For nylig er en kontrovers eskaleret på Internettet omkring den aktuelle situation på området for at udstyre det russiske luftvåben med kampfly. Samtidig lægges der særlig vægt på den åbenlyse fordel, Sukhoi Design Bureau har, og det næsten fuldstændige tab af MiG Design Bureau's engang stærke positioner. Tvister pågår om det er hensigtsmæssigt at udstyre vores luftvåben udelukkende med Su -maskiner. De legitime spørgsmål, der rejses på samme tid, er, hvorfor alle ordrer går til det ene firma, og det andet er nedværdigende og ufortjent glemt. Diskussionens karakter kommer til åbne anklager om Sukhoi-virksomhedens urenhed, og på den anden side begyndte MiG-29 og maskiner baseret på det bevidst svag, unødvendig og lovende. Der er også en modsat mening - MiG -29 er et rigtigt mesterværk, som sukhovitterne bevidst knuste. Det bliver fornærmende og fornærmende for begge sider på samme tid, da de fremragende Sukhoi-fly er fortjent efterspurgte, og MiG-29 er ikke værre end flyet og fortjener de mest entusiastiske anmeldelser. Men derfor ser vi på trods af alt dette ikke nye MiG'er i rækken, og de gamle 29. sovjetbyggede er næsten taget ud af drift? Vi vil forsøge at besvare disse spørgsmål og placere alle prikkerne over "jeget" så vidt muligt.
PFI Konkurrence
For at forstå, hvorfor MiG-29 og Su-27 er blevet præcis den måde, vi er vant til at se dem, skal vi gå ind i en fjern historie. Oprindelsen til oprettelsen af begge fly ligger i slutningen af 60'erne, da flyvevåbnet begyndte PFI -programmet - en lovende frontlinjefighter til erstatning af den eksisterende flåde.
Det er værd at præcisere her, at i Sovjetunionen var luftvåbnet ikke den eneste, der betjente kampfly. Luftforsvarsstyrkerne var praktisk talt en lige spiller. Antallet af krigere i deres sammensætning oversteg endda antallet af dem i flyvevåbnet. Men af indlysende årsager havde luftforsvarsstyrkerne ikke bombefly og angrebsfly - deres opgave var at opsnappe fjendtlige angribende fly og ikke at tage gengæld. Derfor var der en klar opdeling i landet i frontlinjekæmpere og aflytningskæmpere. Den første gik til luftvåbnet, den anden til luftforsvaret. Førstnævnte var som regel lette, manøvredygtige og billige fly, mens sidstnævnte var mere komplekse, dyrere, havde kraftigere flyelektronik, stor højde og flyvehastighed.
Således blev PFI -programmet oprindeligt lanceret af luftvåbnet. For første gang foran en frontlinjekæmper blev der imidlertid stillet temmelig komplekse opgaver. Årsagen til dette var udseendet i USA af en kraftfuld F-15 jager, der var i stand til langdistance luftbekæmpelse. Efterretninger rapporterede, at flyet var næsten klar og ville flyve i begyndelsen af 70'erne. Et passende svar var nødvendigt, hvilket var PFI -programmet. For første gang skulle en frontlinjeflyjager under dette program erhverve solide dimensioner og kraftfuld flyelektronik, der tidligere kun var karakteristisk for luftforsvarskæmpere.
Men næsten øjeblikkeligt begyndte PFI-programmet at blive opdelt i to underarter-LPFI (let frontlinjekæmper) og TPFI (tung frontlinjekæmper). Begrundelsen for denne fremgangsmåde var talrig. Flåden af to typer fly lovede at være mere fleksibel i brug. Desuden dukkede der op information om en lignende tilgang i USA - en let F -16 var allerede ved at forberede flyvningen dertil. Der var også modstandere af dette koncept, der mente, at to flytyper komplicerer drift, forsyning, personaleuddannelse osv. Og vigtigst af alt er konstruktionen af en stor serie "lette" jagerfly ikke fornuftig - den er naturligvis svagere end den amerikanske F -15, som følge heraf vil en sådan jagerfly simpelthen blive et massebytte for amerikaneren.
Oprindeligt, i PFI -konkurrencen, stod lederen straks ud - Sukhoi Design Bureau, der præsenterede et projekt af et fly med et integreret layout, som så lovende ud. OKB "MiG" præsenterede et fly tæt på klassikeren, der ligner MiG-25. OKB "Yakovleva" blev fra begyndelsen ikke betragtet som en leder. Når man opdeler PFI i tungt og let, er det vigtigt at forstå, at et enkelt fly i begyndelsen blev set som tungt med en startvægt på omkring 25-30 tons, før det blev delt, så det blev lettere kampfly, som det blev var, en udløber og tilføjelse til hovedkonkurrencen. Da Sukhoi allerede var i spidsen for det "tunge" projekt, blev den "lette" version hurtigt opsnappet af MiG designbureau og viste også et nyt design af et integreret fly.
Allerede i løbet af konkurrencen sluttede kunder fra luftforsvarsstyrkerne sig til. De var kun interesserede i den "tunge" mulighed, da de opfyldte kravene til en lang flyvning og kraftfuld luftfart. Således er den tunge version blevet et universelt projekt - både frontlinje og jager -interceptor. Det lykkedes mere eller mindre at forbinde de modstridende krav fra de to afdelinger - luftvåbnet og luftforsvaret.
Essensen i forskellene mellem lette og tunge krigere
Efter at have delt programmet i let og tungt, var deres forskelle ikke klart defineret i lang tid. Alle syntes at forstå, hvad essensen var, men de kunne ikke formelt definere det. Moderne analytikere er også hjemsøgt af dette problem - de forstår næsten ikke, hvorfor der overhovedet var to fly. De bruger langtidsforklaringer på, at lys er mere manøvredygtigt, halv pris osv. Tungt - fjernt. Alle disse definitioner afspejler kun konsekvenserne af vedtagelsen af konceptet om to krigere i forskellige vægtklasser eller er fuldstændig falske. For eksempel var en let jager aldrig halvdelen af prisen på en tung.
Imidlertid blev der fundet en acceptabel formulering af forskellene, selv under design af fly. Og det er nøglen til at forstå forskellene mellem disse fly. En letjager (MiG-29) måtte operere i sit informationsfelt, i taktisk dybde, og en tung (Su-27) jagerfly skulle derudover kunne operere uden for informationsfeltet for sine tropper.
Dette betød, at MiG ikke skulle flyve ind i dybden af fjendens territorium i mere end 100 km, og dens vejledning og kontrol af slaget blev udført fra jordkontrolposter. Takket være dette var det muligt at spare på luftfartssammensætningen, forenkle flyet så meget som muligt og derved forbedre flyveegenskaberne og gøre flyet massivt og billigt. I disse år betød "dyrt" ikke omkostninger (penge blev givet "så meget som nødvendigt"), men masseproduktion (produktets kompleksitet, besværlighed ved montering), evnen til at samle sådanne fly hurtigt og meget. Med hensyn til oprustningens sammensætning var hovedkaliberen R-60 varmestyrede missiler (og senere R-73), som i nogle tilfælde supplerede R-27. Den indbyggede radar havde et stabilt registreringsområde på ikke mere end opsendelsesområdet for R-27 missiler, faktisk et radarsyn for disse missiler. Der blev ikke leveret komplekse og dyre midler til elektronisk krigsførelse eller kommunikation.
Su-27 måtte derimod kun kunne stole på sine egne styrker. Uafhængigt måtte foretage rekognoscering, analysere situationen og angribe. Han var nødt til at gå bag fjendens linjer og dække sine bombefly i dybe razziaer og opsnappe fjendtlige mål over sit territorium, hvilket gav isolering af operationsteatret. Deres jordkontrolposter og radarstationer på fjendens territorium var ikke forventet. Derfor var en kraftig luftbåren radarstation straks påkrævet, der var i stand til at se længere og mere end dens "lette" modstykke. Flyveområdet er det dobbelte af MiG, og hovedbevæbningen er R-27, suppleret med den lange arm på R-27E (øget energi) og R-73 nærkampsmissiler. Radaren var ikke bare et syn, men også et middel til belysning af luftsituationen og rekognoscering. Det skulle have sin egen elektroniske krigsførelse og kraftfulde kommunikation. Ammunition - dobbelt så meget som et lys, fordi det kan tage lang tid og med høj spænding at kæmpe isoleret fra dine styrker. På samme tid skulle flyet forblive i stand til at manøvrere kamp, samt en letjager. over fjendens territorium kunne han møde ikke kun sine "tunge" modstandere i form af F-15 og F-14, men også F-16, optimeret til "hundepladser".
Kort sagt kan det siges, at Su-27 var et fly til at opnå luftoverlegenhed i operationsteatret som helhed, og MiG-29 løste den mere specifikke opgave at dække sine tropper fra fjendtlige luftangreb over kontaktlinjen.
På trods af at begge fly oprindeligt var opdelt i forskellige vægtkategorier, begyndte konkurrencen mellem dem at manifestere sig næsten med det samme. Forskellige forskningsinstitutter og specialister udtrykte forskellige meninger om dette spørgsmål. Systemet med to biler blev regelmæssigt kritiseret. På samme tid opfordrede nogle til at "trække lyset op" til det tunge, andre - at opgive lyset og koncentrere al deres indsats om det mere effektive "tunge".
Evalueringen af systemet med to fly blev også udført på et økonomisk grundlag. Det viste sig, at LFI ikke kan laves dobbelt så billigt som PFI. Dette skal huskes, da der i moderne kontroverser ofte er et argument til fordel for MiG som et billigt, men effektivt fly. Det er ikke sandt. Efter sovjetiske standarder, hvor der blev sparet penge til forsvar, var LFI, der kostede 0,75 fra PFI, et ganske billigt fly. I dag ser begrebet "billig" meget anderledes ud.
Den endelige beslutning om de to flys skæbne forblev hos USSR's forsvarsministerium - begge fly er nødvendige, hver vil indtage sin egen niche, og de vil ikke forstyrre hinanden. Og sådan skete det i det sovjetiske våbensystem.
I rækken
I 1991 fandt begge fly sted og stod fast i rækken. Det er af ekstraordinær interesse, hvordan de blev fordelt mellem staterne i luftvåbnet og luftforsvaret.
Luftvåbnets jagerfly bestod af 735 MiG-29, 190 Su-27 og 510 MiG-23. Der var også omkring 600 MiG-21'er, men de var alle koncentreret i træningsregimenter. I den mest kraftfulde og effektive dannelse af luftvåbnet-den 16. luftarme i DDR var der 249 MiG-29'er og 36 MiG-23'er, og ikke en eneste Su-27. Det var MiG'er, der dannede grundlaget for frontlinjens luftfart og blev luftvåbnets vigtigste slagkraft. Den sydlige flanke af den sovjetiske gruppe blev støttet af den 36. VA i Ungarn med sine 66 MiG-29s og 20 MiG-23s.
Det ser ud til, at den aktuelle situation klart viser, hvilke fly den sovjetiske kommando betragtede som de vigtigste og bedste. Der var ikke en eneste Su-27 i de fremadrettede enheder. Situationen er dog noget mere kompliceret. MiG-29 skulle blive et forbrugsmateriale til udbruddet af verdenskrig og afvise det første slag. Det blev antaget, at et betydeligt antal af disse fly hurtigt ville gå til grunde, men ville sikre indsættelse og opsendelse af USSRs landstyrker og ministeriet for indenrigsanliggender.
På bagsiden af de tropper, der var stationeret i DDR, åndede tropper i Polen og Ukraine, som skulle udvikle hærens indledende succes. Og nu var alle luftvåbnets Su-27 FA'er der-to regimenter i Polen (74 Su-27) og et regiment i Mirgorod (40 Su-27). Derudover er det indlysende, at oprustningen af luftvåbnet på Su-27 langt fra var fuldført, den 831. IAP i Mirgorod modtog Su-27 i 1985, den 159. IAP i 1987 og den 582. IAP i 1989. De der. Mætningen af Luftvåbnets FA med Su-27 jagere var ret målt, hvilket ikke kan siges om luftforsvaret, hvor der i samme tidsperiode blev modtaget 2 gange flere fly af denne type.
I luftforsvarsstyrkerne var der praktisk talt ingen MiG-29 (i kampenheder-ikke en eneste, og i alt var der omkring 15 MiG-29'er i luftforsvaret, men de var koncentreret i Luftforsvarets Combat Training Center IA) og omkring 360 Su-27 (og derudover 430 MiG-25, 410 MiG-31, 355 Su-15, 1300 MiG-23). De der. i begyndelsen af masseproduktionen gik MiGs udelukkende til frontlinje luftfart, og Sushki begyndte først og fremmest at komme ind i luftforsvarstropperne - i 1984 optrådte de i det 60. luftforsvar IAP (Dzemgi flyveplads). Dette er logisk, da det var MiG'erne, der dækkede det primære behov for 4. generations krigere i luftvåbnet. Og i luftforsvarsstyrkerne på det tidspunkt kunne hovedparten af MiG-23 og Su-15 kun erstattes af Su-27. MiG-31 stod fra hinanden og erstattede primært den aldrende MiG-25.
Udover flyvevåbnet og luftforsvaret modtog 4. generations jagerfly også søflyvning - der var omkring 70 MiG -29’ere i det. Men som en lovende dækvariant valgte sømændene Su -27K -varianten - som at have en lang flyvetid og kraftfuld flyelektronik, hvilket er vigtigt under havforhold. MiG-29'erne i flåden viste sig at skyldes traktaten om konventionelle våben i Europa, der giver mulighed for indrømmelser i forhold til søflyvning. Så to regimenter af den 29. i Moldova og Odessa -regionen kom til sømændene. De var ikke af stor værdi netop i rollen som søfightere.
Eksportleverancer var et vigtigt punkt i forståelsen af MiG-29 og Su-27's rolle og sted. Her afsløres et fantastisk billede - Su -27 blev ikke leveret til udlandet i sovjettiden. Men MiG-29 begyndte aktivt at komme ind i de sovjetiske allieredes luftvåben. På den ene side blev dette bestemt af særegenhederne ved disse landes geografi - Su -27 der har simpelthen ingen steder at indsætte. På den anden side var Su-27, som et mere komplekst og dyrt fly, "hemmeligt", og MiG-29, der var en enklere maskine, fik let lov til at blive frigivet uden for grænserne for det indfødte luftvåben.
I Sovjetunionens væbnede styrker konkurrerede to nye generations fly således ikke med hinanden, der hver løste sit eget problem. Ved afslutningen af Sovjetunionens eksistens bestod krigsbevæbningssystemet af tre typer lovende fly-den lette MiG-29 til luftvåbnets FA, den universelle tunge Su-27 for både luftvåbnets og luftforsvarets IA og MiG -flyet, der ikke egnede sig til jagervægtsklassificering. 31 - udelukkende til luftforsvarsfly. Men allerede i 1991 begyndte dette harmoniske system at falde sammen med landet, hvilket gav anledning til en ny runde intern konkurrence mellem to vidunderlige krigere.
Om spørgsmålet om klassificering
Tvister aftager stadig ikke, hvilken slags jagerfly viste sig egentlig at være i MiG-29-projektet? Lys eller ej? Det kommer til det punkt, at almindelige mennesker anser MiG for at være en slags "medium" jagerfly, der indtager en mellemstilling mellem let og tung.
Faktisk var begreberne "let" og "tung" oprindeligt meget betingede og relative. De eksisterede sammen under PFI -programmet, og deres udseende skyldtes behovet for på en eller anden måde at adskille projekterne fra to nye krigere under ét program. LPFI, den fremtidige MiG-29, blev let, og den var ikke lys i sig selv, men i kombination med den fremtidige Su-27. Uden Su-27 bliver begrebet "lys" meningsløst.
Hvad angår Sovjetunionens luftvåben og luftforsvar, var der ingen vægtklassificering. I luftforsvaret var der aflytningskæmpere, i luftvåbnet - frontlinjefolk. Det er bare, at flyvevåbnets behov var sådan, at der altid mest var mindre, enklere og billigere biler. Og i luftforsvaret var der også en MiG-31, som var meget, meget tung selv på baggrund af Su-27. Så denne vægtklassificering er ret vilkårlig.
På baggrund af udenlandske analoger så MiG-29 ganske traditionelt ud. Konkurrenterne F-16, Rafale, EF-2000 havde praktisk talt de samme masser og dimensioner. For de fleste lande, der driver disse fly, er de hverken lette eller på anden måde. De er normalt den eneste type jagerfly i tjeneste med de fleste lande. Ikke desto mindre kan alle disse fly i ord, der er forståelige for lægmanden, godt kombineres til en underklasse af "lys" på baggrund af klart større Su-27, F-15, F-22, PAK-FA. Den eneste undtagelse i denne række vil være den amerikanske F / A-18, som virkelig er placeret næsten nøjagtigt midt mellem de typiske "lette" og typiske "tunge" krigere, men det er værd at huske på, at dette er en meget specifik maskine, skabt til særlige, sømæssige krav, baseret på hangarskibe.
Hvad angår MiG-31, med dens dimensioner og vægte, er det en unik undtagelse, der ikke findes andre steder. Formelt er den også "tung", ligesom Su-27, selvom forskellen i maksimale startvægte når halvanden gang.
