Kæmpende himmelsk træner Yak-130

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

November 2011. Der blev underskrevet en aftale med OJSC Irkut om levering af 55 enheder af nye YAK-130 kamptræningsfly inden udgangen af 2015. Den gamle L-39 tilfredsstiller ikke længere det russiske luftvåben med sine kapaciteter, fordi de nye Su-30SM- og Su-35S-jagere er i drift, og den nye Yak-130 UBS blev oprettet med et efterslæb af kapaciteterne i den næste generation fly. Yak-130's muligheder gør det muligt at hæve den faglige uddannelse af flypersonale fra det russiske luftvåben til det nødvendige niveau for nye fly. I alt under det statslige bevæbningsprogram frem til 2020 er det planlagt at købe 65 Yak-130 enheder. Flyet er allerede begyndt at blive eksporteret til nogle fremmede lande. Eksperter anslår Yak-130-markedet til omkring 250 køretøjer om året. OJSC Irkut planlægger at forbedre kamptrænerens egenskaber i den nærmeste fremtid, hvilket uden tvivl vil føre til en stigning i salget. Virksomhedens ledelse meddelte, at Yak-130 i en enkelt version vises i nærværelse af en stor kunde. Men på dette udviklingsstadium af Yak-130 UBS er den enkelte version ikke efterspurgt, hovedkunderne styres af den 2-personers version af UBS. Virksomheden evaluerer nu muligheden for at færdiggøre et andet samlebånd på sit eget fabrik. "Indsamling er ikke påkrævet endnu, OJSC Irkut har ordrer nok, så enhver bank vil møde os," sagde V. Sautov.

Oprettelse af Yak-130

Det sidste trænerfly, der blev brugt i Sovjetunionen, var L-39 Albatrossen. Et tjekkoslovakisk fly med en sovjetisk fremstillet AI-25TL 2-kreds motor. Denne pålidelige og økonomiske maskine blev brugt til at uddanne fremtidige piloter i militærskoler. Men med ibrugtagning af 4. generations fly blev den eksisterende træningsprocedure fuldstændig overtrådt. Nye fly og brændstof blev dyrt, landets økonomi forværredes hurtigt - alt dette gjorde det næsten umuligt at bruge 4. generations fly til uddannelse af fremtidige piloter. Det bliver meningsløst at uddanne fremtidige piloter på den tidligere generations TCB-det er umuligt at skifte til den nye Su-27 og MiG-29 efter Albatrossen. Kløften mellem flyets egenskaber var for stor.

Nye træningsfly var akut nødvendige og af en ny generation. I 1990 blev det besluttet at oprette et nyt træningssæt. Ifølge TTZ skal det nye træningsfly have 2 motorer, landingshastigheden på landingsbanen op til 170 km / t, startkørslen op til 500 meter, evnen til at operere på ikke-asfalterede landingsbaner, flyvningsområdet under løb er cirka 2,5 tusinde kilometer, nyttelastkoefficienten er op til 0,7. Derudover skulle UTK forenes for al indenrigsflyvning - omprogrammering af flyets egenskaber for at kunne simulere fly af forskellige klasser. Alt udstyr og enheder er af indenlandsk produktion. Behovet for luftvåbnet til nye træningsfly 1200 enheder. De første eksemplarer skulle komme i drift i 1994.

Sovjetunionens militære afdeling annoncerede en konkurrence om oprettelse af et nyt træningskompleks blandt indenlandske designbureauer. Følgende løsninger blev præsenteret:

- supersonisk S-54, præsenteret af Design Bureau opkaldt efter P. Sukhoi. Projektet blev oprettet på basis af Su-27 med et R-195FS fremdriftssystem;

- MiG-AT-flyet præsenteret af A. Mikoyan Design Bureau. Flyet var oprindeligt planlagt som en billig og økonomisk levedygtig bygget på AI-25TL motorer;

-M-200-fly i UTK-200-komplekset, præsenteret af V. Myasishchev EMZ. Flyet mindede meget om den franske træner "Alpha Jet" med RD-35 motorer, som er under udvikling på fabrikken. V. Klimov.

-fly UTK-Yak (i fremtiden Yak-130), præsenteret af Yakovlev Design Bureau. Flyet var en del af UTK med samme navn. Flyet modtog en vinge med et moderat fej og en udviklet tilstrømning. Oprindeligt var det planlagt at forsyne flyet med AI-25TL-motorer med udskiftning i fremtiden af RD-35, R120-300.

Ifølge resultaterne af konkurrencen anerkendes S-54 og MiG-AT som ikke opfylder de erklærede krav. Og i 1993 blev en ny TTZ godkendt, A. Yakovlev Design Bureau og A. Mikoyan Design Bureau, som deltog i den første konkurrence, præsenterede deres projekter for konkurrencen. Kravene til træningskomplekset er reduceret betydeligt - køreområdet er op til 2 tusinde kilometer, landingshastigheden er op til 190 km / t, startkørslen er op til 700 meter, og angrebsvinklen er fra 25 grader. Den økonomiske krise i Rusland førte til, at virksomheder til at gennemføre deres projekter begyndte at lede efter udenlandske investorer-MiG-AT blev understøttet af franskmændene, Yak-130 blev understøttet af italienerne. Foreløbig overvejelse af projekter i 1993 afslørede favoritten - Yak -130 -projektet. I 1994 blev den sidste gennemgang af projekterne udført, og selvom præferencen klart var på siden af den fremtidige Yak-130, blev MiG-AT ikke diskonteret, og derfor besluttede de at bestemme det bedste træningsfly baseret på resultater af flyvetest af prototyper. Italienerne, der støttede udviklingen af Yak-130, var stærkt interesserede i oprettelsen af TCB. Med nogle ændringer skulle de sætte Yak-130 på den europæiske konkurrence om en enkelt træner. Det var italienerne, der spillede hovedrollen i, at flyet fra træning til træning og kamp.

De italienske krav til UBS er som følger:

- den maksimale hastighed er 1050 km / t;

- nyttelast op til 2 tons, syv våbenbøjler;

- det anvendte BNP ikke er mere end 1000 meter

- vingeområde i henhold til UBS krav.

Og selvom det nye fly afveg fra de grundlæggende krav i den russiske militærafdeling, overbeviste italienerne det russiske militær om, at det var muligt at tjene meget gode penge på UBS under Yak / AEM-130-indekset eller simpelthen Yak-130. Derudover kan dette køretøj blive grundlaget for oprettelsen af et køretøj, der tilfredsstiller det russiske militær. Derfor begyndte Yak -130 at blive udviklet i 2 versioner - under det russiske militærs TTZ og en eksportversion.

Den første prototype af prototypeflyet, som skulle blive grundlaget for oprettelsen af begge flyvarianter, fik navnet Yak-130D. Svæveflyet var klar i 1994, og i 1995 blev modellen af flyet præsenteret på Le Bourget, ved det forbipasserende flyshow. Yak-130D modtog RD-35 eller DV-2S motorer. Det nye fly startede på himlen i slutningen af april 1996. I 1997 havde Yak-130D, der blev præsenteret på Moskvas flyshow, stor succes.

I 1999 ophørte det russisk -italienske samarbejde - de to versioner af UBS viste sig at være for forskellige, og flyselskaberne gik hver deres vej. Sådan dukkede to UBS af det samme koncept op i verden - den italienske Aeromachhi M 346 og den russiske Yak -130.

I 1999 foretog Yak-130D 450 testflyvninger, der fandt sted i Italien, Rusland og Slovakiet. Test af flyet af militære piloter begynder, som slutter i 2003. I 2004 opfyldte Yak-130D fuldt ud sin opgave og blev mølballet. Nogle testflyvninger af Yak-130D blev anset for afsluttet for den russiske TTZ for Yak-130. Den russiske militærafdeling ville uden at vente på konkurrencens afslutning købe en testserie på ti Yak-130 fly. På dette tidspunkt blev det klart, at det russiske luftvåben ikke havde brug for UBS, men UBS - af alle flypersonale skoler var der kun tre tilbage, og udskiftningen af L -39 til uddannelse af piloter var ikke så akut.

I 2002 godkendte den nye øverstkommanderende for det russiske luftvåben, V. Mikhailov, en handling, hvor konkurrenceudvalget anerkendte Yak-130 som vinder af konkurrencen. Yak-130 anbefales til udvikling i det russiske luftvåbens interesser og er inkluderet i statsordenen. Den første flyvemodel Yak-130, hale nummer 01, stiger op i himlen i slutningen af april 2004. Det næste fly med hale nummer 02 begynder at flyve i begyndelsen af april 2005. Statens test af Yak-130 var planlagt til at blive afsluttet i 2006, men snart udskydes statens test til 2007. I slutningen af marts 2006 begynder flyet med hale nummer 03, bygget med midler fra den russiske militærafdeling, at flyve.

I midten af 2006 opstår der en katastrofe - hale nummer 03 styrter. Flypiloter formår at skubbe ud. Den kommission, der undersøgte styrtet, konkluderede, at KSU-130 var skyld i styrtet. Flyvningen med de resterende køretøjer er midlertidigt suspenderet. Arbejdet begynder med revisionen af KSU-130. Statstest afsluttes med succes i slutningen af 2009, i samme år begyndte den første serielle Yak-130 at flyve. I slutningen af september 2011 blev det kendt om anerkendelsen af det eksisterende tilbud på UBS -insolvent, men der er ikke engang gået 2 måneder, da det bliver kendt om underskrivelsen af en ny kontrakt om levering af 55 enheder af UBS Yak-130. Og i slutningen af januar 2012 øges ordren med yderligere 10 kamptræningsfly.

I alt har det russiske luftvåben i dag allerede otte Yak-130 UBS, det algeriske luftvåben har tre Yak-130 UBS. Snart modtager Algeriet de resterende 13 køretøjer, Syrien 36 køretøjer, Vietnam 8 biler og Libyen 6 UBS Yak-130. Desuden er forhandlinger om levering af nye Yak-130s i gang med en række andre lande.

Enhed, design og ydeevne

Yak-130 er designet som en 2-personers 2-motoret midwing med et trehjulet landingsudstyr. Flyets layout - en stærkt mekaniseret vinge med overløb, en drejestabilisator og design af luftindtag, gør det muligt at udføre forskellige manøvrer med store angrebsvinkler. Starten af flyet er 380 meter, løbeturen er 670 meter. Cockpittet har et tandemarrangement af piloter og en enkelt baldakin. Fabriksressourcen er 10 tusinde timer, som kan øges med 5 tusind timer. Garantiperioden er 30 år. UBS er udstyret med to RD-35-motorer (43 kN, 4,4 tusinde kgf) med et elektronisk-digitalt kontrolsystem. Ressourcen til motorer er 6 tusind timer. Vægten af det anvendte brændstof er op til 1750 kilo. UBS har et fly-by-wire flyvekontrolsystem, der kan omprogrammeres for at opnå egenskaberne ved forskellige typer fly. Ombord er der en satellitnavigationssystemmodtager, ILS, radionavigationssystem, radiohøjdemåler. Motorerne styres af et digitalt system. UBS er forsynet med et udviklet objektiv kontrolsystem. Videokameraer overvåger konstant piloternes bevægelser, informationen om HUD -indikationen registreres. K-36-3.5 pilotsæderne er udstyret med katapulter. Begge pilotsæder er udstyret med tre 6x8-tommer skærme. Piloter er udstyret med hjelmmonterede display- og visualiseringssystemer.