien om amerikanske kampvogne, så original, fascinerende og forbandet kompliceret.
