At udskifte B-2 og ikke kun
Den hæderkronede B-2 blev hovedtankmotoren ved slutningen af krigen. Med mindre ændringer blev dieselmotoren installeret både på mellemstore tanke og i tvungen version på tunge køretøjer. I alt blev der i krigsårene på forskellige tidspunkter produceret seks ændringer af tankmotoren på én gang. For tanke i KV-serien blev V-2K udviklet i førkrigsårene samlet med en øget effekt på 600 liter. med. Det var muligt at accelerere motoren til en sådan effekt ved at øge krumtapakslens hastighed, hvilket uundgåeligt påvirkede motorressourcen. I den første krigsvinter 1941 blev dette et reelt problem. I frost skulle den tvungne V-2K med en motorressource på kun 250-300 timer om natten startes hver 1,5-2 time. Ellers var det umuligt at opretholde kampberedskab for tankenheder. Senere, i designbureauerne, blev der udviklet særlige ovne, som gjorde det muligt delvis at spare ressourcer på dyrt udstyr.
Til tanke i IS-serien og ISU selvkørende enheder fra 1943 blev der brugt moderat 520 hestekræfter V-2IS og V-11IS-3 motorer. Levetiden for de nye dieselmotorer nåede 500 timer. Disse var frugterne af arbejdet i den berømte SKB-75 i Chelyabinsk Kirov-anlægget under ledelse af Ivan Yakovlevich Trashutin. På forsøgsbasis blev der skabt en V-12U-motor til IS-6-tanken, hvorfra det var muligt at samle 700 liter på én gang. med. Denne kraftbølge skyldes den krumtapakseldrevne turbolader. I 1944 udviklede B-2-designet sig til 800-hestes B-14 turbodiesel. Motoren blev dog ikke accepteret til service.
I løbet af krigsårene var et af centrene for motorbygning Barnaul -anlæg nr. 77, der producerede sine første dieselmotorer i november 1942. I alt blev næsten 8 tusinde tankkraftværker samlet i Barnaul under krigen. Men fabriksarbejderne samlede ikke kun dieselmotorer, de foreslog også moderniseringsprogrammer. Så i 1944 samlede de en hel serie af V-16, V-16F og V-16NF motorer med en kapacitet på henholdsvis 600, 700 og 800 hk. med. Og igen uden for serien.
Det overvældende flertal af tankene i T-34-serien var udstyret med V-2-34-dieselmotorer. Hvorfor i overvældende flertal, og ikke 100% af tilfældene? Statistikken blev en smule ændret af fabrikken i Krasny Sormovo, som i begyndelsen af krigen måtte frigive flere hundrede T-34-tanke med benzinmotorer fra portene. Årsagen er triviel - manglen på dieselmotorer fra underleverandører.
I alt blev der i de første efterkrigsår i landet dannet en hel produktionsgren af V-2-motoren på fire fabrikker-Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering og Ural Turbomotor. Sidstnævnte blev dannet ved fusionen af Sverdlovsk -anlægget nr. 76 og Turbine -anlægget. Samtidig blev udviklingen af dieselmotorer udført på specialiserede designbureauer i Sverdlovsk, Chelyabinsk (hoveddesignbureau), Barnaul og Leningrad. Generelt blev B-2's videre skæbne taget hånd om af næsten hele landet. Men ingen ville blive hængt op på den velfortjente motor. Alle kendte til det seriøse potentiale for at modernisere dieselmotoren - nogle forsøg med turboladning kunne tilføre op til 50% af effekten. Ledelsen i forsvarsindustrien krævede imidlertid nye designs fra ingeniørerne.
Diesel parret med en tank
Et af paradokserne i tankmotorbygningen efter krigen var udviklingen af et kraftværk direkte under tanken. Der var ikke tale om nogen forening. Dette er ret mærkeligt, da tilgangen med en enkelt V-2-motor i krigsårene viste sig at være fremragende. Dette gjorde det muligt hurtigt at implementere masseproduktion af dieselmotorer på relativt kort tid. I 50-60'erne ændrede konceptet sig, og motoren blev faktisk skræddersyet til MTO'en for det næste "Object X". Samtidig blev de ikke enige om nogen udskiftelighed med "Objekter" fra andre designbureauer.
Det andet paradoks var den store variation af projekterede kraftværker. Hvis vi går ud over hovedemnet i artiklen, kan vi pege på fire bagagerum og konkurrerende motorlinjer på én gang. Den første er et program til yderligere modernisering af B-2. Når vi ser fremad, vil vi nævne, at det viste sig at være det mest succesrige. Den russiske hær bruger stadig motorerne i B-2-serien i sine mest moderne tanke. Som sædvanlig blev Chelyabinsk hovedudvikler af denne linje, men Leningrad og Barnaul "hjalp" ham med dette. Det andet motorbyggingsprogram er forbundet med udviklingen af firetakts dieselmotorer med stor camber. Vi arbejdede på en række motorer kaldet UTD (universal tank engine) i Barnaul. Ingeniørerne måtte tilpasse sig de pansrede køretøjers stive højdebegrænsninger og inden for rimelighedens skyld reducere kraftværkernes profil. Som et resultat fik UTD -motoren en camber på 120 grader. En af disse motorer UTD-20 med seks cylindre og 300 hk. med. endte endda i motoroverførselsafdelingen i en seriel bil. Sandt nok var det ikke en tank, men en BMP-1. Nedfaldet op til 240 liter. med. varianten under det lange indeks 5D-20-240 er blevet installeret i BMD-1 siden 1964. Men ikke alle udviklere af motorbyggere var så heldige. Lad os for eksempel tage en dieselmotor DTN-10, som udelukkende blev bygget til den tunge tank "Object 770". Dieselen var 4-takter og ti cylindre. Dette var slutningen på dens tradition. Faktum er, at udviklerne fra designbureauet i Chelyabinsk traktoranlæg valgte en eksotisk U-formet ordning for motoren. Grundlæggende er der ikke noget kompliceret i dette - designet er to in -line motorer, der sidder fast med hinanden. De to krumtapaksler var forbundet enten med en kæde eller med tandhjul. En sådan ikke -triviel ordning blev valgt af en årsag - stræben efter den mindste motorvolumen. På tidspunktet for udviklingen af anden generations tank blev dens dimensioner betragtet som den vigtigste egenskab ved motoren. Ofte gik dette ud over sund fornuft, og pålidelighed og ressourcer blev ofret for kompakthed. DTN-10 fra Chelyabinsk viste sig ikke at være den mindste og besatte 1,89 kubikmeter i tanken på én gang.
Effekt nåede imponerende 1000 hk. med. med en liters kapacitet på 31 liter. s. / l. Er det meget eller lidt? For eksempel havde den traditionelle 12-cylindrede V-formede motor V12-6B til T-10M-tanken en liters kapacitet på kun 19,3 liter. s. / l. Opstart 5TD, der blev udviklet parallelt på Kharkov -designbureauet på fabrik nr. 75 (som blev diskuteret i de tidligere materialer), satte imidlertid en rekord på 42,8 liter. s. / l. I øvrigt tog motoren i tanken kun 0, 81 kubikmeter plads. Og dette er endnu før øjeblikket med at tvinge op til 700 liter. med., da motoren blev tilføjet hastighed efter anmodning fra chefdesigneren for T-64 Alexander Morozov. I alt blev der skabt tre DTN-10-motorer i Chelyabinsk, hvoraf den ene endda blev installeret i en eksperimentel tung tank "Object 770". Blandt enhedens nyheder var ikke kun den U-formede ordning, som næsten aldrig blev brugt andre steder, men også den kombinerede turboladning, der blev brugt for første gang i Sovjetunionen. Yderligere luft i forbrændingskamrene blev leveret ikke kun af kompressoren fra krumtapakslen, men også af den aksiale turbine, som modtager energi fra udstødningsgasserne. De to krumtapaksler var forbundet med hinanden med en gearkasse med en kobling. Der er ingen endelige resultater vedrørende pålideligheden af en sådan enhed, da arbejdet på motoren blev lukket efter lukningen af emnet "Objekt 770". Og dette er langt fra det eneste eksempel, da mange års arbejde på motoren blev standset på grund af en erfaren tankes uegnethed.
Lad os gå tilbage til hovedretningerne for den indenlandske tankmotorbygning i årtierne efter krigen. Det tredje program var udviklingen af totakts dieselmotorer, hvoraf den mest berømte naturligvis er 5TDF og enheder baseret på den. Det skal dog siges, at det langt fra var den eneste tank "totakts" i russisk historie. Tilbage i 1945 i Kharkov foreslog et team af ingeniører under ledelse af ingeniør A. Kuritsa et projekt om en 1000-hestes dieselmotor DD-1. På trods af totaktscyklussen var det en ret traditionel 12-cylindret motor med en V-blok-konfiguration. Ideen i Kharkovs designbureau for fabrik nr. 74 blev fremmet indtil 1952, hvor den reviderede dieselmotor DD-2 producerede 800 liter på standen. med. og arbejdede i 700 timer. Men projektet blev lukket på grund af udviklingen af en ny generation tank "Object 430", som vi nu kender som T-64. 5TDF -dieselmotoren installeret på den har et tvetydigt ry, stærkt involveret i politik. Indenlandske tankbyggere skælder traditionelt ud på den ukrainske motor og roser også traditionelt V-2 dieselmotorer. Først nu glemmer de, at designet snart rammer 100 år, og det er allerede på en eller anden måde upassende at tale om moralsk forældelse. I Ukraine, især i Kharkov, roser motorer i 5TDF- og 6TD-serierne, hvilket påpeger manglerne ved Ural firetakts dieselmotorer. En ting er sikkert: hvis det ikke var for Sovjetunionens sammenbrud, ville de innovative Kharkov -dieselmotorer stadig være blevet bragt til den nødvendige tilstand. Det er ikke for ingenting, at hele landet arbejdede på at færdiggøre designet i begyndelsen af 50'erne.
Og endelig er den fjerde gren af udviklingen af den indenlandske motorindustri tank gasturbinemotorer. De blev født under indtryk af amerikanske planer om at bygge gasturbintanke og besatte straks betydelige ressourcer i staten. Udviklingen blev udført i Leningrad, Chelyabinsk og Omsk på samme tid. Og hvis 5TDF -motoren forårsagede kritik på grund af dens lave pålidelighed, blev installationen af gasturbinemotorer i tanken omstridt som en kendsgerning i lang tid. For nylig blev publikationer fra slutningen af 1980'erne afklassificeret, hvilket tydeligt tyder på, at der ikke var enighed blandt indenlandske ingeniører om, hvorvidt en gasturbinemotor i en tank var hensigtsmæssig. Men det er en helt anden historie.
