Tu-95 (produkt "B", ifølge NATO-kodifikation: Bear-"Bear")-sovjetisk turboprop strategisk bombefly-missilbærer, det hurtigste propeldrevne fly, der blev et af symbolerne på den kolde krig. Verdens eneste adopterede og masseproducerede turboprop-bombefly. Designet til at ødelægge vigtige mål bag fjendens linjer med krydsermissiler når som helst på dagen og under alle vejrforhold. I drift siden 1956.
Den 30. juli 2010 blev der sat en verdensrekord for en non-stop flyvning for fly af denne klasse, mens bombeflyene i løbet af denne tid fløj omkring 30 tusinde kilometer over tre oceaner og tankede fire gange i luften.
Udseende historie
Den 11. juli 1951 udstedte Sovjetunionens regering et dekret, der instruerede designbureauet A. N. Tupolev og V. M. Myasishchev om at oprette strategiske bombefly, der kunne bære et atomvåben. Tupolev Design Bureau, der havde udført en enorm mængde forskningsarbejde, kom til den konklusion, at en turbopropmotor er mere egnet til et langdistancefly. Allerede i september 1951 var to versioner af udkastskonstruktionerne til de 95 fly klar: med 4 2-TV-2F-motorer (dobbelt TV-2F med hver 6250 hk) og med 4 TV-12-motorer (12000 hk) og på 31. oktober godkendte statskommissionen layoutet i fuld størrelse.
Den første prototype "95-1" med 2-TV-2F-motorer blev bygget på fabrikken # 156 i 1952. Den 12. november 1952 løftede besætningen, ledet af testpilot A. D. Flight, ham først op i himlen. I 1954 var den anden prototype "92-2" klar (allerede med TV-12-motorer). Den 16. februar 1955 foretog "95-2" sin første flyvning.
I 1955 begynder serieproduktionen af Tu-95 (tidligere skulle det kalde Tu-20-flyet, men alle tegningerne var allerede blevet udstedt med indekset "95", så det blev besluttet at beholde det) ved flyet plante nr. 18 i Kuibyshev. Fabrikstests fortsatte indtil januar 1956, og den 31. maj blev flyet præsenteret for statstest. I august 1956 blev den nye bombefly første gang demonstreret ved luftfartens parade. I 1957 blev der installeret kraftigere NK-12M-motorer på flyet, og under betegnelsen Tu-95M blev flyet vedtaget af den sovjetiske hær.
Design
Flyets flyramme er hovedsageligt fremstillet af aluminiumlegeringer, magnesiumlegeringer og stål bruges også. Fejet vinge med en vinkel på 35 °. Besætningen er indkvarteret i kabiner under tryk, der er placeret i de forreste og bageste dele af flykroppen. En nødudgang fra flyet udføres ved hjælp af et bevægeligt gulv gennem luger i begge cockpitter.
Flyet har et landingsudstyr med tre søjler med to cylindre. De vigtigste søjler er tosidige, trukket tilbage under flyvning ind i vingegondoler (som er en familieegenskab for de fleste Tupolev -fly), næsesøjlen er enaksial, trukket tilbage langs "strømmen" ind i skroget.
Nedenfor i midten af flykroppen er dørene til en stor bombebugt.
Afhængigt af ændringen brugte Tu-95 turbopropmotorer NK-12 med en kapacitet på 12.000 hk, NK-12M, NK-12MV eller NK-12MP (hver med en kapacitet på 15.000 hk). Propeller - fire -bladet metal variabel stigning, installeret koaksialt.
Lidt om motorer
NK-12-motoren er stadig den mest kraftfulde turbopropmotor i verden. NK-12 har en 14-trins kompressor og en yderst effektiv fem-trins turbine. For at styre kompressoren er denne motor den første til at have et luftomløbsventilsystem. Effektiviteten af NB-12-motorens turbine er 94%, hvilket er et rekordtal.
NK-12-motoren var den første til at bruge et samlet brændstofforsyningskontrolsystem designet i en enkelt enhed (den såkaldte kommando-brændstofenhed).
Høj motoreffekt og propeldesign resulterer i et hidtil uset støjniveau; Tu-95 er et af de mest støjende fly i verden og detekteres selv af sonarsystemer i ubåde, men dette er ikke kritisk ved levering af atomraketangreb.
Flyet har et automatisk motorstartsystem. Brændstoffet opbevares i 11 blødt brændstoftanke med vingekoffer og skrog.
Brugen af økonomiske turbofanmotorer og en propeldrevet installation med en effektivitet på 82% på Tu-95 gjorde det muligt at opnå tilstrækkeligt høje flyveindikatorer på trods af flyets relativt lave aerodynamiske kvalitet.
Bevæbning
Bombe belastningen af Tu-95 fly kan nå 12.000 kg. I flykroppens bomberum er frie faldbomber (inklusive atom) bomber med en kaliber på op til 9.000 kg tilladt.
Tu-95KD og Tu-95-20 var bevæbnet med X-20 krydsermissiler med et atomsprænghoved, designet til at ødelægge radiokontrastmål på afstande på 300-600 km.
Tu-95V (eksisterede i en enkelt kopi) blev konverteret til at blive brugt som leveringskøretøj til verdens mest kraftfulde termonukleare bombe. Vægten af denne bombe var 26,5 tons, og effekten i TNT -ækvivalent var 50 megaton. Efter at have testet zarbomben den 30. oktober 1961, blev dette fly ikke længere brugt til det tilsigtede formål.
Tu-95MS, rygraden i Ruslands strategiske luftfart, er bærer af krydstogtraketterne Kh-55. Ved ændringen af Tu-96MS6 placeres seks sådanne missiler i bomberummet på en tromletype med flere positioner. I Tu-95MS16-modifikationen er der ud over in-skroget-affyringsrampen yderligere ti Kh-55-missiler til suspension på fire undervingeholdere.
Udviklingen og driften af Tu-95'erne havde deres egne vanskeligheder. Cockpittet var dårligt tilpasset til lange flyvninger, besætningerne var meget udmattede. Der var ikke noget normalt toilet, ubehagelige sæder. Luften fra SCR -systemet var tør og indeholdt oliestøv. Bortpayok behøvede det heller ikke - indtil nu foretrækker besætningerne at tage deres hjemmelavede mad med til flyrejser.
Vurderingen af førerhusets ergonomi blev udtrykt enkelt og groft - "som i en tank", og først med fremkomsten af "MC" -modifikationen blev arbejdspladsen mere behagelig.
Vinterdriften var et stort problem. En olieblanding af mineralolier hældes i oliesystemet på NK-12-motorerne, som tykner i en let frost, så skruerne ikke kan drejes. Inden afgang skulle alle motorer varmes op med jordmotorvarmere (varmepistoler), og i mangel af dem, for eksempel på en operationel flyveplads, var det nødvendigt at dække motorerne med varmeisolerende dæksler og starte hvert par timer. I fremtiden begyndte industrien at producere en særlig motorolie, der tillader start af NK -12 -motorer i frost ned til -25 grader (men i Den Russiske Føderation er produktionen af denne olie blevet indskrænket).
På Tu-95MS er der installeret en hjælpestrøm i forkil, som gør det muligt at udlufte luft til opvarmning af motorer før flyvning.
Udskiftning af NK-12-motoren er ekstremt tidskrævende og har mange funktioner, kræver visse kvalifikationer af personale og særlige færdigheder i sammenligning med andre typer luftfartsudstyr.
Flyet mangler stadig et besætningsudstødningssystem, hvilket gør det næsten umuligt at forlade det faldende fly.
Disse fly, med næsten 60 års erfaring, gør stadig andre lande nervøse.
I perioden fra 22. april til 3. maj 2007 blev to russiske Tu-95MS-fly deltagere i en hændelse, der fandt sted under den britiske hærs Neptune Warrior-øvelse i Clyde Bay i Nordsøen nær Hebriderne. Russiske fly optrådte i området med øvelserne (udført i neutralt farvand), hvorefter to britiske krigere blev rejst fra Luashar -flybasen i den skotske Fife -region. Kæmperne fulgte med de russiske fly, indtil de forlod øvelsesområdet. Ifølge en talsmand for det britiske luftvåben var dette den første hændelse siden afslutningen på den kolde krig.
I august 2007 fløj Tu -95MS som en del af en øvelse nær US Navy -basen på øen Guam i Stillehavet, i juli - i umiddelbar nærhed af den britiske luftgrænse over Nordsøen og den 6. september, Britiske krigere skulle møde otte russiske bombefly på én gang.
Natten til den 9.-10. Februar 2008 startede fire Tu-95'er fra Ukrainka-flybasen. To af dem fløj tæt på Japans luftgrænse og en af dem, ifølge erklæringer fra den japanske side, som senere fremlagde en protestnot, krænkede grænsen i tre minutter. Det andet par fly på vej mod hangarskibet "Nimitz". Da russiske fly var omkring 800 km væk fra skibet, blev fire F / A-18'er rejst til at opfange. I en afstand af 80 km fra hangarskibsgruppen opfangede amerikanske fly Tu-95, men på trods af dette passerede en af "bjørnene" to gange over "Nimitz" i cirka 600 meters højde.
