Vellykket erfaring med brugen af søminevåben under den russisk-tyrkiske krig 1877-1878. forårsagede øget opmærksomhed fra kommandoen for den russiske flåde til udvikling af taktiske metoder til at føre krig med en mine og metoder til at lægge minefelter. Det skulle arrangere minefelter af to typer. Barrierer af den første type blev installeret i farvandene i deres baser, kystbefæstninger og havne. Deres opgave var at forhindre indtrængen af fjendtlige flådeformationer i stillinger, der er bekvemme for driften af flådeartilleri. Disse barrierer blev installeret i de fleste tilfælde på forhånd, ofte i fredstid på grundlag af hydrografiske målinger og blev kontrolleret fra kystnære minestationer. Der var planlagt forhindringer af den anden type under den aktive fase af krigen i fjendens havne, i områder med indsamling og manøvrering af fjendtlige eskadriller samt på kommunikation til søtransport. Disse felter skulle installeres i hemmelighed uden foreløbige hydrografiske undersøgelser af vandområder. De skulle også være autonome, dvs. detonere automatisk ved kontakt med skroget på et fjendtligt skib eller fartøj.
Autonomiproblemet blev fjernet med fremkomsten af forbedrede galvaniske slagminer i Hertz -systemet. Installation af aktive minefelter, der blev udført på skibets bevægelse med jævne mellemrum og på en given dybde, blev mulig takket være en række originale opfindelser foretaget af officerer for den russiske flåde i slutningen af 1800 -tallet. Alt dette banede vejen for oprettelsen af et særligt minelag.
Spørgsmålet om at bygge minetransporter til Sortehavet blev først rejst af krigsministeriet. I begyndelsen af 1889 foreslog det at bygge to skibe, der var i stand til at transportere og installere afspærringsminer for at styrke beskyttelsen af Sortehavskysten. Især for dette åbnede finansministeriet i juni samme år et lån fra en særlig hemmelig fond på 800 tusind rubler. til opførelse af to minetransporter og 324 tusinde til en stigning i lageret af miner. Udviklingen af projektet blev overdraget til Marine Department, og den 13. september fik Marine Technical Committee (MTK) til opgave at udarbejde tegninger og specifikationer. For at spare penge og forkorte byggetiden, blev det besluttet at bruge dampmaskiner og kedler fjernet fra damperen "Experience" (den tidligere "runde" yacht "Livadia"); Det var denne omstændighed, der var afgørende for valget af skibes hovedkarakteristika - en forskydning på 2885 tons, længde 87, 8, bredde 13, 4, dybgang (hæk) 5, 6 m.
Efter at have gjort sig bekendt med projektets hovedelementer bemærkede kommandoen for Sortehavsflåden med rette, at disse enkeltrotor, for lange og dybt siddende fartøjer ikke ville opfylde opgaverne med at lægge minefelter. Generelt formulerede den de vigtigste krav til køretøjer til at lægge miner i Sortehavet. Dobbeltakslet installation, fordybning ikke mere end 4, 6 m, hastighed i fuld belastning (13 knob) og manøvredygtighed tilstrækkelig til operationer som en del af en eskadron. På baggrund af dette afviste Søfartsministeriet MTK's indledende projekt og beordrede at udarbejde et program for bestilling af skibe til et privat anlæg, baseret på følgende forudsætninger: en forskydning på omkring 1200 tons, en mekanisk dobbeltskruet installation, en hastighed på 15 knob, prisen på hver er ikke mere end 400 tusind rubler.
I de nye tekniske specifikationer udviklet af ITC, godkendt den 20. februar 1890, blev det bemærket, at transporten skulle have en sådan størrelse, at den opfyldte alle de krav, der blev pålagt den, men samtidig ikke skulle gå ud over 400 tusind rubler. Således blev entreprenøren bedt om at bygge to skibe med et længde-til-bredde-forhold på højst seks og et dybgang på ikke mere end 4,5 m. Den metacentriske højde er ca. 0,9 m med en halv forsyning af kul og miner; to dampmaskiner med tredobbelt ekspansion med en samlet effekt tilstrækkelig til at nå 14 knob; kulreserve til 1000 miles af fuld hastighed; artilleribevæbning- seks 47- og fire 37 mm kanoner med en ammunitionslast på henholdsvis 3.000 og 4.000 runder, mine- 350-500 miner med ankre; tilvejebragt hjælpesegling med en udviklet mast og som følge heraf karakteristiske "clipper" -formationer af stammen med et lille sløjfe.
I begyndelsen af marts 1890 blev opgaven sendt til flere fabrikker på én gang - Nyulandsky (Norge), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (København) og Creighton (Abo). Tre uger senere var det svenske aktieselskab Motala involveret i konkurrencen. Hoveddirektoratet for skibsbygning og forsyning (GUKiS) modtog de første muligheder for designudviklinger og betingelser for byggeri i maj. Motals projekt viste sig at være det bedste, men MOTC returnerede det straks efter korrektion. Tegninger og specifikationer modtaget efter revisionen blev godkendt. Den 29. september blev Motals betroede repræsentant, ingeniør A. G. Vesblad og chefen for GUKiS, viceadmiral V. I. Popov underskrev en kontrakt om opførelse af to minetransporter i Göteborg på Lindholmen -værftet og levering af dem til Sortehavet. Omkostningerne ved hver blev bestemt til 40,3 tusind pund sterling, inklusive forsendelsesomkostninger; Virksomheden forpligtede sig til at bygge den første transport inden for 12, den anden - 15 måneder fra datoen for underskrivelsen af kontrakten. Designforskydningen ved et agtergående dybgang på 4,57 m (95 tons kul og 425 min) var 1360 tons, længden ved vandlinjen var 62, 18, bredden ved midtskibet uden belægning var 10, 36 m.
Ti vandtætte skotter, der nåede det levende dæk, delte skroget i 15 isolerede rum; i dens midterste del var der forudset en dobbelt bund i 36 m. Kraftværket bestod af to tredoble ekspansionsdampmotorer med en samlet angivet effekt på 1400 hk. og fire cylindriske kedler med en samlet varmeoverflade på 423,6 kvm. m. Det blev fastsat, at med fuld forskydning og naturligt træk i kedler skulle hastigheden under acceptprøver være mindst 13 knob. Leveret af projektet omfattede et temmelig udviklet dræningssystem, der består af tre dele, to Gwynne centrifugalpumper, tre Downtons og to Worthington damppumper. For at rumme 425 miner af forhindringen blev der overvejet fire lastrum - tre i baugen, et i akterenden, bagved maskinrummet; derudover blev 120 miner med ankre anbragt i den bageste del af det levende dæk, langs siderne. Artilleribevæbning bestod af ti Hotchkiss-kanoner: seks 47 mm enkeltløbede, placeret på siderne, herunder fire i sponsoner, og fire 37 mm fem-tønder (to i forenden af det øverste dæk og på broens vinger).
Alt forberedende arbejde blev hovedsageligt afsluttet i begyndelsen af 1891. På dette tidspunkt var sammenbruddet på pladsen afsluttet, produktionen af 43 tons stålplade og 59 tons valset materiel, hvilket gjorde det muligt at begynde at samle skroget til den første transport i januar og i februar at begynde at bygge sekund. Den 10. marts var køl, stifter og alle 106 rammer allerede på den første slipway; en køl og omkring 40 rammer blev installeret til den anden transport. Konstruktionen af disse relativt små skibe udgjorde ingen særlige vanskeligheder for en virksomhed med en udviklet industriel base som Motala -samfundet. Arbejdet blev udført med succes og hurtigt indtil april 1891, men stoppede derefter på grund af en massiv influenzaepidemi. I den forbindelse appellerede virksomhedens ledelse til Hoveddirektoratet for Anlæg med anmodning om at forlænge skibenes byggetid. Årsagen blev anerkendt som gyldig, idet den første transport var parat med to og den anden med en og en halv måned.
Den 18. maj 1891 blev transporterne inkluderet på listerne over Sortehavsflådeskibene under navnene "Bug" og "Donau". I begyndelsen af sommeren blev dannelsen af bugens skrog hovedsageligt afsluttet, den 2. juli begyndte de at teste rumene for vandtæthed. Den 21. august, på skibsværftet, i overværelse af den russiske ambassadør i Sverige Zinoviev, fandt en højtidelig ceremoni for at installere realkreditlånene sted. Samme dag blev Bug lanceret. På det tidspunkt fortsatte slipway -arbejdet på Donau, og den 3. oktober begyndte test for vandmodstand. Lanceringen fandt sted den 13. november.
Buggen, der blev indsendt den 20. november 1891 til levering, gik fire dage senere med et acceptudvalg om bord en målt kilometer nær Göteborg. Under ugunstige vejrforhold (vind fem, spænding fire point) foretog transporten fire kørsler med en gennemsnitshastighed på 13, 11 knob, bilernes indikatoreffekt nåede 1510 hk. med., var forbruget af kul betydeligt mindre end det kontraktlige - 463 g / l. s.-ch. Den 25. november blev test udført i tvungen tilstand med kunstigt træk i kedler - en gennemsnitshastighed på 14, 20 knob med en angivet effekt på 1932 liter. med. Efter at have kontrolleret, at virksomheden havde opfyldt alle betingelserne i kontrakten, underskrev Kommissionen den 26. november dokumenterne om afslutningen af testene. Efter en kort forberedelse til overgangen tog kaptajnen på den svenske handelsflåde, V. Karlson, ansat af Motala -selskabet, Buggen ud af Göteborg den 6. december og bragte den 19 dage senere sikkert til Sevastopol. Efter flere kontrolture til havet fandt kommissæren i Sevastopol militærhavn skibet i fuld funktionsdygtig stand. Den 2. januar 1892 blev skibet en del af Sortehavsflådens driftsskibe.
Byggeriet af Donau blev afsluttet i begyndelsen af 1892. På søforsøgene gik han den 3. februar med 110 tons kul og omtrent samme træk som "Bug". Med naturligt træk i kedlerne viste transporten en gennemsnitshastighed på 13, 39 knob på en målt mil, der havde udviklet en indikatoreffekt på 1558 liter. med.; kulforbrug var 531 g / l. s.h. Samme dag blev mekanismerne testet på kunstig trækkraft - transporten passerede en målt kilometer ved en gennemsnitshastighed på 14,76 knob med en indikatoreffekt på 2079 liter. med. Efter afslutningen af testprogrammet begyndte Donau at forberede sig på overgangen, men den 3. marts, da de gik til søs for at ødelægge afvigelsen i maskinrummet, tog de fejl ved en fejl, hvilket resulterede i, at transporten styrtede akter ned i kysten. Heldigvis viste jorden på det sted sig at være blødt, skibet blev straks genopfyldt og sat i Lindholmen -kajen. Kabinettet og propelbladene blev beskadiget. Elimineringen af konsekvenserne af ulykken forsinkede exit fra Sverige med tre uger. Først den 25. marts forlod Donau Göteborg -razziaen og ankom den 12. april til Sevastopol. To dage senere blev han overført til Nikolaev, hvor der efter gentagne tests den 20. april fandt sted en accept fra havnekommissionen. Efter at have startet kampagnen den 1. juni ankom skibet til Yevpatoria ni dage senere, hvor hun sluttede sig til den praktiske eskadron i Sortehavet.
De allerførste måneder af transporttjenesten afslørede nogle mangler: for eksempel var der utilstrækkelig belysning af interiøret; desuden indeholder listen over udstyr til hvert skib ni officererposter, men der var kun syv kabiner. I løbet af 1892-1893. Sevastopols militære havn formåede at fjerne disse fejlberegninger.
Under kampagnen i 1892 blev enheder i forskellige minelægningssystemer testet på transporter; i MTK -magasinet den 22. december blev det noteret, at metoden for løjtnant V. L. Stepanov er "hurtigere og mere komfortabel med spænding", og han bør anerkendes som "den bedste både i hastighed og i korrektheden af at lægge miner." I løbet af eksperimenter udført i Sevastopol -regionen blev det fundet, at den nye enhed giver dig mulighed for at operere med en hastighed på 10 knob med en indstillingsperiode på ti minutter hver 30. m.
De næste par kampagner "Bug" og "Donau" gennemført som en del af den praktiske eskadrille, uddannede personale i minen under forskellige forhold. I forbindelse med forværringen af de russisk-tyrkiske forbindelser i 1897 måtte træningssessionerne stoppes. For første gang tog transporterne fulde lagre varminer om bord, som i tilfælde af fjendtlighedens udbrud skulle have været installeret i Bosporus -regionen. Denne gang blev konflikten imidlertid løst gennem diplomati.
I 1905 deltog "Bug" i Sevastopol -opstanden af søfolk. Om eftermiddagen den 15. november 1905 hejste han det røde flag og satte kursen mod udgangen fra South Bay for at slutte sig til de oprørske skibe. Det var imidlertid umuligt at bryde igennem til Ochakov, og minetransporten forblev i bugten. Ombord på det tidspunkt var der op til 300 kampminer. Nogle forfattere (R. Melnikov, V. Shigin) angiver, at P. Schmidt afpressede regeringen ved at åbne ild mod fejlen i tilfælde af en krydserbeskydning. Detonation i størrelsesordenen 100 tons. sprængstof i minekøretøjer kan få alvorlige konsekvenser for skibe i bugten, havnefaciliteter og generelt for Sevastopol. Uanset hvad det var, da beskydningen af oprørskrydstogteren fra tre slagskibe og kystbatterier begyndte, åbnede Bug -teamet, der frygtede en eksplosion af miner i lastrummene, Kingstones og sank deres skib midt i South Bay. De seneste publikationer mangler oplysninger om, at Bug understøttede Ochakov. Placeringen af oversvømmelsen af transporten taler dog stadig til fordel for versionen af forfatterne af sovjettiden.
Løftearbejde begyndte i 1906. I oktober blev skroget løftet af jorden og vendt til en jævn køl, og i maj 1907 blev skibet endelig løftet og anlagt. Under renovering (1907-1909) i værkstederne i Sevastopol -havnen blev "Bug" omdannet til at servicere fyrene i Sortehavet - artilleri og minestativer blev fjernet, og lastrummene blev konverteret til lagring af hydrografisk ejendom. I officielle papirer blev det kaldt et fyrtårn.
Donau gennemgik også en større eftersyn. I august-december 1913 blev en del af de strukturelle elementer i de levende og øvre dæk, rostras, flora i dobbeltbundsrummet under kedlerne og en del af skotterne af kulgrave udskiftet på det, rørene fra køleskabe blev sorteret ud. Af artillerivåbenene på minelaget var der seks 47 mm kanoner tilbage, og minen omfattede 350 miner af modellen fra 1908. Under første verdenskrig var Donau en del af en løsrivelse af skibe til forsvar for den nordvestlige del af Sortehavet. "Bug" (siden august 1915 - et budskib) året efter, som en hjælp, blev inkluderet i den nyoprettede bataljon af netværksminelag. Artilleribevæbningen ændrede sig også: to 75- og fire 47 mm kanoner blev installeret på "Bug" (i 1917, af de sidste fire var der kun en tilbage), på "Donau"- to 57- og fire 47 mm kanoner, samt fire maskingeværer (i 1917 blev artilleriet fjernet og efterlod kun maskingeværer).
Siden foråret 1917 blev begge skibe anlagt i Sevastopol uden besætninger. I 1919 inkluderede Den Hvide Garde dem i deres flåde. "Bug" blev brugt som hjælpecruiser (tre 75 mm kanoner), og den renoverede "Donau" - som havneskib. Den 12. november 1920, kort før den røde hærs ankomst til Sevastopol, løb Buggen som følge af en navigationsfejl ind i sten i Ak-Mechet-området og sank på en lav dybde. Senere blev den rejst, men restaureringen blev anset for upraktisk, og i juli 1924 blev den overdraget til Sortehavsfondskommissionen for demontering.
Donau overlevede sin bror med mere end to årtier. Efter borgerkrigen blev det som et minelag (76 mm Lender-kanon og et maskingevær) en del af Mine Defense of the Black Sea Naval Forces og den 31. december 1922 fik det navnet "1. maj". I 1924 blev det overført til klassen af hydrografiske fartøjer, og otte år senere blev det omdøbt til Hydrograph.
Den 4. november 1941 forlod "Hydrograph" Sevastopol og på slæb efter patruljeskibet "Petrash" sejlede til Tuapse. Klokken tre om eftermiddagen blev skibene nær Yalta angrebet af tyske bombefly. Det hydrografiske fartøj formåede at undgå direkte slag, men på grund af skader modtaget fra nærliggende bombeeksplosioner dukkede der en lækage op på fartøjet. Kampen for overlevelsesevne gav ikke de ønskede resultater, vandstrømmen fortsatte og "Hydrografen" sank 30 km øst for Yalta. Der var ingen tilskadekomne blandt personalet.
"Bug" og "Donau" var de første minelay af specialkonstruktion i den russiske flåde. Deres oprettelse blev en vigtig milepæl i udviklingen af indenlandske mine-fejende styrker. Oplevelsen af at bygge og drive disse ganske succesrige skibe blev senere legemliggjort i de velkendte minelag - "Amur" og "Yenisei".
