Indtil midten af forrige århundrede var hovedtypen af lokomotiver på jernbanerne damplokomotiver, som ikke havde travlt med at vige for mere moderne diesel- og el -lokomotiver. Denne teknik havde en række karakteristiske fordele, der opvejede de eksisterende ulemper og i lang tid sikrede overlegenhed i forhold til andre typer lokomotiver. Ikke desto mindre blev der regelmæssigt forsøgt at skabe nyt jernbanemateriel med højere egenskaber. Så i 1919 begyndte i Tyskland at teste en højhastigheds-selvkørende bil Dringos, udstyret med en propel.
Forfatteren til projektet med en lovende jernbanemaskine var Dr. Otto Steinitz. Målet med hans originale projekt var at skabe et lovende køretøj, der var i stand til at udvikle en højere hastighed end de lokomotiver, der eksisterede på det tidspunkt. Sandsynligvis sammenlignede O. Steinitz i løbet af forsknings- og designarbejde de mulige muligheder for fremdrivningsanordningen, hvilket resulterede i, at det var nødvendigt at bruge det originale kraftværk. Bilen, der blev udviklet, skulle drives af en flymotor og propel. Et lignende system har været brugt på snescootere siden begyndelsen af det 20. århundrede og blev betragtet som en meget bekvem måde at opnå høj hastighed på. I Dringos -projektet blev det foreslået at overføre det til jernbanen.
Dringos -personbilen testes. Venstre foran, forfatteren af projektet - Otto Steinitz
I foråret 1919 på Lufthart -fabrikken (Grunewald) blev samlingen af den første og, som det senere viste sig, afsluttet den sidste prototype af Dringos -luftbilen. En gammel vogn blev taget som grundlag for denne bil, som har gennemgået store ændringer. Faktisk var det kun chassis, stel og nogle skrog, der var tilbage fra basisbilen. Den var udstyret med en motor med en propel, et cockpit til besætningen og passagererne samt en række andre enheder.
Desværre har meget få oplysninger om Dringos -projektet overlevet. Især den anvendte motortype, layoutfunktioner og nogle karakteristika er stadig ukendte. Derudover har kun et foto af en personbil af ikke særlig høj kvalitet overlevet den dag i dag. Ikke desto mindre kan du på den se nogle af maskinens funktioner samt se forfatteren af projektet.
Den normale jernbanevogn, der blev brugt som base for Dringos -bilen, mistede bageste og forreste dele af skroget, i stedet for hvilke to kraftværker blev placeret. I resten af skroget blev førerkabinen og passagersæderne placeret. På trods af formindskelsen i vognens størrelse var det muligt at rumme flere dusin sæder til passagerer. Bilrammen og chassiset med to hjulsæt forblev uændret.
To rotorgrupper er placeret foran og bag på bilen. Begge kraftværker havde et lignende design. I en betydelig højde over bilplatformen blev der installeret luftfarts benzinmotorer. Billedet viser, at der blev brugt sekscylindrede in-line motorer, hvilket det fælles udstødningsmanifold viser, som rørene i de seks cylindre er forbundet med. Den nøjagtige type og effekt af motorerne er ukendt. De tilgængelige oplysninger om den tyske motorbygning på det tidspunkt tyder på, at hver af motorerne havde en effekt på 100-120 hk. Radiatorerne i væskekølesystemet var placeret under motorerne. Kraftværket var udstyret med propeller med to blade med en diameter på cirka 3 m. Et besynderligt og kontroversielt træk ved det anvendte kraftværk var dets specifikke udseende med hensyn til aerodynamik. Kroppen skabte en aerodynamisk skygge, der dækkede en betydelig del af propelskiven, der blev fejet væk.
Byggeriet af den første Dringos luftbil blev afsluttet i maj 1919. Den 11. maj blev bilen taget ud til test. Da O. Steinitz havde til hensigt at tilbyde sin udvikling til militær- og jernbanearbejdere, var mange embedsmænd til stede ved testene. Så på den første testflyvning transporterede bilen ikke kun besætningen, men også 40 højtstående passagerer. Beregninger viste, at med en sådan belastning kan Dringos vise meget høje egenskaber, og mulighederne for det anvendte kraftværk er kun begrænset af funktionerne i andre strukturelle elementer.
Testbanen for Dringos -luftbilen var jernbanestrækningen Grunewald - Belitz, der er cirka 45 km lang. En lovende bil med en nyttelast på 40 passagerer, der brugte propeller, kom succesfuldt i gang, accelererede og foretog to flyvninger til Belitz og tilbage. På ruten kunne Dringos nå en hastighed på cirka 90 km / t og holde den i et stykke tid. Ifølge nogle rapporter gjorde kraftværket det muligt at udvikle høje hastigheder, men sådanne forsøg blev opgivet på grund af ufuldkommenheden af chassis og bremser, som ikke blev udsat for ændringer. Et karakteristisk træk ved maskinen var den store støj, der blev produceret af motorer uden lyddæmpere.
Faktisk var Dringos demonstrator for ny teknologi og kunne næppe være kommet ud på linjen i sin oprindelige form. Ikke desto mindre kunne det efter nogle ændringer indtage sin plads inden for jernbanetransport. Ud over de åbenlyse fordele i form af høj hastighed krævede sådan transport ikke produktion af nye komponenter. Både prototypen og produktionsudstyret skulle udstyres med eksisterende flymotorer, hvis produktion voksede under første verdenskrig.
Mens potentielle kunder besluttede Dringos -projektets videre skæbne, sluttede krigen, og Versailles -traktaten blev underskrevet. I overensstemmelse med dette dokument havde Tyskland ikke ret til at bruge eller fremstille en lang række militære produkter. Alle tilgængelige materielle dele, der falder ind under disse begrænsninger, måtte destrueres. Især et stort antal flymotorer blev ødelagt. Dette træk ved Versailles -traktaten førte til ophør af arbejdet med en lovende luftbil.
Den hypotetiske produktion af Dringos -biler stod uden motorer, hvilket resulterede i, at jernbanearbejderne mistede al interesse for dem. Den eneste prototype af en lovende luftbil blev opbevaret på Lufthart -fabrikken i nogen tid, hvorefter den blev demonteret og omdannet til en jernbanevogn. Efter flere års drift blev bilen taget ud og bortskaffet. Indtil slutningen af tyverne vendte tyske ingeniører ikke tilbage til emnet jernbanetransport med propeller.
