MiG-29 og Su-27: historie om service og konkurrence. Del 2

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Nye tider

Siden 1991 begyndte nedbrydningsprocessen af Sovjetunionens væbnede styrker og derefter Rusland. Alle efterfølgende processer påvirkede alle typer fly i luftvåbnet, luftforsvaret og flåden negativt, men MiG-29 modtog de mest smertefulde slag. Selvfølgelig med undtagelse af de typer, der ganske enkelt blev ødelagt helt og fuldstændigt inden udløbet af deres levetid (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Af 4. generations jagerfly i sovjetisk luftfart var MiG-29 den mest massive. Efter opdelingen af hæren mellem unionsrepublikkerne i det russiske luftvåben var antallet af 29'ere faktisk lig med antallet af Su-27. Et stort antal MiG'er, og ganske friske, forblev i unionsrepublikkerne. For eksempel blev næsten alle fly af denne type, der blev produceret i 1990, overført til Hviderusland og Ukraine. bogstaveligt talt på tærsklen til Unionens sammenbrud fyldte de regimenterne i Starokonstantinov og Osovtsy. Fly fra "grupper af tropper" endte for det meste i Rusland - og det var ikke de nyeste maskiner, der blev produceret i 1985-1988. Også i Den Russiske Føderation forblev flyet med de allerførste numre, modtaget i 1982-1983 i det 4. center for kampbrug.

Situationen med Su-27 viste sig at være bedre, hovedsagelig på grund af at masseproduktion af denne type begyndte senere end MiG-29, og hele 27'ernes flåde var generelt nyere. Desuden blev hovedparten af Su-27 indsat på RSFSR's område, og tabene for "opdelingen" af den sovjetiske arv mellem de tidligere broderrepublikker undergravede ikke deres antal så meget. Af særlig interesse er følgende tal: gennemsnitsalderen for det fly, Rusland har arvet i 1995, var 9,5 år for MiG-29 og 7 år for Su-27.

Den indledende balance i systemet med to krigere var forstyrret. Pludselig var flåden af en masse let jagerfly næsten mindre i størrelse end flåden af en tung jagerfly. Selve meningen med at opdele i to typer i denne situation blev temmelig absurd. Når vi ser fremad, kan vi sige, at faldet i flåden på 29'erne i fremtiden skete hurtigere end 27'erne. Så i 2009 omfattede det kombinerede luftvåben og luftforsvar i Den Russiske Føderation 265 MiG-29'er af gamle typer, 326 Su-27'er og 24 nybyggede MiG-29SMT'er (formodentlig beregnet til Algeriet, der opgav dem i 2008). Naturligvis var ikke alle flyene i dette nummer i flyvetilstand, men det samlede antal på balancen tyder også på, at den "tunge" jagerfly er blevet mere udbredt end den "lette".

Som nævnt ovenfor blev nogle andre kvaliteter ofret for massekarakter i sovjetiske krigere. Især den tildelte ressource, der for MiG-29 blev sat til 2500 timer eller 20 år. Mere var simpelthen ikke påkrævet. Frontlinjeflyderen havde ikke brug for en overskydende ressource, som i begyndelsen af en fuldskala krig ville dø uden at flyve af sted, måske endda 100 timer. På den anden side krævede regelmæssig opdatering den hastighed, hvormed militært udstyr blev forbedret under den kolde krig. Flyet har ældet i 20 år. I 1960 virkede MiG-21 som en gæst fra fremtiden, og i 1980, på baggrund af MiG-29, tværtimod en gæst fra fortiden. Derfor er det ikke rentabelt at lave et fly med en levetid på 40-50 år - det skal simpelthen afskrives uden at bruge oplagret og med 50%. Men allerede i 90'erne ændrede situationen sig dramatisk. Det hurtige skift af generationer af teknologi bremsede, og økonomien krævede maksimal vedligeholdelse af de eksisterende maskiner i drift. Under disse forhold var den vigtigste mulighed for at forlænge flyets levetid forlængelse af levetiden. Men i tilfælde af MiG-29 blev sådant arbejde faktisk ikke udført. I virkeligheden stoppede de fly, der blev bragt til Rusland, gradvist med at flyve og stod op i lang tid. I det fri, uden bevarelse. Alt dette førte til, at design i mange maskiner allerede i 2010'erne forfaldt.

Su-27 havde oprindeligt en levetid på omtrent det samme som MiG-29-2000 timer og 20 års service. De ødelæggende konsekvenser af Sovjetunionens sammenbrud påvirkede det også, men luftforsvarsfly fløj stadig lidt oftere. Hvad angår MiG-31, blev den oprindeligt reddet af et robust design, designet til højhastighedsflyvninger og en overflod af titanium- og stållegeringer i designet. Derfor var det 29'ernes flåde, der gennemgik de mest dramatiske reduktioner. Da luftfarten begyndte at flyve igen i 2010’erne, var det 29’erne, der var i den værste tilstand.

I hele perioden med ødelæggelse og nedbrydning i 90'erne og 00'erne blev nyt udstyr næsten aldrig købt. KB blev tvunget til at overleve så godt de kunne. Og under disse forhold smilede heldet til Sukhoi Design Bureau. Kina og Indien var en af hovedkunderne til Su-27 og den nye Su-30. Kina erhvervede en licens til at samle Su-27, og det samlede salg i udlandet udgjorde mindst 200 Su-27 og 450 Su-30. Antallet af MiG-29s solgt i samme periode var en størrelsesorden lavere. Det er der forskellige grunde til. For det første oplevede de største kunder et presserende behov for et fly med dimensioner og egenskaber ved Su-27/30. Disse er først og fremmest Indien og Kina. De havde nok lysfightere af deres eget design i overflod. Og de havde simpelthen ikke brug for en MiG-29 klasse bil (Kina) eller blev købt i begrænsede mængder (Indien). På den anden side var russiske eksportører tydeligvis glade for salget af Sushki, og de begyndte at være mindre opmærksomme på promoveringen af MiG og indså, at da kravet gik til Sushki, så var det nødvendigt at promovere det så meget som muligt. Set fra handelens synspunkt er det ganske logisk og korrekt.

Sukhois faste, udenlandske ordrer fik lov til at fortsætte produktionen (KnAAPO og "Irkut") og arbejde på en alvorlig forbedring af Su-27. Uanset hvad det måtte være, skal dette faktum regnes med. Det var Sukhoi, der modtog hård valuta fra udlandet, og dette blev et seriøst trumfkort.

Kombination af luftvåben og luftforsvar

Det næste skridt mod ødelæggelsen af den "fredelige" sameksistens mellem de to krigere var ophugning af det sovjetiske koncept om fordelingen af opgaver mellem luftvåbnet og luftforsvaret. I 1998 blev luftforsvarsstyrkerne reorganiseret og fusioneret med luftvåbnet. Faktisk ophører frontlinje luftfart også med at eksistere - nu taler vi om en enkelt, universel type væbnede styrker. Det sovjetiske system med separate luftforsvarstropper blev forårsaget af den ekstreme betydning af opgaven med at forsvare sit territorium, som konstant blev krænket af rekognoseringsfly fra NATO -lande. Der var fare for et massivt angreb af strejkefly med atomvåben på nøglefaciliteter i landet.

Men samtidig var en sådan organisation ekstremt dyr. Alle strukturer blev paralleliseret - ledelse, uddannelse af piloter, forsyning, administrative apparater. Og dette til trods for, at der ikke var nogen grundlæggende hindringer for inklusion af luftvåbnets frontlinjer i luftforsvaret. Tekniske spørgsmål (forskellen i kommunikationsfrekvenser, radarfrekvenser, vejledning og kontrolalgoritmer) var overkommelige. Den eneste overvejelse, der kan betragtes som væsentlig, er krigere fra et regiments umulighed for samtidig at levere landets luftforsvar og følge landstyrkernes bevægelige front. I sovjettiden var dette vigtigt. Frontlinjeluftfart skulle støtte jordstyrkerne uden at blive distraheret af noget. På samme tid blev den samtidige begyndelse af fjendtligheder fra jordhærene og et massivt raid på byerne i Sovjetunionen betragtet som normen. Det vil sige, at luftforsvaret og luftvåbnet skulle handle samtidigt forskellige steder - i en sådan situation var ansvarsfordelingen uundgåelig.

Med Sovjetunionens sammenbrud og en reduktion af finansieringen blev det umuligt at opretholde to strukturer - luftforsvaret og luftvåbnet. Fusionen var et spørgsmål om tid og på en måde berettiget. Ingen steder i verden, selv i lande med et stort område, tildeles luftforsvarstropper ikke separat. Minimering af omkostninger fører til oprettelsen af alsidige krigere. På nuværende tidspunkt er luftværnsopgaver faktisk kun relevante i fredstid og i en truet periode. Med begyndelsen på en konflikt i fuld skala med NATO er det usandsynligt, at Rusland umiddelbart vil starte en aktiv offensiv i Vesten; snarere handler det om forsvaret af sit territorium, dvs. om den klassiske opgave med luftforsvar, vil ikke kun kontrolcentre og industri, men også deres tropper simpelthen blive dækket. Luftfart er blevet en for dyr ressource til at håndtere sådanne højt specialiserede opgaver. Derudover forventes ikke invasionen af masserne af bombefly - nyttelasten i form af krydsermissiler falder ved de linjer, der ikke kan opnås for luftforsvarets missilsystemer og krigere på den forsvarende side. Efter en stor sandsynlighed vil landets luftforsvarsopgave efter afvisning af det første massive raid ikke være særlig relevant - enten kommer atomens ende af verden, eller konfrontationen flytter ind i planen for landhærers kampoperationer uden at gentage massive razziaer mod landets byer. Fjenden har simpelthen ikke nok krydsermissiler til flere massive angreb, og den udvidede brug vil ikke på kort tid kunne påføre Den Russiske Føderation afgørende skade i en overraskelsessituation. Endelig er landets forsvarede objekter ikke kun dækket af krigere, men også af luftforsvarssystemer, som, når fjendtlighederne begynder, ikke er planlagt flyttet til frontlinjen.

Derudover er der sket alvorlige fremskridt inden for frontlinjens luftfart. Især ledsages ikke alle konflikter i dag af eksistensen af en veldefineret frontlinje, og luftfarten skal fungere i et vanskeligt miljø, der udelukker den stabile tilstedeværelse af bagenden og sit eget luftkontrolsystem. Krigene med den klassiske front forsvandt naturligvis heller ikke - men der er en udvidelse af opgaver og deres komplikationer for luftfarten, som blev betragtet som frontlinje i Sovjetunionen.

I den fælles struktur kaldet "Air Force and Air Defense", og derefter "Aerospace Forces", var de to krigere allerede trange. Selvom MiG-29 var en fremragende frontlinjekæmper, var den mindre tilpasset luftforsvarsmissioner. Det kan hævdes, at MiG-23, der lignede ydeevneegenskaber, løste luftværnsopgaver ganske succesfuldt. Dette er sandt, men MiG-23 gjorde det under betingelserne for ubegrænset finansiering af sovjetperioden. Så havde man råd til at opretholde en flåde af "tunge" jager-aflyttere (MiG-25, -31 og Su-15) og en flåde af lette aflyttere. Deres forskydning afhængede af de dækkedes rumlige omfang. Især var der ingen MiG-23 i Ural og det centrale Sibirien. Men under moderne forhold er vedligeholdelsen af en sådan broget flåde blevet umulig - noget måtte ofres. Og i luftforsvarsstyrkerne på tidspunktet for foreningen i 1998 var der næsten ingen 23 tilbage (som Su-15 og MiG-25), men alle Su-27 og MiG-31 blev bevaret. Med undtagelse af dem, der blev overført til de tidligere republikker i Sovjetunionen.

Militæret ønskede naturligvis at give væk, hvad der har mere beskedne kampmuligheder, når det kommer til reduktioner og besparelser - det vil sige, lette krigere. Først gik de til at afskrive MiG-21 og 23, og da de løb tør, og enden og kanten ikke var synlige, måtte de gradvist begynde at opgive den 29. I indkøbssager var det det samme, hvis de fik at købe noget, så ville jeg anskaffe de mest kraftfulde våben, dvs. Sukhoi fly. Dette er logisk, fordi Su-27 kunne løse opgaver, der var utilgængelige for MiG-29. Den "dobbelte" betegnelse, der oprindeligt blev indarbejdet i Su-27 for FA for Air Force og Air Defense Forces, blev en betydelig fordel.

Derudover har der over hele verden længe været en universalisering af taktisk luftfart også til strejkeopgaver. Amerikanske F-16 og F-15 har lært, hvordan man arbejder effektivt på terrænmål. Ulemperne ved flyelektronik kompenseres ved at hænge observationsbeholdere. Specialisering forbliver kun i meget specifikke områder, f.eks. "Terrænangreb", hvor fly som f.eks. A-10 stadig er i drift. I Rusland er arbejdet også begyndt i denne retning, både på MiG og i Sukhoi. Selv her så tørring imidlertid ud til at være at foretrække. Faktum er, at suspensionen af kun 4 bomber med en kaliber på 500 kg blev grænsen for kampstødbelastningen på MiG-29. Mens Su-27 kunne tage dobbelt så meget. MiG-35 kan tage 6 FAB-500, men Su-30-allerede 10, og Su-34 op til 16 FAB-500. På samme tid kunne vores luftvåben ikke helt opgive specialiserede bombefly - Su -34 gik i produktion, mens ingen bygger sådanne fly overalt i verden.

På grund af udenlandske ordrer var Sukhois fly konstant klar til drift og produktion. De implementerede foranstaltninger til at udvide ressourcen op til 3000 timer for Su-30 og op til 6000 timer for Su-35. Alt dette kunne have været gjort for MiG -29, men MiG -firmaet havde ikke så brede muligheder i betragtning af meget mere beskeden finansiering - der var en størrelsesorden færre udenlandske ordrer. Og der var ingen interesse fra den indenlandske kunde. Billedet af Sukhois firma, der smukt viste sine biler på udstillinger, begyndte at spille en vigtig rolle. Nå, og den administrative ressource - Sukhoi trak hele den sparsomme strøm af offentlige midler over. Sidstnævnte er meget irriterende for flyvere af andre virksomheder, og der er en vis sandhed i dette. Men under de nye rent markedsforhold er alle tvunget til at overleve så godt de kan. Sukhoi gjorde det med succes. Det er altid praktisk at bebrejde staten - de siger, de skabte ikke betingelser, understøttede ikke andre producenter. Det hele er selvfølgelig rigtigt, og der er noget at kritisere staten for. Men på den anden side, under betingelser med begrænsede midler, er valget meget dårligt - enten giv alle lidt, eller giv en, men meget. Begge muligheder har deres fordele og ulemper. Under alle omstændigheder ligner en lignende situation med vedtagelsen af to kamphelikoptere (Ka-52 og Mi-28) på én gang ikke en ideel løsning.

Som følge heraf vendte situationen med selve "hoved" -jageren tilbage til sin oprindelige position, da man ved annonceringen af PFI -konkurrencen i 70'erne kun overvejede en, tung fighter. MiG-29-flåden var ved at dø hurtigere ud end andre russiske fly, og påfyldningen begyndte med en svag strøm udelukkende af Sukhoi-designede maskiner.

Perspektiver

I 2007 præsenterede MiG den "lovende" MiG-35 jagerfly. Ordet "lovende" er sat i anførselstegn, fordi den samme MiG-29, der blev oprettet i slutningen af 70'erne, forblev på basis af flyet. Hvis dette virkelig er vores udsigter, så som det siges i en sjov film, "dine anliggender er dårlige, kammeratrekruttering." Og dette er slet ikke en fordomme mod MiG-selskabets fly, fordi vi taler om fremtiden, som faktisk ikke eksisterer, hverken Su-35 eller Su-34 eller Su-30 eller MiG-35.

Den eneste lovende jagerbomber i vores luftvåben er PAK-FA. Situationen med moderne forsyninger ser temmelig absurd ud i dette lys. Der købes fly, hvis effektivitet mildt sagt er kontroversiel på baggrund af udenlandske F-35, F-22 og indenlandske PAK-FA. En chokerende tanke, især for en patriotisk offentlighed, men essensen er netop det. Til en vis grad kan den nuværende situation begrundes med, at der skal flyves noget, noget skal belaste industrien. Indtil de sidste ingeniører, arbejdere og piloter fra frontregimenterne flygtede. Alt dette skulle gøres i slutningen af 90'erne, men af indlysende årsager startede vi kun for et par år siden.

Su-30 og Su-35 er gode, men de var nødvendige i en masseproduktion for 10 år siden. Ikke desto mindre er det stadig positivt, at de i luftvåbnets interesse har produceret mange af dem i flere år. Selvom der er tale om fly, der i alle egenskaber er ringere end den lovende PAK -FA - de har en vigtig fordel - går de til kampenheder i dag, mens PAK -FA stadig testes. Dette adskiller dem også positivt på baggrund af rent eksperimentelle MiG -maskiner.

Su-34 er produceret i princippet af de samme grunde som Su-30/35-du skal flyve på noget, for Su-24's ressource er ikke uendelig, og de er langsomt ved at være en saga blottet. Men som nævnt ovenfor er luftfarten i dag for dyr til at have så højt specialiserede fly som Su-34-bombeflyet. Ingen steder i verden, selv i de velhavende USA, har de råd til dette. Lad krigere i rollen som strejkefly miste noget af deres effektivitet (alle amerikanske krigere er stadig mindre effektive, når de arbejder på terrænmål end de tidligere nedlagte F-111 og F-117), men besparelserne er enorme. Det ville være meget mere logisk at producere den samme Su-30 i et øget antal i stedet for den 34. Imidlertid er vi naturligvis i denne sag hindret af tænkningens inerti. Men situationen bliver endnu mindre klar og logisk, når den serielle PAK-FA vises. På grund af sin kraftfulde luftfart, høj hastighed og lav sigt vil den løse strejkeopgaver mange gange mere effektivt end Su-34. Hvilket sted og rolle vil så blive tildelt denne bombefly? Det er svært at forstå. Medmindre PAK-FA rydder en korridor for ham og slår luftforsvarssystemet ned i fjendens luftforsvarssystem. Og så, i de dannede huller, der ikke er dækket af luftforsvar, vil Su-34 blive introduceret. Ikke desto mindre er Su-34 igen god, fordi den allerede er blevet bragt til masseproduktion, og mere end et dusin maskiner er i drift.

MiG-31 overlevede i 90'erne og 00'erne hovedsageligt på grund af sin robuste struktur, der overlevede en lang nedetid på jorden uden katastrofale konsekvenser for kraftelementerne. Ikke desto mindre ser flyets flyelektronik, der forskudte fantasien i 80'erne, ikke længere unikt ud i dag. Kampmulighederne for de mindre F-35, Rafale og EF-2000 er ikke værre og endnu bedre i en række parametre end den 31.. MiG's hastigheder og højder er ikke efterspurgte i dag. Og driftsomkostningerne er simpelthen kosmiske. Flyet vil naturligvis tjene indtil slutningen af dets ressource og vil ikke blive erstattet af noget "lignende" i den nye generation. Den samme PAK-FA løser alle de opgaver, der er tildelt MiG-31, mere effektivt. En højt specialiseret interceptor i stor højde i dag er lige så dyr som en bombefly og derfor en truet art.

Og hvad med MiG-35? Med ham, som sædvanlig, det sværeste. Det ville have haft enhver chance for at være en letjager i overgangsperioden, svarende til Su-30/35, hvis den var blevet testet i 2007, bragt til masseproduktion, og det eneste spørgsmål var i dens køb. I 2017 er der dog kun få prototyper tilbage, hvis flyvetest, selvom de er tæt på at blive afsluttet, stadig ikke er slut. Serien er planlagt til 2018. Og indtil videre er denne serie begrænset til symbolske 30 biler. Mere som at prøve ikke at lade de "syge" dø fuldstændigt. Et logisk spørgsmål opstår - hvorfor? Der er allerede et fly fra "overgangsperioden" i form af Su-30/35, som har været leveret i betydelige mængder i flere år. Efter at have startet produktionen i 2018, vil MiG-35 faktisk blive på samme alder som PAK-FA, under forhold, hvor der trods alt "+" efter nummer 4 i generationsbetegnelsen er et stort hul mellem dem. Og dette er under forhold, hvor vores "potentielle ven" allerede køber tre hundrede F-35 jagere. Desværre er udsigterne for MiG-35 ekstremt få. Den har ikke en afgørende fordel i ydeevneegenskaber i forhold til Sukhoi-maskinerne, den er absolut ringere end PAK-FA, og samtidig er den stadig i "eksperimentel" fase, dvs. halter bagud med hensyn til idriftsættelse fra Su-30/35, og muligvis endda fra PAK-FA.

Hvilken kampfly har luftvåbnet brug for i dag?

Det russiske luftvåben har først og fremmest brug for en tung jagerbomber med en lang rækkevidde og kraftfuld luftfart.

De svære 90'ere reducerede kraftigt flyvepladsnetværket, som ikke helt dækkede landet selv i sovjetårene. Der er intet håb om en fuldgyldig genoplivning, og selv ved delvis idriftsættelse af lukkede flyvepladser vil dækningen forblive utilstrækkelig.

For at kontrollere store vidder er det nødvendigt med et fly med en lang flyvetid og evnen til hurtigt at nå aflytningslinjen. Hvad angår flyelektronik, tilbage i 80'erne, blev der udledt en regel om, at en stigning i udstyrsmassen med 1 kg medfører en stigning i svæveflyets vægt med 9 kg. Siden da er dette forhold måske blevet mindre ekstremt på grund af et lille fald i elektronikkens specifikke tyngdekraft, men princippet har næppe ændret sig dramatisk. Du kan kun have en kraftfuld flyelektronik på et stort fly. En tung fighter vil altid drage fordel af en kraftfuld flyelektronik i langdistancekamp mod en letjager. Især rækkevidden af en stabil radarkontakt afhænger direkte af radarantennens område, som er jo større, jo større flyet, den er placeret på. I en duellduel har en gruppe tunge krigere en chance for at være den første til at opdage fjenden og den første til at angribe med alle de efterfølgende konsekvenser. De første tab, selv før øjenkontakt er etableret, påfører altid fjenden et tungt psykologisk slag, reducerer hans antal, før de går ind i tæt kamp og bidrager derved til succes.

En stor tilførsel af brændstof på en tung jager kan ikke konverteres til en lang flyvebane, men til fjendens evne på en letjager til at bevare evnen til at manøvrere med efterbrænder i længere tid uden frygt for at løbe tør for brændstof på forhånd. Enten i evnen til at patruljere i området i lang tid, venter på fjenden eller et opkald til at støtte landstyrker. Sidstnævnte er især vigtig - infanteristerne behøver ikke vente på, at et angrebsfly eller en letjager flyver og når dem - strejken vil følge mange gange hurtigere.

Med universaliseringen af taktisk luftfart er en tung fighter mere effektiv til at løse strejkeopgaver, levere en betydeligt større masse bomber til målet eller en belastning, der kan sammenlignes med en letjager, men på det dobbelte af rækkevidden. De tidligere eksisterende fordele ved lette jagerfly i manøvredygtige nærkampe er fuldstændig udjævnet af moderne fremskridt inden for vingemekanisering, stødvektorstyring og flystyringsautomatisering.

MiG-29/35 passer desværre ikke ind i luftvåbnets fremtidige behov. Dette betyder ikke, at dette er et dårligt plan - tværtimod. Flyet viste sig at være fremragende og svarer ideelt set til kommissoriet. Det passede ideelt til frontlinjen luftfart af USSR Air Force. Problemet er imidlertid, at frontlinjeluftfarten i Sovjetunionens luftvåben ikke længere eksisterer. Betingelserne har ændret sig. Forsvarspenge tildeles ikke længere "så meget som nødvendigt." Derfor skal valget træffes.

USA har også sine egne vidunderlige fly - f.eks. F -16. Men der giver ingen denne fighter lov til at være lovende. De arbejder på en helt ny F-35. Dette arbejde forløber ikke uden vanskeligheder. Dette er imidlertid et vanskeligt skridt ind i fremtiden. Det samme kan ikke siges om MiG-35. Amerikanerne pressede ud af F-16-designet præcis så meget, som det var muligt at klemme, uden skade og konkurrence om den nye generation. Hvad laver vi? I 2020, når amerikanerne modtager deres 400. F-35, starter vi først produktionen af det fly, der skulle vises i 90'erne. Et hul på 30 år. Det eneste argument til fordel for produktionen af MiG-35 er ønsket om at støtte det berømte MiG-selskab, som vi virkelig ikke ønsker at miste.

En kræsne læser tror måske, at forfatteren satte sig for at kaste mudder mod et vidunderligt fly-MiG-29 og dets efterkommere i form af MiG-35. Eller fornærme MiG -holdet. Slet ikke. Den nuværende situation er ikke holdets skyld, og MiG -flyene er fremragende. Det er ikke deres skyld, at vidunderlige tekniske løsninger og et vidunderligt fly faldt ud af det engang harmoniske våbensystem, og opgraderingerne blev ikke implementeret i tide. Hovedspørgsmålet er - selvom alt dette er sådan, men er det ikke værd i dag at koncentrere sig om at skabe noget nyt, frem for at give fly fra fortiden (omend fremragende fly), til en stor præstation af nutiden og fremtiden.