I slutningen af halvfjerdserne begyndte arbejdet i vores land med det lovende projekt "Bomber-90" eller "B-90". Ifølge sine resultater skulle i 1990'erne et lovende fly, der var i stand til at erstatte eksisterende prøver, have taget tjeneste hos luftvåbnet. Under arbejdet med dette emne blev OKB im. Sukhoi udviklede en række projekter, men ingen af dem blev engang testet.
Modernisering eller udskiftning
I slutningen af halvfjerdserne arbejdede Sukhoi Design Bureau på et projekt for Su-24BM-flyet. Det gav mulighed for en dyb modernisering af det eksisterende frontlinjebomber med en radikal omstrukturering og en kraftig stigning i taktiske og tekniske egenskaber. Især var det planlagt at overføre bilen til kategorien mellemdistancebombefly. Sideløbende blev der i specialiserede videnskabelige organisationer oprettet en reserve til videre arbejde på en lovende maskine med koden "B-90".
På det tidspunkt foregik heftige debatter i luftfartsministeriet og i designbureauer om måder at videreudvikle bombeflyretningen på. Nogle ansvarlige personer foreslog at fortsætte processen med at forbedre Su-24 og udvide dens opgaver ved at øge egenskaberne, mens andre insisterede på at udvikle et helt nyt projekt. Den største tilhænger af opgivelsen af det "gamle" fly var chefdesigner for Sukhoi Design Bureau (senere general) og viceminister for luftfartsindustrien M. P. Simonov.
Ved årsskiftet skød M. P. Simonov foreslog en ny tilgang til oprettelsen af luftfartsteknologi. Under hensyntagen til oplevelsen af arbejdet med T-10 jagerfly blev det foreslået at overføre den foreløbige udvikling af nye maskiner til TsAGI. I fremtiden skulle instituttets udvikling gå til designbureauer for yderligere design.
Det første projekt implementeret efter dette princip skulle være "Bomber-90". I 1979-80. TsAGI udførte den nødvendige forskning, og i 1981 modtog Sukhoi Design Bureau arbejdsmaterialer til videreudvikling. Projektet blev accepteret til udvikling og modtog den interne betegnelse T-60. Det nye projekt har afledt nogle ressourcer fra den eksisterende Su-24BM, og udviklingen er bremset.
Første projekt
Desværre ved man ikke for meget om T-60-projektet. Hovedparten af dataene om det, herunder det endelige udseende, er endnu ikke blevet offentliggjort. Samtidig kendes de generelle træk og hovedulemper ved det foreslåede design. For eksempel findes en meget hård kritik af projektet i erindringerne om O. S. Samoilovich - stedfortræder M. P. Simonov. Han kaldte de centrale innovationer i projektet absurde.
T-60 bombefly har været under udvikling siden 1981; N. S. blev udnævnt til chefdesigner. Chernyakov, moderator - V. F. Marov. Under udarbejdelsen af flyets generelle udseende startede TsAGI-specialister fra det eksisterende T-4MS-projekt. Flyskroget og nogle andre enheder blev næsten helt lånt fra dette fly. Samtidig blev der foreslået grundlæggende nye løsninger.
T-60 flyet skulle beholde den variable fejevinge. På samme tid skulle de drejelige konsoller i visse tilstande gå under den bærende skrog og forbedre aerodynamikken. Kraftværket blev foreslået dannet af de såkaldte turbojet-motorer. to-rør-ordning, udarbejdet i OKB P. A. Kolesov. En sådan motor eksisterede allerede og blev testet på bænken. To motorer skulle have en samlet kraft på 57 tons.
Det blev hurtigt klart, at fjernelsen af konsollerne under skroget i det mindste var vanskelig på grund af deformation af strukturerne under flyvning. Usædvanlige motorer med to rør krævede, at halesektionen af flyet blev redesignet med tab af ydeevne. Derudover blev der identificeret grove fejl i de videnskabelige data om modelrensninger.
Med bogstavet "C"
I 1982-83. en ny fase af tests i en vindtunnel fandt sted, som viste rigtigheden af projektets modstandere. I sin oprindelige form havde T-60 en masse mangler, der fratog den udsigter. Under pres fra tilhængere af projektet stoppede Minaviaprom imidlertid ikke arbejdet. Som et resultat dukkede en ny version af bombeflyet ud, betegnet T-60S. O. S. blev udnævnt til chefdesigner. Samoilovich.
I projektet med bogstavet "C" blev de problematiske løsninger fra den tidligere udvikling opgivet. Nu blev det foreslået at bygge en langdistance-single-mode supersonisk bombefly, der var i stand til at transportere krydsermissiler. Hvordan T-60S så sine skabere, er ukendt; der er kun nogle oplysninger og skøn.
Ifølge nogle rapporter blev det foreslået at bygge et fly af "and" -ordningen med en fremadrettet vandret hale. En tvillingnacelle med en turbojetmotor R-79 eller mere avancerede produkter blev placeret ved kølens bund på flyets øvre overflade. Et bombefly op til 40 m langt kunne have en maksimal startvægt på ca. 85 tons og bære op til 20 tons nyttelast. Ifølge beregninger nåede det teoretiske maksimale flyveområde (sandsynligvis med tankning i luften) 11 tusinde km.
For T-60S blev det foreslået at udvikle et grundlæggende nyt syns- og navigationssystem. En række elektroniske krigsførelses- og rekognoseringsmidler kunne også bruges. Bevæbningen skulle bestå af 4-6 krydstogtmissiler placeret på en tromleinstallation inde i flykroppen eller på en ekstern slynge.
Parallelt med udviklingen af T-60S fortsatte udviklingen af Su-24BM. På trods af en vis forskel i de beregnede egenskaber konkurrerede de to projekter faktisk med hinanden. Ikke desto mindre tabte Su-24BM i en sådan kamp, og for sin sejr var nye løsninger påkrævet. Så fra et bestemt tidspunkt i dette projekt blev der brugt en fast vinge og udstyr fra T-60S, hvilket gav en stigning i karakteristika. Dette hjalp imidlertid ikke, og i midten af firserne stoppede arbejdet med den radikale modernisering af Su-24.
Nye udviklinger
I midten af firserne fandt personaleforandringer sted på Sukhoi Design Bureau, og disse processer påvirkede arbejdet med B-90-temaet. Et nyt team af designere begyndte at omarbejde det eksisterende T-60S-projekt. Den opdaterede langdistancebomber modtog betegnelsen "54", selvom et sådant projekt i nogle kilder stadig blev kaldt T-60S. I fremtiden kan en sådan maskine erstatte de eksisterende Tu-22M3 langdistancebombefly.
Ifølge kendte data fortsatte Project 54 sin forgængers ideologi. Det var en supersonisk missilbærende bombefly med reduceret sigtbarhed, designet til at ramme mål på lang afstand. I slutningen af firserne blev der udviklet en ny PrNK B004 "Predator" til et sådant fly. Efterfølgende blev enhederne i dette kompleks brugt i nye projekter.
Det vides, at siden midten af firserne på flyfabrikken i Novosibirsk blev der udført noget arbejde med at forberede den fremtidige produktion af eksperimentelt og serielt udstyr. Denne periode bidrog imidlertid ikke længere til en vellykket gennemførelse af nye komplekse projekter - projektets virkelige fremtid var i tvivl. Arbejdet med "54" fortsatte indtil 1992 og blev standset af et præsidentielt dekret. Det var en gestus af velvilje, der demonstrerede det nye Ruslands fredelige hensigter.
Dog allerede i 1993-94. udviklingen af 54C bombefly begyndte. Han skulle beholde nogle af funktionerne i basen "54", men bruge nye motorer og udstyr om bord. Måske blev spørgsmålet om stealth udarbejdet mere grundigt. Denne bils nøjagtige udseende er endnu ikke afsløret, og de kendte tegninger er af uofficiel oprindelse og svarer muligvis ikke til virkeligheden.
Designet af 54S bombefly stoppede i slutningen af halvfemserne. Det russiske luftvåben vedtog en ny plan for udvikling af langdistanceflyvning, hvor der ikke var plads til køb af nyt udstyr. Den eksisterende Tu-22M3 blev foreslået repareret og moderniseret, og udviklingen af en erstatning for dem blev aflyst.
Uden ønskede resultater
B-90-temaet og en række projekter, der var blevet udviklet over en lang periode, gav således ikke de ønskede resultater. Den første version af bombeflyet havde en række fatale fejl, den anden gik ikke ud over prototyper af organisatoriske årsager, og de to sidste projekter blev udviklet på et ikke særlig godt tidspunkt.
Som følge heraf tillod Bomber-90-programmet ikke, at luftvåbnet blev udstyret igen inden for den planlagte tidsramme. Desuden gav det slet ikke direkte resultater. I halvfemserne og i de følgende årtier måtte vores hær kun bruge eksisterende bombefly af forskellige modeller. Erstatningen for dem dukkede op med en stor forsinkelse.
B-90-temaets fiasko kan tilskrives flere hovedfaktorer. Først og fremmest er dette en mangel på enighed blandt ansvarlige personer: tvister hindrede udviklingen af et klart og klart program og dets videre gennemførelse. Den nye måde at organisere interaktionen mellem TsAGI og Design Bureau berettigede ikke sig selv fra begyndelsen, hvilket gjorde det nødvendigt at udvikle en anden version af projektet. Endelig førte problemer i de tidlige stadier af B-90-programmet til forsinkelser i arbejdet, og relativt vellykkede projekter dukkede op for sent, da implementeringen viste sig at være umulig.
Imidlertid kan "Bomber-90" ikke betragtes som et helt ubrugeligt program. Det gav mulighed for at få den nødvendige organisatoriske, videnskabelige og tekniske erfaring. Derudover er der opstået nye teknologier og komponenter fra de sene bombeflydesigner. De blev brugt til oprettelsen af Su-34 frontlinjebomber og muligvis andre moderne projekter.
