I det tidlige efterår 1938 modtog Moskva den dokumentation, vores intelligens havde indhentet om den nye amerikanske storhøjdeinterceptor Lockheed-22. Hun var i stand til at stjæle fra USA af ansatte i efterretningsdirektoratet for People's Commissariat of Defense. Tykke pakker med fotokopier indeholdt den tekniske beskrivelse, tegninger og tegninger af flyet og dets hoveddele, beregninger af flykarakteristika og styrken af flyrammen, resultaterne af at blæse modellerne i en vindtunnel. Originalerne blev trykt på Lockheed papirvarer og bar hemmelige frimærker. Tegningerne og tegningerne viste et ekstremt usædvanligt to-bom dobbeltmotors fly med et kort skrog-nacelle, trehjulet landingsudstyr og turboladere på motorerne. Kopier af materialerne blev sendt til indkøbsdirektoratet og Air Force Research Institute. Her er, hvad militæringeniør Znamensky af 1. rang, der studerede materialer på det amerikanske fly, skrev i sin anmeldelse: “Det må indrømmes, at Lockheed-22-jagerfly, hvad angår dets flyveegenskaber og artilleri og håndvåben. -interceptor repræsenterer et væsentligt skridt fremad i udviklingen af kampfly, og fortjener i denne henseende RKKAs nærmeste undersøgelse."
Det stjålne projekt var ikke andet end de første undersøgelser af den velkendte Lockheed P-38 Lightning jager (på engelsk-"lyn"). Det var på lynet, at en amerikansk pilot skød det første tyske fly ned under krigen, og lynet var den første amerikanske jagerfly, der fløj over rigets hovedstad. Det blev den eneste serielle multi-role double-boom fighter i Anden Verdenskrig, flere hollandske Fokkers C.1, der formåede at kæmpe i mindre end en uge i maj 1940, kan ignoreres. "Lyn" var det første blandt alle produktionsfly, der modtog et landingsudstyr med en næsestiver, hvilket i høj grad lettede start og landing. De bedste esser i USA kæmpede på det … Dog først ting først.
De amerikanske taktiske og tekniske krav til et luftvåben til en multifunktionel dobbeltmotorjager blev formuleret i 1935, og året efter blev de introduceret til en række flyproducenter. Flyet blev opfattet som et universelt: interceptor, langdistance rekognoseringsfly og eskortejager. I luftvåbnet modtog projektet indekset X-608, og hos Lockheed blev det tildelt "mærke" nummeret "Model 22".
Chefdesignere Hal Hibbard og Clarence Johnson udarbejdede seks muligheder for layoutet af tomotormaskinen. Den første var en klassisk monoplan med vingemotorer og et cockpit i flykroppen. I to projekter stod motorerne i en tyk krop og roterede de trækkende eller skubbende propeller i vingerne ved hjælp af aksler og gearkasser. De tre andre var design med to bjælker. Desuden forblev motorerne i et tilfælde også i den korte skrog, og propelinstallationerne i flyene blev sat i gang gennem et system af aksler. I det femte arrangement var motorerne allerede placeret i bunden af bjælkerne, men skroget var fraværende, og pilotsædet var i venstre nacelle. Men for konstruktionen valgte de den sjette mulighed med to bjælker og en kort skrog i midten af vingen.
Andre amerikanske firmaer som Douglas, Curtiss, Bell og Valti deltog også i konkurrencen. Men efter at have stiftet bekendtskab med alle projekterne beordrede militæret i juni 1937 konstruktionen af XP-38-prototypen kun fra Lockheed-firmaet. Det tog tre måneder at udarbejde arbejdstegningerne. Ingeniører i firmaet "Allison" arbejdede også hårdt. Modifikationer af V-1710-motoren (12-cylindret, V-formet, væskekølet), som havde den modsatte rotation og udelukkede det gyroskopiske moment, blev udviklet specielt til den nye jagerfly. Dette letter kontrollen, og luftstrømmen fra propellerne var symmetrisk.
Udstødningsfyrede GE "Type F" turboladere øgede motoreffekten til 1.150 hk. Kompressorerne blev installeret i nacellerne på niveau med vingens bagkant. Tættere på haleenheden blev radiatorer med sideluftindtag placeret i bjælkerne. Selve designet af skroget og bjælkerne var af en metalformet semi-monocoque med duralumin beklædning. Single-spar-fløjen havde Fowler-klapper og ailerons. Bjælkerne endte i køl og blev forbundet med en stabilisator til elevatoren. Alle styreflader - med duralumin -beklædning havde trimfliker, hvilket ikke er overraskende i betragtning af bilens størrelse. Landingshjulet til trehjulede cykler med en næsestiver blev trukket tilbage ved hjælp af hydrauliske drev. De vigtigste søjler blev skjult tilbage under flyvning ind i motorens naceller, og det forreste "ben" var skjult i det nedre flykammer.
Fuselagen var temmelig kort og endte ved vingens bagkant. Piloten sad i en rummelig cockpit med en stor konveks baldakin med bind. Det var planlagt at installere en 23 mm Madsen- eller TI-kanon af 22,8 mm kaliber med 50 runder ammunition i den tomme sløjfe. En kvartet af store kaliber (12, 7 mm) Browning M-2 maskingeværer med et lager på 200 runder pr. Tønde blev føjet til kanonen. Ifølge konstruktørernes beregninger viste flyet sig at være ret højhastigheds - i 6100 m højde forventede de at få 670 km / t. Andre egenskaber inspirerede optimisme. Så det var planlagt at nå en højde på 9145 m på lidt over 10 minutter, og loftet på grund af driften af turboladere var næsten 12 km.
I slutningen af 1938 forlod den første prototype af XP-38 (ubevæbnet) fabriksbutikken og flyttede langs motorvejen til March Field flyvepladsen. Her begyndte løjtnant Casey at jogge på det og forberedte sig på den første flyvning. På grund af problemer med bremserne, som krævede revision, var starten planlagt til 27. januar. Imidlertid opstod der umiddelbart efter adskillelsen af XP-38 fra landingsbanen flapvibrationer, hvilket førte til nedbrud af deres fastgørelsesenheder. Casey formåede delvist at kontrollere vibrationen ved at øge angrebsvinklen. Efter en 30-minutters flyvetur måtte jeg lande flyet med den samme vinkel. På grund af betonbanens hævede næse blev kølene først rørt (efter at have modtaget skader), og først derefter stod XP-38 på hovedhjulene. Efter reparationer og ændringer af klapperne blev flyveprogrammet fortsat, og den 10. februar var den samlede flyvetid cirka 5 timer. Der var ikke flere alvorlige problemer.
For at kontrollere hastighed og rækkevidde var det planlagt at flyve XP-38 over hele USA. Casey skulle starte fra Stillehavskysten i Californien og nå Wright Field i Dayton, Ohio. Den 11. februar forlod XP-38 March Field i de tidlige morgentimer og landede i Dayton efter at have tanket op i Amarillo i Texas. Flyet opførte sig fejlfrit, og de besluttede at fortsætte flyvningen til Mitchell Field -lufthavnen nær New York. På Atlanterhavskysten landede jageren efter at have været på vej i 7 timer 2 minutter. Gennemsnitshastigheden var 563 km / t. Desværre endte denne flyvning, som beviste maskinens gode egenskaber, uden held. Casey henvendte sig og stolede stadig ikke på effektiv drift af klapperne. Derfor var angrebsvinklen ret høj, og motorerne kørte ved højere omdrejninger. På grund af den høje landingshastighed "skred" og væltede flyet flere gange og modtog betydelig skade. Casey selv stod af med kun blå mærker, men der var ingen mening i at genoprette den første prototype.
Denne ulykke påvirkede ikke den "ottendeogtredive" yderligere skæbne. I slutningen af april 1939 underskrev Lockheed en kontrakt om at bygge 13 præ-produktion YP-38'er drevet af V-1710-27 / 29 motorer. Propellerne roterede også i modsatte retninger, men i en anden retning. I modsætning til den første prototype roterede propellerne set fra cockpittet væk fra skroget. Bevæbningen af forproduktionen YR-38 var også anderledes og bestod af en 37 mm M-9 kanon (15 runder ammunition), to 12,7 mm maskingeværer (200 runder ammunition pr. Tønde) og et par 7, 62 mm (500 runder pr. tønde) … Startvægten for YР-38 nåede 6514 kg, og den maksimale hastighed ved 6100 m var 652 km / t.
Det innovative fly viste sig at være ret komplekst og dyrt at fremstille. Derfor startede den første YR-38 først den 17. september 1940. Endnu tidligere blev England og Frankrig interesseret i en to-bom jagerfly. I maj 1940 besøgte disse landes indkøbskommissioner New York og underskrev en foreløbig kontrakt med Lockheed om levering af krigere. Det franske luftvåben planlagde at købe 417 fly, og Storbritannien - 250. Men i juni marcherede Wehrmacht -enheder i Paris, og den franske ordre måtte annulleres.
Lynene blev også bestilt af det amerikanske luftvåben. Til det første parti med 80 P-38'er blev snart 66 andre fly tilføjet. De serielle P-38'er var identiske med YР-38, men med 12,7 mm maskingeværer. De 30 serielle P-38'er (uden en tilføjelse af bogstaver efter nummeret) blev efterfulgt af 36 P-38D'er, som adskilte sig i beskyttede tanke, pilots rustningsplader og et modificeret iltsystem. Flyet fik straks tildelt "D" -indekset for at forene jagerflyet ved betegnelse med de allerede eksisterende P-39D- og B-24D-fly, hvor der blev foretaget lignende ændringer. Således blev indekserne "C" og "B" savnet, og bogstavet "A" blev givet til den eksperimentelle XP-38A med en trykhytte.
Mens forberedelserne var i gang til produktion af seriemaskiner, fløj piloterne i Lockheed og det amerikanske luftvåben omhyggeligt rundt om præproduktionen YP-38. Under flyvningstest stødte Lynet på to ubehagelige problemer - vibration af halen og dårlig kontrol, når man dykkede ved høje hastigheder. Halenhedens vibration blev håndteret ganske let ved at installere balanceringsvægte på elevatoren og ændre fairings ved krydset mellem vingen og skroget (strømningsvirvlen er nu faldet). Og de havde længe travlt med det andet problem. På grund af luftens komprimerbarhed ved dykkerhastigheder ved M = 0,7-0,75 blev elevatoren praktisk talt ineffektiv. Jeg var nødt til at teste forskellige profiler og designs i en vindtunnel. Først i 1944 (!) Problemet blev endelig løst, og på alle P-38'er blev hastighedsgrænserne for dykning fjernet.
For det første parti P-38 og P-38D bestilte det amerikanske luftvåben yderligere 40 fly. Produktion P-38'er var klar i juni 1941, og P-38D'erne rullede af samlebåndet i oktober. I december, efter angrebet af japanske hangarskibe på Pearl Harbor, gik USA ind i anden verdenskrig, og ordrer på det nye fly steg dramatisk. På det tidspunkt var der to regelmæssige ændringer af "otteogtredive"-P-38E og "Model 322-B" på lagrene (eksportversion til Storbritannien). Nu fik flyet udover indekset sit eget navn. Først blev navnet "Atlanta" foreslået, men det endelige valg blev overladt til det mere euphoniske "Lightning". Briterne har altid haft en uenig mening og tildelt deres navne til at eksportere fly. Men den nye Lockheed -jager var en undtagelse og beholdt sit indfødte amerikanske navn.
I slutningen af 1941 planlagde Royal Air Force i Storbritannien at modtage 667 Lightning MkI og MkII. MKI var det samme udstyr som P-38D, men med V-1710-motorer (1090 hk) uden turboladere. Det første MkI i Royal Air Force -camouflage og britiske insignier tog fart i august 1941. De tre første biler gik til udlandet, hvor de begyndte evalueringsflyvninger på Boscombe Down testcenter. De britiske pilots mening om flyet var ikke særlig høj. I rapporterne pegede piloterne primært på Lynets dårlige manøvredygtighed, selvom dataene ellers var sammenlignelige med datidens andre dobbeltmotorkrigere. Blandt fejlene tilskrev de også solblændingen fra motornacellerne, hvilket forstyrrede en sikker landing. Ikke desto mindre havde kritikken en effekt, og levering af 143 Lightning MKI blev afvist.
Arbejdet med at samle disse maskiner var allerede i gang, og 140 af dem blev overført til det amerikanske luftvåben. Flyet modtog deres eget indeks P-322 (fra Model-322V) og fløj kun over USA's område. 40 P-322, der var i tjeneste den 7. december 1941, med fjendtlighedens begyndelse, blev sendt for at bevogte landets vestlige kyst. De ukravede "briter" var baseret i Alaska og Aleutian Islands. De fleste af R-322, som senere modtog mere kraftfulde motorer i "F" -serien, fløj indtil 1945, hovedsageligt som træningskøretøjer.
524 Lightning MkII med V-1710F5L-motorer (1150 hk) med turboladere nåede heller ikke til England. Kun et fly blev malet om i Royal Air Force-camouflage i oktober 1942, men resten af flyet forblev i deres hjemland under indekserne P-38F og P-38G. Disse ændringer blev udskiftet på transportbåndet "Lightning" P-38E, produceret fra efteråret 1941.
P-38E (i alt 310 køretøjer blev produceret) blev kendetegnet ved 20 mm M-1 kanonen (i stedet for den upålidelige M-9), modificerede hydro- og elektriske systemer og øget ammunition til maskingeværer. I slutningen af 1941 blev to fly af denne version konverteret til F-4 foto rekognoseringsfly. Alle våben blev udskiftet med fire kameraer. I 1942 blev yderligere 97 P-38E'er udsat for lignende ændringer, og de blev også døbt i F-4.
P-38F adskilte sig fra P-38E i V-1710-49 / 57-motorerne (1225 hk). 547 Lyn med bogstavet "F" forlod lagrene, hvoraf 20 var i versionen af F-4A foto-rekognoseringsflyet. "Lyn" med motorer i høj højde V-1710-51 / 55 modtog indekset P-38G, og P-38N var udstyret med et par V-1710-89 / 91 (1425 hk). Og disse muligheder havde ubevæbnede fotoversioner. Af de 1.462 P-38G'er blev 180 F-5A-spejdere, og yderligere 200 modtog F-5B-nummeret (de var forskellige i fotografisk udstyr). Blandt 601 Р-38Нs omfattede F-5С rekognosceringsfly 128 fly.
I sommeren 1943 blev en eksperimentel XP-50 (baseret på R-38C) testet for rekognoscering i højder. I denne bil, i den forstørrede skrog, fandt de et sted for en observatør. Han var ansvarlig for betjeningen af K-17 kameraet i cockpittet og panoramakameraet i halebommen. Og piloten kunne om nødvendigt skyde fra et par forladte maskingeværer. Sandt nok fandt serieproduktionen af denne version ikke sted.
Ud over at bruge forskellige motorer introducerede Lockheeds designere andre ændringer til Lightning. I januar 1942 blev der installeret enheder til to påhængsmotorer på 568 liter eller 1136 liter hver. Vingen blev forstærket, og om nødvendigt blev bomber på 454 kg eller 762 kg hængt på disse knuder. Med yderligere brændstoftanke steg Lightning's rækkevidde betydeligt, hvilket tydeligt blev demonstreret ved flyvningen af P-38F gennem USA i august 1942. Fyldt med brændstof "Lyn" uden våben og et par tanke på 1136 liter på 13 timer tilbagelagt 4677 km, og resten af benzin fik lov til at flyve yderligere 160 km.
I slutningen af 1942 blev P-38F testet som torpedobomber. En torpedo på 875 kg og en tank på 1136 liter (eller to torpedoer på samme tid) blev hængt under vingen. Testene var ganske vellykkede, men lyn-torpedobomberen kom ikke forrest. På samme fly forsøgte de at tabe en bombe på 908 kg, og en lignende jagerbomber formåede at kæmpe i Europa i slutningen af 1944. Til patruljering over Stillehavet foreslog Lockheeds designere at oprette et flydende lyn. Den relevante dokumentation blev udarbejdet, men flyderne blev aldrig installeret.
Designerne arbejdede på nye højhusversioner af to-bjælken "Lightning". Den første "Lightning" med kabine under tryk, som allerede nævnt, var den erfarne XP-38A. I november 1942 tog en forbedret version af XP-49 med Continental XI-1430-1 motorer (12-cylindret, V-formet omvendt type, væskekølet) med en kapacitet på 1600 hk fart. Det var planlagt at installere et par 20 mm kanoner og fire 12, 7 mm maskingeværer på denne "skyskraber". Men under flyvningen forlod den eneste XP -49 ubevæbnet, da det var nødvendigt at rumme det andet besætningsmedlem - en observatøringeniør. Et andet erhverv for R-38 var bugsering af svævefly. Låse blev installeret i halesektionen, og i 1942 bestod Lynet med succes test på slæbning af Wako CG-4A landingsfly. Samme år blev en luftgasgenerator testet under flyvning for at opsætte en røgskærm til det fremrykkende infanteri.
Lynproduktionen steg hvert år. I 1941 blev 207 krigere løsladt, og i den næste - 1478. Lyn, der i stigende grad var involveret i kampmissioner, åbnede en konto for det nedskudte japanske fly den 4. august 1942. På den dag opdagede et par R-38'er fra den 343. kampflygruppe, der startede fra Adak flyveplads i Alaska, to Kavanishi N6K4 Mavis flyvende både.
I juli 1942 deltog lynene i Operation Bolero, overførsel af fly fra USA til baser i Storbritannien. De første til at flytte var 200 tredive-ottendedele af 14. Fighter Group, der fløj med påhængsmotorer gennem Newfoundland, Grønland og Island. Hver gruppe på fire krigere blev ledet af et Boeing B-17 lederfly. Lynene fra den 27. Fighter Squadron (1. Jagergruppe) blev på Island for at patruljere over Nordatlanten. Den 15. august 1942 vandt piloten i P-38 i denne eskadrille det amerikanske luftvåbnets første sejr over et tysk fly. Lynet lykkedes sammen med P-40 jagerfly (gruppe 33) at skyde den firemotorede Fw-200 Condor ned.
I november 1942 fløj en del af lynet fra England til baser i Middelhavet for at deltage i Operation Torch, en allieret landing i Nordafrika. I himlen over Tunesien fungerede to-bom "Lightning" ofte som eskortekæmpere for deres bombefly. Luftkampe med tyske og italienske fly skete ret ofte og gik med varierende succes, den manglende manøvredygtighed hos de tunge "Lyn" blev påvirket. Så kun den 48. jagergruppe fra november 1942 til februar 1943 mistede 20 P -38'er og 13 piloter, hvoraf fem biler - den 23. januar.
Lynene forblev imidlertid ikke i gæld, da de blev betragtet som en alvorlig fjende i luften på grund af deres gode hastighedsegenskaber. Den 5. april opsnappede besætningerne i den 82. amerikanske luftvåbnegruppe 17 Luftwaffe -fly og skød ned 5. Deres kolleger fra 1. jagergruppe var endnu mere succesrige og ødelagde 16 på samme dag og fire dage senere yderligere 28 fly med en hakekors på deres hale …. Sandt nok er det ærligt talt værd at bemærke, at næsten alle disse sejre var over tyske bombefly. I oktober markerede piloterne fra den 14. gruppe sig over Kreta. "Thirty-eights" angreb en sammensætning af langsomt bevægende Ju-87'ere, i den kamp (selvom det er svært at kalde det en kamp), meddelte gruppechefen, at syv personligt skød ned "Junkers". På det tidspunkt blev lynene selv i stigende grad involveret i angrebsfly med bomber suspenderet under flykroppen.
"Lynene" i Stillehavet har bevist sig godt. Tilbage i august 1942 ankom den 39. jagereskadron til Port Moresby (New Guinea). Sandt nok, på grund af tekniske problemer med overophedning af motorer i troperne begyndte rigtige kampopgaver først i slutningen af året efter at have afsluttet kølesystemet. Men allerede i det første slag den 27. december skød amerikanerne flere japanske fly ned. Interessant information fra parterne om resultaterne af denne kamp. I alt hævdede lynpiloterne, at 11 japanske fly blev skudt ned (nogle artikler angiver endda 15 fly), herunder det fremtidige bedste amerikanske ess Richard E. Bong. På samme tid modtog kun en P-38 af løjtnant Sparks motorskader i dette slag. De japanske piloter den 11. sendai annoncerede til gengæld syv nedskudte lyn. I virkeligheden, ifølge de tilgængelige dokumenter, mistede 582. Kokutai en nul i kamp, den anden A6M blev beskadiget og styrtede ned under en tvangslanding (piloten overlevede), derudover blev en Val skudt ned, og den anden bombefly vendte tilbage til bunden med skader. I den 11. Sentai mistede vi to Ki-43 Hayabusa og en pilot. Det skal huskes på, at P-40 udover P-38 også deltog i den kamp, som lynene havde travlt med at hjælpe.
Lynet med sin lange rækkevidde var ideelt til patruljering af de store havområder. Derfor satte den 18. april 1943 18 lynskadroner fra den 339. eskadre i gang med at angribe japanske bombefly med admiral Yamamoto om bord. Fra den opfangede radiomeddelelse lærte amerikanerne om ankomsten af flådechefen for Landet for den Stigende Sol på øen Bougainville, og de ville ikke gå glip af en sådan chance. Efter at have fløjet over havet i omkring 700 km, nåede lynene nøjagtigt fjenden på det estimerede tidspunkt. Efter en flygtig kamp måtte de japanske søfolk vælge en ny kommandør. Ifølge amerikanerne skød de tre Mitsubishi G4M -bombefly ned og tre A6M Zero -krigere og tabte et lyn i kamp.
To måneder senere var navnene på piloterne på den 339. eskadrille igen på luftvåbnets personale. Lyngruppen opfangede en stor gruppe Aichi D3A dykkerbombefly under dækning af Zero -krigere. Løjtnant Murray Shubin blev pumpet mere end andre efter landing. I en sortie krydsede piloten seks sejre i luften og blev straks det bedste amerikanske es i Stillehavet.
Problemer med afkøling af Lightning's motorer førte til oprettelsen af en anden ændring - P -38J. Nu blev luften efter turboladerne, inden den kom ind i karburatoren, afkølet i yderligere radiatorer under propel -spinneren. Og radiatorerne i bjælkerne modtog bredere luftindtag fra siden. Takket være modifikationer steg effekten af V-1710-89 / 91-motorerne i højden, P-38J ved 9145 m udviklede en hastighed på op til 665 km / t, og rækkevidden med en påhængsmotor på 1136 liter var 3218 km.
I alt blev der samlet 2970 P-38J'er, som, da de blev frigivet, konstant blev forbedret. Især kapaciteten på vingetankene blev øget med 416 liter. På R-38J-25-modifikationen dukkede undervingsklapper op, hvilket gjorde det lettere at kontrollere flyet, når man dykkede. Snart blev produktionen P-38J udstyret med aileron-boostere. Således var den tunge "Lightning" den første blandt alle krigere, der modtog hydrauliske boostere i kontrol.
P-38J blev efterfulgt af P-38L-varianten med V-1710-111 / 113-motorer (1475 hk), produceret i et antal 3923 biler. Mere end 700 "Lightning" P-38J og L blev omdannet til rekognosceringsfly F-5E, F og G (adskilt i fotografisk udstyr). Den eksperimentelle ændring var R-38K med V-710-75 / 77 motorer og større propeller. Men de nye motorer krævede en seriøs ændring i vingedesignet (de skulle skifte fabriksudstyr), så serien fandt ikke sted.
Lockheed -firmaet stoppede ikke med at arbejde på at forbedre de allerede udgivne lyn. I Alaska fløj de P-38G med udtrækkelige ski. Flyvningerne var vellykkede, men der var ingen ordrer på kampenheder. Der blev også udført test af forskellige våben på "Lynet". På Wright Field-træningsbanen steg P-38L op i luften med et kraftigt batteri på tre 15, 24 mm og otte 12, 7 mm maskingeværer, og under hvert fly var der også et par maskingeværer i stor kaliber. Men til brug foran valgte designerne missilvåben. Guider til HVAR -guidede raketter dukkede op under vingen. Først var de placeret syv i træk under hvert fly. Og den sidste version var med fem missiler på hver side, hængt på en knude med et "sildeben".
P-38G fungerede som base for en let bombefly kaldet "Drup Snut" (udstående næse). En plexiglaslygte blev installeret i den aflange buesektion, og en navigator, der var ansvarlig for driften af Norden bombesight, blev tilføjet til besætningen. På fabrikken nær Belfast blev 25 lyn, som blev en del af det 8. luftvåben i det amerikanske luftvåben, således ændret. En anden type "Drup Snut" var versionen med AT / APS-15 radarsynet i næsen, bag hvilken navigator-operatøren sad. Radarsynet blev installeret på flere dusin P-38L'er, som også kæmpede i Europa.
De forlængede næser foretog deres første kampsortie den 10. april 1944 og angreb mål nær Disir. To eskadriller fra 55th Fighter Group udførte rollen som bombefly og var dækket ovenfra af single "Lightnings". Hver Drup Snut bar en bombe på 454 kg og en påhængsmotor. Selvom målet var dækket af skyer, nåede navigatørerne præcist faldpunktet. I fremtiden udførte "Lightning" -bombere sortier med en eller endda et par større bomber på hver 908 kg, men uden kampvogne.
Hovedfaget "Lightning" forblev naturligvis "destruktivt" arbejde. På grund af deres lange rækkevidde fulgte amerikanske bombefly B-17 og B-24 meget ofte lynene til mål i Tyskland. Der var også undtagelser. I juni 1944 angreb enkelte "ottendedels-ottendedele" i den 82. jagergruppe olieraffinaderierne i Ploiesti fra et dyk. Rumænske luftværnsskytter og piloter var godt forberedt til "mødet", efter at have formået at skyde 22 "Lyn" ned.
Efterfølgende deltog lynene i de 82. og 14. kampflygrupper i de såkaldte "shuttle" -flyvninger, der ledsagede B-17 og B-24 bombefly. Amerikanerne startede fra baser i Italien, smed bomber over Rumænien og Tyskland og landede på sovjetiske flyvepladser. Her, efter tankning og hvile, forlod besætningerne til returflyvningen. Men de stalinistiske falke kunne lære lynpiloterne at kende ikke kun i spisestuen på Poltava flyveplads. I efteråret 1944 fandt der et reelt luftslag sted mellem de allierede i Jugoslaviens himmel.
Disse begivenheder fandt sted efter den røde hærs befrielse af Beograd. I begyndelsen af november blev riffelkorpset af generalløjtnant G. P. Kotova. Der var ingen luftdækning, da der ikke var fjendtlig luftfart i dette område. Et jagerregiment fra den 17. luftarme, under kommando af major D. Syrtsov, havde base ikke langt fra byen. Situationen på flyvepladsen var rolig, og den dag var kaptajn A. Koldunovs flugt (den fremtidige to gange helt i Sovjetunionen, luftmarskal og chefen for landets luftforsvar) på vagt. Brølet af fly blev hørt på himlen. Syrtsov kiggede bekymret på himlen, selvom han var sikker på, at tyskerne ikke skulle være her. Men flyene viste sig at være amerikanske P-38'er, som det tilsyneladende på eget initiativ ville dække vores tropper fra luften, selvom der ikke var behov for dette. Snart dannede lynene imidlertid en cirkel og begyndte et efter et at angribe søjlen. Hele vejen blev straks omsluttet af røg. Vores soldater vinkede med røde bannere og hvide pletter, der signalerede til amerikanerne, at de angreb de allierede. Men bomberne blev ved med at falde ned. Syrtsov skyndte sig straks til sin flyveplads. En seks P-38 fejede lavt hen over den og skød ned på vores Yak-9 jagerfly, der tog fart. Allerede inden han nåede kontrolpunktet, så regimentkommandøren, hvordan Koldunovs fly startede, efterfulgt af yderligere to Yaks. Syrtsov beordrede at rejse hele regimentet, tog sig selv af. I radioen sendte han flere gange: "Åbn ikke ilden! Giv signaler om, at vi er vores egne." Men amerikanerne slog en anden af vores krigere ud, hvis pilot heldigvis formåede at springe ud med en faldskærm.
I mellemtiden styrtede Koldunov ind i en stor gruppe lyn og skød på tæt hold, først det ene og derefter det andet. Det lykkedes ham at gentage den angribende manøvre, og snart var yderligere to "allierede" på jorden. I alt skød vores esser syv fly ned. En amerikansk pilot faldskærmede nede ved vejen og blev hentet af infanteriet. Da der ikke var nogen at forhøre på stedet, sendte Syrtsov ham til hovedkvarteret for den 17. hær. Under dette raid døde mange af vores soldater, herunder korpschefen, Combat General G. P. Kotov. Alle de døde blev begravet på stedet, og ifølge erindringerne fra Koldunov og Syrtsov gik lys fra lokale beboere ikke ud på gravene i flere dage. For at afmontere hændelsen fløj chefen for det 17. luftvåben, general V. Sudets, til regimentet. Hans synspunkt var, at de sovjetiske piloter handlede korrekt, og de, der udmærkede sig, skulle noteres. Men skriv ikke rapporter til hærens hovedkvarter, giv ikke oplysninger til korrespondenter. Ingen ville ødelægge forholdet til allierede uden en høj kommando ovenfra.
Den seneste ændring var R-38M to-personers natjager. Frigivelsen af P-61 Black Widow natlyset bestilt af Nor-Trope blev forsinket, og det blev midlertidigt besluttet at oprette en lignende maskine baseret på Lightning. Eksperimenter med installation af en radar på et fly blev først udført af ingeniører i kampenheder. I den 6. Fighter Squadron i New Guinea blev to P-38Gs omdannet til en natkæmper på egen hånd. SCR-540 radaren blev placeret i en påhængsmotor, og førersædet var udstyret bag piloten. Eskadren blev sandelig trukket tilbage til USA, før de havde tid til at teste designet i reel kamp.
I Lockheed blev revisionerne udført mere professionelt. AN / APS-4-radaren i en cigarformet beholder blev hængt under stævnen, og operatøren sad bag piloten. Efter testflyvninger med skydning viste det sig, at linerne, der fløj ud, beskadiger radarkappen. Jeg var nødt til at flytte radaren under det rigtige plan. Flere modificerede P-38J'er blev overdraget til test til den 481. træningsgruppe. Efter evalueringsflyvningerne bestilte det amerikanske luftvåben 75 fly, indekseret P-38M. De første serielle P-38M'er var klar i begyndelsen af 1945 og havde ikke tid til at deltage i fjendtligheder. Efter Japans overgivelse var nattens lyn baseret i det besejrede land indtil begyndelsen af 1946 og var en del af 418. og 421. eskadriller.
Under anden verdenskrig lykkedes det "Lightning" at flyve og med Frankrigs identifikationsmærker. Efter landingen af angloamerikanske tropper i Afrika trådte Frankrig ind i anti-Hitler-koalitionen og modtog fly fra de allierede. Rekognoseringsgruppe II / 33 var den første til at modtage seks F-4A fotorekognosceringsfly i november 1943 og derefter F-5A. Enhederne var baseret på forskellige tidspunkter i Italien, Sardinien, Korsika og Frankrig. Den mest berømte franske pilot i Lynet var utvivlsomt forfatteren Antoine de Saint-Exupéry, der døde i sit ubevæbnede lyn, inden han vendte tilbage fra flyvningen den 31. juli 1944. Ifølge Luftwaffe-arkiverne skød tyskerne kun én Lockheed to-bar fighter den dag. Derfor er det med sikkerhed kendt, at Exupery var offer for "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Tre F-4 foto-rekognoseringsfly blev overført til det australske luftvåben, hvor de blev brugt til at observere japanerne i slutningen af krigen. 15 "Lightning" (mest F-5 rekognoscering) i 1944-45 sendte amerikanerne til Kina. Med udbruddet af borgerkrigen i landet endte disse fly i både Chiang Kai-sheks og Maos kommunister. Et andet land, der modtog "Lightning" med to stråler, var Portugal, men her greb sagen ind. I november 1942 fløj et par P-38F'er fra England til Nordafrika. Ved en fejl begyndte piloterne at lande i Lissabon. En af piloterne fandt straks ud af situationen og tog straks luften uden at slukke for motoren. Men den anden bil havde ikke tid til at lette og gik til portugiseren som et trofæ. Flyet kom ind i eskadronen i landets luftvåben. I december omfattede denne eskadrille også 18 Bell P-39 Airacobra-krigere. De landede også ved en fejl ved Portugal.
Efter krigens afslutning blev "otteogtredive" hurtigt fjernet fra tjeneste af det amerikanske luftvåben, selvom andre stempelkæmpere (P-51 og P-47) fortsatte med at udføre kamptjeneste. Flere "Lyn" forblev i drift indtil 1949 som træningsmaskiner. I 1947 blev flere dusin "otteogtyvende" sendt til Honduras som militær bistand. Fire fly vendte tilbage til deres hjemland i 1961, da de allerede var af interesse som museumsudstillinger. Et lyn fra denne gruppe har taget sin plads udstillet på US Air Force Museum. I 1949, efter dannelsen af NATO, blev 50 "Lyn" overført til Italien. Deres tjeneste var kortvarig, og snart i kampenheder blev stempelkæmpere fra Lockheed-firmaet erstattet af jet "Vampires".
Således var to-bom "Lightning" i tjeneste i lidt over 10 år og blev de eneste amerikanske krigere, hvis masseproduktion begyndte før Pearl Harbor, og fortsatte indtil Japans overgivelse. I august 1945 var der produceret i alt 9.923 fly af alle ændringer. Selvom en række andre stempelkæmpere (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt og P-51 Mustang) var flere end Lockheed-flyet, påvirkede dette ikke piloternes holdning til flyet. Piloter elskede deres lyn for deres lange rækkevidde og pålidelighed - to motorer er altid bedre end en. Hængende bag enkeltmotorkøretøjer i manøvredygtighed var Lightning meget god til langdistancepatruljer i højden.
