Lockheed P-38 Lightning er en usædvanlig jagerfly. Og Lightning -historien begynder med et usædvanligt spørgsmål.
Hvorfor skulle Lightning have en så stor cockpit?
Flyet blev bygget på et dobbeltbjælke layout med cockpittet placeret midt i skroggondolen. Og med denne gondol er forbundet med et mysterium. Gondolen er stor - dens længde var mere end 6 meter, og den største tværgående dimension (højde) på det sted, hvor pilotsædet var , nået 2 meter!
Dette er meget sjovt, fordi lynets midtersektion er længere end hele den sovjetiske I-16 jagerfly, fra propellen til rorets bagkant! Og bare et par meter kortere end MiG-3.
Den seks meter lange sektion af MiGs skrog var nok til at rumme en motor, der vejer næsten et ton (længden på AM-35 cylinderblokken er mere end 2 meter!), Med alle de nødvendige brændstofbeslag og køleradiatorer, våben, derefter cockpittet, med et sæde, instrumenter og betjeningselementer, efterfulgt af en sænket gargrot, der gnidningsløst bliver til en lodret køl. Kølen tilføjede de resterende par meter til MiG's længde (jagerens fulde længde er 8,25 m).
Fuselage gondol "Lightning" (også over 6 meter) af en eller anden grund var nok kun til cockpittet og våben: 20 mm kanon og fire maskingeværer. Intet overraskende for den æra. MiG-3 i en af ændringerne demonstrerede også muligheden for at installere to synkroniserede 20 mm kanoner over motoren foran pilotens cockpit (der var plads nok, spørgsmålet var i motoren om den nødvendige effekt).
Lynets midtersektion var ikke kun lang, men uventet høj! Fuselagen af sådanne dimensioner ville være nok til at rumme en motor med en oliekøler, der stikker ud under den.
Men Lynets motorer var placeret foran skrogbjælkerne, til venstre og højre for den centrale nacelle.
Lynets brændstoftanke var i vingen.
Intet mere væsentligt i den centrale del af P-38 burde i teorien ikke være det. På grund af sin lethed modtog gondolen endda en bærende hud (dvs. uden strømforsyning): glatte duralumin-ark gav den nødvendige styrke.
Hvad var den nyttige plads i gondolen brugt på?
Svar: hele dens nederste del blev optaget af rummet til næselandingsudstyret! Og på dette tidspunkt bliver Lightning -historien til fuldstændig absurditet. Dette er dog aldrig en vittighed. Alle kan overbevises om konklusionernes gyldighed ved at sammenligne tal og tegninger.
For første gang for tyve år siden henledte den russiske historiker-forsker Oleg Teslenko opmærksomheden på den paradoksale konstruktion af Lightning. Ydermere udvidede han sit syn på problemet og fik uventede resultater. Du kan sige, at han gjorde alt arbejdet for Clarence "Kelly" Johnson-den berømte flydesigner, foruden "Lightning", der havde en hånd med i oprettelsen af U-2 og den kontroversielle F-104 jager, der fik tilnavnet "Enkemager."
Du kan behandle entusiasternes og alle slags amatørs mening på forskellige måder. Men som følger af det episke med F-104 er selv professionelle, såsom Kelly Johnson, i stand til at begå grove fejl.
Derfor har det præsenterede synspunkt ret til at komme til udtryk. Det giver meget mad til sindet og udvikler kreativ tænkning.
Hele den nederste del af P-38 skrognacellen blev optaget af næselandingsrummet. Men det er ikke alt. Selv under hensyntagen til den maksimale dæksdiameter (500 mm) mellem det tilbagetrukne chassis og dækket i pilotens kabine, blev der opnået et "hul" på 30 centimeter. Ekstra ledig plads.
Ydermere er der et endnu mere paradoksalt element i designet.
Ideelt set er nacellen lang nok til at placere landingshjulet i tilbagetrukket form bag bagsiden af pilotsædet. I virkeligheden var den placeret nøjagtigt under cockpittet. Som om Clarence Johnson gjorde alt for at øge gondolens højde!
Og det gjorde han virkelig.
Clarence Johnson var klar over, at med det valgte trepunkts landingsudstyr med en næsestiver var hovedstivernes længde ikke nok til at give en sikker afstand fra propellerne til jorden. Især i tilfælde af Lightning, der havde et geometrisk ugunstigt motorlayout i forhold til klassiske krigere, som havde propellen i næsen, højt over jorden.
Kun en lang næsestiver, som i dette tilfælde viste sig at være for lang og skrøbelig, kunne "løfte" flyet. Der var en trussel om hyppige undervognsbrud under landing.
Mange designere befandt sig i en lignende situation - da fly af forskellige årsager krævede en stor "clearance" uden mulighed for at forlænge landingsstellet. Derfor ændrede designerne selve flyet på en eller anden måde "undervurderede" det i stivernes fastgørelsespunkter.
Det mest berømte eksempel er den tyske dykkerbombefly "Stuck" med et W-formet vingebryd. Skaberne af "Corsair" gjorde det samme; landingsudstyrets holdbarhed til et luftfartøjsbaseret fly var en hellig parameter.
I dette tilfælde skaberne af "Lightning" forøgede kunstigt dimensioner af gondolenså dens nederste kant er så tæt på jorden som muligt.
Prisen for en sådan beslutning var den øgede frontal modstand. Men designerne havde ikke noget andet valg …
Ethvert problem kan løses. Og løst på mere end én måde
Det lykkedes Clarence Johnson at bygge et usædvanligt fly med et næselandingsudstyr og undgå de farer, der var forbundet med landingsudstyrets skrøbelighed.
Men spørgsmålet opstår: var der alternativer til en meget vanskelig løsning?
Selvfølgelig var der.
Luftfart kender et eksempel på et fly af en lignende ordning - det tyske rekognoseringsfly FW -189 (kaldet "Rama"). Tyskerne klarede sig med den klassiske chassisordning for den tid med to hovedstivere og et baghjul. Som blev fjernet ved at dreje til venstre, til en særlig niche arrangeret i tykkelsen af stabilisatoren.
Hvad angår den omfangsrige centrale gondol 6 meter lang og 2 meter høj, så beklager jeg … Der var job til tre besætningsmedlemmer, to mobile fyringsinstallationer og rekognoseringsudstyr. Et stationært kamera i høj opløsning monteret på en massiv ramme - sådan en "obscura", der blev skabt i første halvdel af det 20. århundrede, havde en enestående masse og dimensioner.
Generelt generede designerne af Focke-Wolfe-virksomheden simpelthen ikke med næselandingsudstyret, fordi en sådan ordning ikke var særlig nødvendig for et fly fra stempeltiden.
En endnu smukkere løsning blev fundet af skaberne af P-82 "Twin Mustang", hvis design lignede meget "Lightningen" (bortset fra fraværet af en central gondol). For et sådant "firkantet" fly med to skrog er det mest egnet … fire-punkts chassis layout.
Denne ordning øger stabiliteten betydeligt ved taxa og eliminerer praktisk talt problemerne i forbindelse med berøring af jorden med halesektionen under landing.
Tilsammen ville alle de præsenterede løsninger spare flere hundrede kilo masse for Lightning og reducere træk betydeligt. Behovet for den forreste fjederben, dens hydrauliske drev og en separat svingemekanisme ville forsvinde, størrelsen på nacellen ville blive reduceret, chassisrummet ville forsvinde - sammen med drevet af dens døre. På den anden side ville jagerflyets ydeevne, dets stabilitet og manøvredygtighed blive forbedret, især når man kørte taxa og startede fra asfalterede flyvepladser.
Det kan betragtes som alt dette er bare teori, men FW-189 og P-82 er rigtige maskiner, der med succes har vist sig i praksis og i kamp.
Men Clarence "Kelly" Johnson besluttede på sin egen måde.
Til hvilket formål forsøgte han besat at "skubbe" den omfangsrige næsesøjle på jagerflyet og "strække" den centrale gondol i alle retninger? Dette øjeblik vil for evigt forblive uløst hemmelig luftfart.
Lynet havde først et halelandingsudstyr
Fighter "Lightning" var sandsynligvis oprindeligt designet til et chassis med et baghjul. Beviset er "rudimentet" i form af tiltningen af hovedlandingsudstyret. O. Teslenko gør opmærksom på, at stiverne i forlænget position har en udtalt fremadgående hældning, hvilket er meningsløst og endda skadeligt for et trepostfly med et næsehjul.
I henhold til alle reglerne for fysik og geometri skal landingsudstyret være så langt væk fra flyets tyngdepunkt som muligt. Det er i øvrigt ikke tilfældigt, at Lightning har en så lang gondol - det var nødvendigt at placere næsestøtten så langt frem som muligt, væk fra linjen i hovedlandingsudstyret.
Det fremad vippede hovedlandingsstel var et nødvendigt træk ved alle stempelfly med et halelandingsudstyr, hvilket gjorde det muligt at øge deres stabilitet under start. Fly, der havde en næsestiver, havde tværtimod en hældning af hovedstiverne tilbage. Et oplagt eksempel er Bell P-39 Airacobra:
Lynet er et fantastisk fly i enhver henseende
Jeg er bange for, at jeg fra dette sted ikke længere vil fortælle noget, der kan være nyt eller ukendt for læseren.
P-38 Lightning var ikke en dårlig jagerfly, men det var heller ikke den mest succesrige. Evolutionen inden for luftfart var bemærkelsesværdig i et forbløffende tempo, og jagerflyet, der blev skabt i 1939, blev snart forældet.
Effektiviteten af brugen af "Lightning" var stærkt afhængig af betingelserne for operationsteatret.
Tyskerne anså "Doppelschwanz" for at være den svageste og "let slået ned" allierede jagerfly. Hovedårsagen var motorerne, der havde dårlig ydeevne i højder over 6000 m, på trods af turboladning. Forresten viste alle krigere med Allison-motorer (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) sig kun i lave og mellemhøjder.
Et andet problem var kabinen, som ikke var i stand til at levere varme, når man flyver i store højder, hvor temperaturen over bord kunne falde til minus 50 °.
Endelig utilstrækkelig rullehastighed. Den vigtigste parameter for en jager i praksis bestemmer for eksempel evnen til at flygte i sidste øjeblik fra fjendens syn.
I det europæiske operationsteater var Lightning's karriere kort (1943-44); i krigens sidste år blev den fuldstændig fortrængt af mere avancerede krigere. Ikke desto mindre formåede krigere af denne type at udføre 130.000 sorteringer over Europa med en tabsprocent på 1,3% (over 1.700 fly).
I Stillehavet dukkede Lynet op tidligere og kunne nå sit fulde potentiale. Det så ud til, at denne tunge jagerfly var specielt designet til lange flyvninger over havet. To motorer var dobbelt så tilbøjelige til at vende hjem. Våben uden synkronisatorer gjorde det muligt at øge skudhastigheden. Tøndernes placering nær flyets længdeakse gav fremragende affyringsnøjagtighed. En af de første krigere med turboladede motorer (det var tilstedeværelsen af dette system, der spillede en rolle i valget af layout). Takket være udstødningen kombineret med et turboladningssystem blev "Lightning" oprindeligt betragtet som en af de "mest støjsvage" krigere. Bevæbnet til tænderne og udstyret. Ikke et fly - en drøm.
På trods af det relativt lille antal lyn (den mindste serie blandt andre berømte krigere - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), har Kelly Johnsons hjernebarn tjent sin berømmelse. Tre af de bedste oversøiske esser fløj på lynet. "Lyn" blev brugt i de mest slående operationer, et eksempel på dette er eliminering af admiral Yamamoto. Saint-Exupery tog fart i Lightning på sin sidste flyvning.
Det var en interessant bil. Det eneste spørgsmål er: kunne det være bedre?
