Falken hakker ikke i forladte korn. Ligesom ham er en samuraj forpligtet til at foregive, at han er mæt, selvom han dør af sult.
Perfektion af ånd og mådehold i alt - dette er vejen til en rigtig kriger (bushido). Derfor er det så let at tro, at foragt for dagligdags bekvemmeligheder var traditionen for den japanske flåde. De højeste kampegenskaber ved "Mogami", "Tone" eller "Nagato" blev købt på grund af besætningens "frygtelige" forhold.
Hvorfor ville du?
Myten om dårlig beboelighed er udelukkende skrevet ud fra amerikanernes ord. Og deres forestillinger om komfort var ikke beskedne. Yankees havde ret til at tro, at manglen på 24-timers buffeter og et valg af tre juicetyper var en ulidelig modgang for sejlere. Men denne vurdering kan næppe betragtes som objektiv for de andre flåder i æraen.
Hvis vi vurderer det komplekse begreb "beboelighed" i sammenligning med skibene i europæiske lande, så vil pludselig følgende blive klart. De japanske skibe var de mest komfortable og hyggelige!
Med din tilladelse citerer jeg et uddrag fra en artikel af Vladimir Sidorenko, hvor forfatteren foretager en logisk analyse af de etablerede myter om japanernes beboelighed (i form af citater hentet fra V. Kofmans monografi).
Selvfølgelig var det umuligt at spille baseball og rugby i cockpittene på japanske skibe, men hvad angår resten …
1. "Besætningerne spiste og sov i de samme trange kvarterer." Dette er sandt, men en sådan organisation var almindelig på det tidspunkt. Det er nok at huske det indenlandske tanksystem.
2. "Holdet sov udelukkende i hængende køjer." Store japanske skibe, der begyndte med krydsere af projektnummeret C-37, udarbejdet i sommeren 1931 (type "Mogami"), var udstyret med tre-lags stationære køjer til personale.
3. "Galejer baseret på amerikanske standarder kunne kun kvalificeres som primitive …" I galejer på japanske skibe var der under alle omstændigheder komfurer og gryder til madlavning og te, køleskabe, for slet ikke at snitte knive, brædder og andre redskaber. Dette er nok til at fodre besætningen, men hvis dette betragtes som "primitivt", hvad skal der så ellers være i kabyssen efter "amerikanske standarder"?
4. "… sanitære faciliteter var ikke ordentligt udstyret." Hvad er dette ?! Måske var der ikke nok bidet?
5. "At vaske besætningen på japanske skibe blev reduceret til at hælde vand på det åbne dæk (hvilket måske ikke er dårligt, når man tjener i troperne, men på ingen måde om vinteren i de barske nordlige farvande)." Det er netop derfor, at selv japanske destroyere (for ikke at nævne krydsere og slagskibe) havde bade til deres personale.
Stor kritik!
Amerikanske skibe havde ismaskiner, men de glemmer at tilføje, at japanske skibe havde limonademaskiner. For ikke at nævne sådanne "småting" til service i troperne som drikkevandskilder og køleskabe til mad. For eksempel var alle tunge krydsere afhængigt af typen udstyret med køleskabe med et volumen på 67 til 96 kubikmeter - næsten hundrede liter for hvert besætningsmedlem!
Japanske galejer og køleskabe kan ikke sammenlignes med de forhold, hvor for eksempel italienske søfolk spiste. De havde ikke en kabys i traditionel forstand. Og kosten bestod af "pasta, tør vin og olivenolie." Den erobrede "Cesare-Novorossiysk" forårsagede oprindeligt megen kritik fra sovjetiske søfolk. Skibet, designet til betingelserne for den evige sommer, viste sig at være uegnet til service i det kolde Sortehavsklima. Det tog en betydelig mængde arbejde at bringe "Cesare" til sovjetiske standarder.
I modsætning til de fleste europæere, der lavede sådanne fejl, blev japanske skibe tilpasset enhver klimazone - fra Beringhavet til ækvator. Boligkvarteret havde dampopvarmning og ventilationssystemer af høj kvalitet. For eksempel havde den tunge krydser "Mogami" 70 ventilationsenheder med en samlet kapacitet på 194 liter. med.
Hvad angår størrelsen på cockpittene og trelagede køjer, er dette almindeligt på det tidspunkt. Mange var afhængige af selve skibets klasse. Besætningen på en krydser blev normalt indkvarteret under mere komfortable forhold end besætningen på en destroyer eller ubåd. Kun tyskerne vidste virkelig, hvad tæthed på store skibe var. Det virkelige besætning på Admiral Hipper-klassen TKR var halvanden gang højere end standardværdien (på grund af hundredvis af specialister og arbejdere, der sørgede for, at dette skib ikke faldt fra hinanden på farten).
Generelt, hvis nogen mener, at designerne kunne løse nogle spørgsmål om oprustning og booking på grund af forringelse af beboelighed, tager han dybt fejl.
Selvom du sover i besætningskvartererne, mens du står, sker der ingen stigning i kampegenskaber. Skibets design afhænger stort set ikke af cockpitternes størrelse, men af antallet af kunst. tårne, diagrammer over skydevinkler til kanoner og radier for fejning af tønder. Mekanismer, der ikke stemmer overens med menneskelige dimensioner!
Indledningen blev uventet forsinket, men vi talte om lidt kendte og uventede fakta, der ikke ville give mening at tale kort om.
Lad os nu gå videre til det vigtigste.
Japanske tunge krydsere var i undertal i andre landes MRT med hensyn til offensiv magt, hastighed, autonomi og søværdighed
Og som det viser sig nu, var de endda bedre i beboelighed!
Og de var på ingen måde ringere i sikkerhed. Giver en samling af de bedste præstationer opnået i deres rivalers design.
Derudover fandt japanerne uventet et sted for en omfangsrig 10-etagers overbygning, hvor alle skibets kontrolposter og dets våben var grupperet. Denne løsning forenklede interaktion i kamp og gav stillinger fremragende udsyn.
Alt dette blev opnået med en standardforskydning, kun 15-20% højere end den fastsatte grænse. Selvfølgelig forklarede denne omstændighed på ingen måde hullet i egenskaberne.
Næsten alle aftalens parter overtrådte grænsen på 10.000 tons, men af en eller anden grund lykkedes det aldrig Mioko og Takao. Dem, der besluttede at følge reglerne, modtog en MRT med seks hovedkanoner ("York") eller utilfredsstillende sødygtighed og kritisk stabilitet (amerikansk "Wichita").
Et illustrerende eksempel er Tyskland, hvis projekt om en tung krydser blev skabt i mangel af kontrol og alvorlige restriktioner, obligatorisk for resten af "kontrakt" krydstogtskibe. Hipper's standardforskydning oversteg 14.000 tons (!), Men dette hjalp ikke tyskerne. Resultatet er et middelmådigt skib i alle henseender.
Japanerne har overgået alle, efter at have bygget de mest magtfulde krydsere uden fejl inden for den etablerede forskydning
Det åbenlyse er svært at benægte. "Mioko", "Takao", "Mogami" bar fem tårne med 10 hovedkanoner.
"Tone" - kun fire tårne og 8 kanoner, men alle - i buen! "Tone" akterdelen blev fuldstændig overgivet til indsættelse af luftfart.
I modsætning til amerikanske eller italienske TKR'er, der var fuldstændig blottet for torpedobevæbning, var japanske krydsere altid bevæbnet med 610 mm lange lanser.
Fire beskyttede installationer til affyring af torpedoer, der vejer snesevis af tons. Og et helt rum, der ligner et fabriksværksted, hvor samling / demontering / tankning og vedligeholdelse af ilttorpedoer blev udført. Hvad angår vægt, er alt dette som det sjette tårn i hovedkommandoen!
Kedel-turbinekraftværket af Kanpon-typen udviklede dobbelt så meget strøm som kraftværket i moderne nukleare isbrydere.
Japanske kraftværker havde ingen analoger blandt kraftværkerne i andre "kontraktmæssige" krydsere, der overgik dem ved magten med 1, 3 … 1, 5 gange.
Krydserne for sønnerne til Amaterasu bar pansrede skaller, der vejede fra 2.000 til 2.400 tons. Dette er mindre end for den italienske "Zara" (2700 tons) eller den tyske "Hipper" (2500 tons), men meget mere end for alle andre TCR'er i den æra, der er under overvejelse.
Massen af beskyttelseselementerne i det franske "Algeriet" er 1723 tons. Værdierne for "Wichita" og "New Orleans" er henholdsvis 1473 tons og 1508 tons (vist uden at tage hensyn til deres dækrustning).
Hvor fandt japanerne forskydningsreserver?
Ovenfor har vi berørt alle de vigtige lastelementer, bortset fra et element, det mest massive: korpuset
Skroget på japanske krydsere vejede betydeligt mindre end resten af denne klasse. Takao og Mogami havde skrogvægte mindre end 30% af deres standardforskydning. Mioko har kun 30,8%.
Til sammenligning: massen af Zaras skrog var 42% af dens standardforskydning. Algeriet har 38%. Det britiske "York" har over 40%.
Skipperen havde på trods af sin store størrelse en traditionel lastfordeling. Skroget (5750 tons) tegnede sig også for mere end 40% af dets standardforskydning.
Lysningen af husene i den japanske TKR blev opnået på grund af den udbredte anvendelse af 48-T titaniumlegeringer med et flydepunkt på 720 MPa. Sjov vittighed?
Dr. Yuzuru Hiraga havde hverken titanium eller moderne højstyrkestål med en flydeevne på 700-800 MPa. Men hans designteam gjorde det umulige.
De tunge krydsere i Imperial Navy havde to skrogfunktioner. En af dem er synlig selv for det blotte øje.
Dette er fraværet af en spids og de bølgende kurver på det øverste dæk. Skroget, der var højt i stilkens område, "sank" jævnt i tårnenes område - og fik igen højde i den midterste del. Bag agtertårnene, hvor intet afhang af sidens højde, buede dækket - og skyndte sig ned til vandet.
At gå på øverste dæk på et japansk skib var som at bestige Fuji -bjerget.
Briterne erklærede arrogant, at sådanne designteknikker er karakteristiske for amatører. Men hvad betød deres mening? Du har set tallene og fakta!
Den amerikanske flåde havde et andet koncept: alle dæk skulle være parallelle med den strukturelle vandlinje. Denne fremgangsmåde forenklede seriel konstruktion.
Men japanerne havde ikke mulighed for at bygge krydsere i store serier. På ti år havde de kun tolv "10.000 tons" krydstogter af fire projekter.
Mestrene lagde deres sjæl i hver af dem.
Den anden forskel mellem de japanske krydsere (sandt for typerne Mioko og Takao) var det delvise fravær af belægning
Belægningens og shirstrekens rolle blev udført af rustningspladerne inkluderet direkte i skrogets kraftsæt.
Men japanerne stoppede ikke der.
Hvor kraftige plader blev fastgjort til en enkelt monolit, var afstanden 1200 mm (afstanden er afstanden mellem tilstødende rammer).
For den midterste del af skroget til 80-90 meter betød dette cirka 1,5 gange mindre kraftelementer end på krydsere fra andre lande. Sparer masse igen!
Selvfølgelig var Yuzuru Hiraga ikke mere dum end dig og mig. I stævnen, som er udsat for betydelige belastninger på farten, blev afstanden reduceret til 600 mm. Hyppigheden af at installere rammerne (og dermed styrken) på dette sted var højere end på europæiske og amerikanske krydsere.
Således skabte Hiraga et fantastisk let og lige så stærkt "sværd"!
