I 1951 blev et nyt eksperimentelt designbureau dannet på flyfabrikken nr. 23 i Fili, hvis hoved var V. M. Myasishchev. Allerede i 1953 tog den nye OKB-23 sin første udvikling i gang-den strategiske langstrækkende bombefly M-4, og i 1956 fandt den første flyvning af den næste 3M sted. Præsidiet fortsatte arbejdet med emnet langdistanceflyvning, men de nye projekter kunne ikke bringes til en række. De har dog muliggjort udvikling, test og implementering af en række kritiske løsninger og teknologier.
Supersonic 200 tons
Siden 1954 har OKB-23 arbejdet på udseendet af et lovende supersonisk bombefly. Som en del af forskningsarbejdet blev det optimale udseende af et sådant fly bestemt, som senere blev navngivet M-50. For første gang i hjemmepraksis var det nødvendigt at oprette et fly med en startvægt på ca. 200 tons og en flyvehastighed på op til 2000 km / t. For at løse sådanne problemer var nye tekniske løsninger og teknologier påkrævet.
Under konstruktionen af flyrammen blev det foreslået at bruge materialer og teknologier, der allerede var styret af luftfartsindustrien, men der blev også foreslået innovationer. Så for første gang i huslig praksis blev store beklædningsplader brugt, fremstillet ved tegning med efterfølgende fræsning. Anvendelsen af denne teknologi gjorde det muligt at reducere vægten af strukturen - og delvist kompensere for dens vækst på grund af andre problemer.
Da de indså kompleksiteten i at styre en tung maskine ved supersoniske hastigheder, besluttede projektforfatterne at losse piloterne så meget som muligt. En del af opgaverne til overvågning af flysystemerne blev overført til specialudviklet automatisering. På grund af dette kunne besætningen fokusere på pilotering og udførelse af en kampmission. Samtidig blev besætningens antal reduceret til kun to personer - mindre end antallet af andre indenlandske langdistancebomber.
Blandt andet var automatiseringen ansvarlig for flyets langsgående balancering. Ved supersonisk hastighed flyttede centrum for det aerodynamiske tryk sig mod halen og befandt sig bag tyngdepunktet, hvilket førte til et dykkemoment. Dette problem blev løst ved at flytte tyngdepunktet ved automatisk at pumpe brændstof mellem forskellige grupper af tanke. Efterfølgende blev denne løsning brugt i en række andre projekter.
En erfaren M-50A bombefly foretog sin første flyvning i oktober 1959. Testene fortsatte indtil midten af 1961, og i løbet af denne tid lykkedes det at udføre mindre end to dusin flyvninger, inkl. som en del af luftparaden. Derefter stoppede arbejdet med projektet på grund af en række vanskeligheder. Så projektet viste sig at være for kompliceret, og prototypeflyet viste ikke alle de ønskede egenskaber og var ikke pålideligt nok. Derudover blev der truffet grundlæggende beslutninger om at omstrukturere de strategiske atomkræfter med en reduktion i rollen som langdistanceflyvning til fordel for ballistiske missiler. Under sådanne forhold gav videre udvikling af M-50 ikke mening. Ikke desto mindre forblev teknologierne i dette projekt i luftfartsindustrien og blev brugt.
Mellemliggende udviklinger
Parallelt med M-50 blev der udarbejdet flere nye projekter inden for militært og civilt udstyr. Nogle af dem var baseret på et eksisterende projekt, mens andre blev skabt fra bunden. Ingen af dem nåede engang testen - men alle efterlod et eller andet design og teknologisk grundlag.
M-52 bombefly blev udviklet direkte på basis af M-50. Det blev kendetegnet ved kraftværkets sammensætning og layout, halenhedens design, tilstedeværelsen af et tankningssystem i luften og en række andre funktioner. I midten af 1961 lykkedes det endda at bygge et forsøgsfly, men på grund af stop af grundprojektet blev den eneste M-52 ikke testet. Snart blev det skilt ad.
En anden mulighed for udviklingen af M-50 var M-54-projektet. Det studerede og udarbejdede forskellige ændringer i det aerodynamiske udseende med det formål at forbedre flyveegenskaberne. M-54-projektet gjorde det muligt at indsamle videnskabelige data, men OKB-23 havde ikke tid til at bruge dem i deres arbejde.
Usædvanlige ideer blev implementeret i bombeflyprojektet M-70. Denne ændring af basen M-50 modtog en flyskrog-båd og motorceller over vingen. Som designet af designerne kunne et sådant fly lande på vand overalt i havene, tage brændstof fra den tankende ubåd og stige op igen i luften. På grund af dette var det muligt at forlænge urets varighed flere gange.
Projektet med M-56 bombefly er af stor interesse. Dette fly blev kendetegnet ved tilstedeværelsen af en forreste hale og fraværet af en halestabilisator. Under subsonisk flyvning bevægede frontflyene sig frit i strømmen, mens det i supersonisk flyvning blev foreslået at fikse dem i en given position. På grund af dette blev den nødvendige langsgående balancering tilvejebragt, og behovet for pumpning af brændstof blev elimineret. M-56-flyet kunne have en startvægt på ca. 250 t, udvikle en hastighed på mindst 2,5M og vise en rækkevidde på 10 tusinde km.
På basis af M-56 blev der udarbejdet tre versioner af M-55 supersoniske passagerfly. M-55A-modifikationen modtog to motorer og kunne bære 40 personer, og firemotorede M-55B-foringen var beregnet til 85 personer. M-55V-versionen med seks motorer fik 120 sæder. Dimensionerne og vægten af de tre flyvarianter varierede betydeligt.
Atomflyvning
I midten af halvtredserne tog OKB-23 emnet op om fly med et atomfremdrivningssystem. Den første udvikling af denne art var M-60-projektet. I første omgang gav den mulighed for en begrænset omstrukturering af det eksisterende M-50-bombefly med introduktionen af "specialmotorer" fra A. M. Vugge. Imidlertid førte en række specifikke krav i forbindelse med brugen af atomenergi til at opgive denne idé og til udviklingen af et helt nyt fly med et andet udseende.
Ifølge projektet skulle M-60 bygges efter mellemplanplanen med en trapezformet vinge og T-formet hale. Kraftværket omfattede fire nukleare turbojetmotorer placeret i halen i den maksimale afstand fra cockpittet. Motorer med en indbygget kerne og med forskellige layout blev overvejet. Med et tryk på mere end 22 tusinde kgf kunne de levere en supersonisk flyvehastighed.
I buen blev det foreslået at placere en besætningskapsel med kraftig biologisk beskyttelse. Ifølge beregninger vejede det 66 tons, flyets startvægt var 250 tons. For at beskytte det mod stråling blev kapselcockpittet frataget ruder og andre "svage punkter". Det blev foreslået at udvikle fjernsyn og radarsystemer til gennemgang, nye midler til livsstøtte osv. Der blev oprettet et automatisk kontrolsystem, der var i stand til at kontrollere enhedernes drift og udføre flyvningen. Selv muligheden for at opgive besætningen og overføre alle opgaver til automatisering blev overvejet.
M-60-projektet viste sig at være alt for komplekst, og dets hovedproblemer var forbundet med det foreslåede kraftværk. Derfor i 1958-59. arbejdet begyndte på en anden atombomber. M-30-produktet skulle modtage motorer fra OKB N. K. Kuznetsov med forskellige egenskaber. Desuden blev den akkumulerede udviklingserfaring brugt i M-30.
Den nye bombefly blev bygget efter "and" -ordningen med to køl. Seks atom -turbojet -motorer blev placeret bag i bilen i en bred nacelle. En fælles reaktor blev placeret foran dem, som afgav termisk energi. Det mere avancerede design af kraftværket gjorde det muligt at forenkle og lette beskyttelsen af reaktoren og besætningen. Takket være dette blev den sædvanlige ruder returneret, og nogle af udsigtsfaciliteterne blev opgivet.
M-30-flyet var mindre og lettere end forgængeren. Med en startvægt på 170 tons bar den 38 tons reaktor- og cockpitbeskyttelse og kunne også tage op til 25 tons nyttelast om bord. Supersonisk hastighed og praktisk talt ubegrænset flyvning blev leveret.
Arbejdet med M-30 fortsatte indtil 1960, hvorefter den blev indskrænket. Årsagen til dette var overdreven kompleksitet, omkostninger og fare ved lovende teknologi. De forventede præstationsgevinster kompenserede ikke for disse mangler. Derudover var der et mere rentabelt alternativ i form af aktivt at udvikle ballistiske missiler.
Svigt og ondt
I oktober 1960 blev OKB-23 overført til raket- og rumindustrien og blev en gren af OKB-52 V. N. Chelomeya. I fremtiden fandt andre transformationer sted, men rummet forblev bureauets vigtigste aktivitetsområde. Flere nye fly blev dog udviklet til forskellige formål - men ikke bombefly.
I løbet af sin korte historie har OKB -23 som en uafhængig organisation skabt en række forskellige bombefly, men kun to af dem gik i serie og kom i drift - i alt mere end 120 enheder. Endnu et fly blev testet, og det andet blev taget fra hinanden før den første flyvning. Andre udviklinger forblev på papiret. Alle disse processer har givet et væsentligt bidrag til udviklingen af flyvevåbnet, men på baggrund af succeserne med andre designbureauer ser de ret beskedne ud.
Selv selv mislykkede projekter tillod imidlertid at få værdifuld erfaring, teste nye dristige ideer og udvikle en række udstyr og teknologier. På trods af omprofilering af OKB-23 blev videnskabelige data og teknologier fra dets projekter efterfølgende aktivt brugt til at skabe ny luftfarts- og rumfartsteknologi.
Vi har fundet anvendelse af knowhow i automatiserings- og kontrolsystemer, en original måde at afbalancere osv. Beslutninger om atomfly blev hovedsageligt sendt til arkivet i forbindelse med lukning af retningen, hvis forgæveshed også blev bestemt af resultaterne af forskning og design. Måske bliver nogle af ideerne inden for atommotorer genbrugt i moderne projekter.
Således er OKB-23 V. M. I løbet af flere år af sin eksistens som en flybygningsorganisation formåede Myasishcheva betydeligt at påvirke udviklingen af langdistanceflyvning samt skabe en betydelig teknologisk reserve til fremtidige projekter. Sandsynligvis var dette hovedresultatet af bureauets arbejde.
