Arbejdede i A. N. Tupolev Design Bureau (AGOS), som dengang var en del af TsAGI -strukturen, og på fabrik nr. 156, først som designingeniør, derefter som brigadechef, blev Pavel Osipovich Sukhoi vicechefdesigner. Og det første projekt, han arbejder på i sin nye stilling, er ANT-25-flyet. Dette fly blev udviklet med udsigt til en militær version af DB-1, som er en langdistance-enmotors bombefly. Jeg må sige en meget usædvanlig ordning for en langdistancebomber. I 1939 blev han chefdesigner for sit eget designbureau, P. O. Sukhoi modtager en resolution fra forsvarsudvalget med titlen "Om oprettelsen af nye prototype kampfly i 1939-40." Dette dekret krævede design og konstruktion af en kanonjager med et sæde. Således bliver flyet, senere navngivet Su-1, det første projekt for det nye designbureau og P. O. Sukhoi som chefdesigner. Den største forskel mellem Su-1 og jagerne skabt på det tidspunkt i andre designbureauer var kraftværket som en del af motoren og turboladeren. Turboladeren gjorde det muligt at øge motoreffekten og højden og derved forbedre flyveydelsen.
Det er naturligt for en person at huske de begivenheder, der sker for ham for første gang i sit liv. Første kærlighed, første projekt, første skridt i en ny stilling osv. Ofte efterlader hukommelsen af disse begivenheder et dybt aftryk på sindet og påvirker det videre tankegang og synspunkter. Det ser ud til, at der skete noget med P. O. Sukhoi, da det var ham, der startede udviklingen i 1942 af et langdistancebomberprojekt med en motor, udstyret med en turbolader.
I midten af 1942 begyndte teamet på designbureauet på fabrik nr. 289 det foreløbige design af et langdistancebomber med en AM-37-motor. Arbejdet blev afsluttet i september. Ved design af DB-AM-37 satte designerne sig til opgave at skabe et økonomisk, let at fremstille langdistancebomber med flyveegenskaber tæt på TB-7 (Pe-8) flyets. Ifølge designerne havde DB-AM-37-flyet en klar fordel ved sammenligning af disse to fly, da “for at overføre den samme last ved lige hastigheder over lige afstande, vil DB-flyet kræve 4 gange mindre motorer og brændstof og 2 -2, 5 gange færre besætningsmedlemmer. Desuden kræves 15-20 gange mindre duraluminium og 4-5 gange mindre arbejdsintensitet til fremstilling af et DB-fly på fabrikken …"
Ifølge det foreløbige design var DB-AM-37-flyet et enmotorigt tre-personers cantilever midwing med en enfins haleenhed og et udtrækkeligt landingsstel.
Fuselagen var teknologisk opdelt i to dele: cockpittet og navigatoren og hoveddelen af flykroppen:
- pilotens og navigatorens cockpit var udelukkende fremstillet af rustningsstål med en tykkelse på 1,5 mm og blev fastgjort til hoveddelen af skroget ved hjælp af stødled;
- hoveddelen af flykroppen var en monokoque træstruktur. Foran, øverst, var der et UTK-1 tårn. I den nederste del, under vingen, er der en bombebugt. Over bomberummet var en svejset benzintank af stål. Bagsiden af flykroppen husede gunner, der kontrollerede leminstallationen, og husede også forskelligt udstyr.
Wing - to -spar, trapezformet, - i planen bestod af to aftagelige konsoller, forankret med knudepunkterne på skroget. Kassetype foran med hylder i birkefiner og vægge i krydsfiner. Bagsidedel med fyrretræshylder og krydsfinervægge. Ribber - trækonstruktion, med undtagelse af sideribben og den anden ribbe (i chassisets fastgørelsesområde). Beklædning af krydsfiner. I vingens tå og mellem spars var der gastanke (to i hver konsol) af en svejset struktur af rustningstål, 1,5 mm tyk. Tåbeholderen og bundpanelet på inter-spar tanken var inkluderet i vingekraftordningen. Vingemekaniseringen omfattede ailerons og landgangsklapper af typen Shrenk. Rammen på ailerons og landingsflapperne er lavet af duralumin. Ailerons er dækket med linned. Der var en trim -fane på den højre aileron.
Halenheden bestod af en køl og en stabilisator af en trækonstruktion med krydsfinerbeklædning. Rorammen er lavet af duralumin med linnedbeklædning. Rattene havde vægt og aerodynamisk kompensation og var udstyret med trimfliker. Den maksimale brug af træ og lærred tyder på, at flyet ikke var designet til en fjern fremtid, men til masseproduktion under krigen.
Chassiset er trehjulet med et baghjul. Hovedstøtterne blev trukket tilbage nedstrøms til særlige fairings på vingen, og hjulene roterede 90 ° ind i vingens nicher. Halestøtten med hjulet blev trukket tilbage i skroget. Rengøring og frigivelse af landingsudstyr og landingsflapper blev udført ved hjælp af det hydrauliske system. Trykkilden er en elektrisk drevet hydraulisk pumpe.
Flyets kontrolsystem er af en stiv type.
AM-37 væskekølet stempelmotor (1400 hk) med en propel med variabel stigning blev monteret på en svejset stålmotorramme fastgjort til førerhusets samlinger. Motoren blev lukket af en emhætte, hvis nedre klapper fungerede som panserskiver med en tykkelse på 1,5 mm.
Håndvåben - det øvre tårn UTK -1 med et maskingevær på 12, 7 mm og 200 runder ammunition blev betjent af navigatoren. Lemfæstet med et 12,7 mm maskingevær og 200 runder ammunition blev betjent af en skytte.
Bombevåben blev placeret i bombebugten. Normal bombe belastning - 1000 kg, i genindlæsning version - 2000 kg.
Besætningen bestod af tre personer: pilot, navigator-skytte-radiooperatør, skytte.
Rustning af besætningen, motor, olie, vandradiatorer og gastanke gav beskyttelse mod fragmenter af luftfartøjsskaller. Derudover havde piloten og navigatoren for at beskytte bagdelen mod våben i stor kaliber rustningsplader 15 mm tykke, og skytten på lugeholderen havde rustningsplader 15 mm tykke.
Udkastet til design af langdistancebomber DB med AM-37 blev gennemgået på Research Institute of Air Force KA. I konklusionen, godkendt af chefingeniøren for luftvåbnet den 21. oktober 1942, blev det bemærket, at det præsenterede udkast til design: “… ikke kan godkendes af følgende grunde:
1. Et enkeltmotorsystem for et langdistancefly er uhensigtsmæssigt med hensyn til pålidelighed og flyvesikkerhed.
2. Forfatteren af projektet agter at installere AM-37-motoren på flyet. Motoren er afbrudt, er ikke testet i udbredt brug og har en række væsentlige fejl.
3. Flyets startegenskaber (især den natte) er utilfredsstillende. (Startløbet er 1030 m i den normale version).
4. Placering og antal besætninger sikrer ikke den normale udførelse af kampmissionen:
a) det er fysisk svært for en pilot at flyve om natten i 10 timer i en højde af 6000-8000 m;
b) navigatoren vil ikke være i stand til at udføre opgaverne for en navigatør, bombardør og radiooperatør, især da hans arbejdspladser er placeret i forskellige kabiner."
Derudover blev konklusionen om det foreløbige design af DB-AM-37 inkluderet bemærkninger fra konsulenten fra luftvåbnets forskningsinstitut i rumfartøjet, generalmajor IAS V. S. Pyshnova:
“Ønsket om at bygge et bombefly med høj ydeevne, dvs. god balance mellem bombe vægt og brændstofforbrug er prisværdigt. Du bør dog ikke blive meget revet med i denne sag. Forbedring af ydeevnen koster en masse designarbejde og godt design.
Løftet om at firedoble produktiviteten er ubestrideligt.
For det første er det næppe tilrådeligt at lave et enkeltmotorigt bombefly til en lang rækkevidde. Her handler det ikke kun om pålidelighed, men også om muligheden for at placere specialudstyr. Flyet har en usædvanlig besætningsophold. Navigatorens beskydning er stærkt begrænset af vingen.
Hovedspørgsmålet handler om flyvevægt. Natstart er svært og bør ikke udføres med ekstremt tung vægt. Den normale flyvevægt af dette fly kan næppe være mere end 8000 - 8500 kg. Den nødvendige størrelse på flyvepladsen skal være cirka 2 gange længere end startkørslen, dvs. over 2 km. Designeren bør inviteres til at arbejde mere med projektet."
I slutningen af oktober P. O. Sukhoi sendte til luftvåbnets forskningsinstitut i rumfartøjet "Supplement til udkastet til design af et langdistancebomber med AM-37."
Det bemærkede:”Det foreløbige design, der blev præsenteret tidligere til overvejelse, blev revideret ud fra et synspunkt om udskiftning af AM-37 med M-82FNV. Udskiftningen havde ringe effekt på flyets generelle layout, forenkler VMG og vingens design på grund af fraværet af en vandradiator, som tidligere var placeret i vingen, med M-82. Ved skift til M-82 er det planlagt at installere to TK-3 …
Dimensionsdata, nyttelast, design og anvendte materialer (træ) forbliver de samme som i versionen med AM-37-motoren. Vægtegenskaber ændres ubetydeligt …"
Efter at have modtaget en udtalelse om udkast til design af DB med AM-37, besluttede chefdesigneren på baggrund af de kommentarer og forslag, der blev noteret i det, at omarbejde udkastet til design og i flere versioner. I midten af december 1942 blev arbejdet færdigt med udkastskonstruktioner: en enmotors fire-sæders langdistancebomber DB-M82F med en 2TK-3 og en to-motoret firesædet langdistancebomber DB-2M82F med en TC. I fabriksrapporten for 1942 bemærkes det, at disse projekter ikke blev forelagt luftvåbenets forskningsinstitut for rumfartøjet til overvejelse.
Generelt ser projektet ikke så absurd ud, som det ser ud til. Sukhoi valgte selv Pe-8 til sammenligning og referencepunkt. Men som en analog ville det være nødvendigt at vælge DB-3F både hvad angår egenskaber og erfaring med brug. De fleste af de opgaver, DB-3F udførte under krigen, krævede ikke flyvninger til det maksimale område. Efter at have en pilot blev bombeflyet vellykket brugt til angreb mod fjendens bageste linjer i en dybde på 500-1000 km. Det var for "arbejdet" på de operationelle bagområder, Sukhoi -bombeflyet fuldt ud kunne realisere sig selv. Bevis på dette er den vellykkede brug af den amerikanske Grumman TBF (TBM) Avenger og Douglas A-1 Skyraider, hvis egenskaber var endnu lavere. Ved at reducere flyveområdet var det muligt at øge kampbelastningen og forbedre booking af motoren. Resultatet ville være en god enmotoret torpedobomber til arbejde på operationelt-taktisk dybde. Selvom det under alle omstændigheder var umuligt at lancere en række nye fly i krigsårene.
