Ideen om en slags højhastighedsbomber, der let kunne komme væk fra en jagerfly, begejstrede designerne helt fra begyndelsen af 30'erne i forrige århundrede. Flyene fløj hurtigere og hurtigere, passagermonoplaner dukkede op, hvilket let gav hurtigere hastigheder end biplanjagere.
Og det viste sig, at ideen er noget livsnødvendigt: at genindrette et strømlinet, med indtrækbart landingsudstyr, der ikke er vansiret af tårne og tårne, et passagerfly til et hurtigt bombefly. Som ikke rigtig har brug for et våben, så et maskingevær til at skyde tilbage, bare for en sikkerheds skyld.
Generelt lykkedes det til sidst. Jeg taler om "Myg", som i første omgang slet ikke havde våben. Kun bomber. Lad os bare sige toppen af udviklingen af en højhastighedsbomber.
Men før "Myggen" var der stadig år og år med fred, da luftfarten udviklede sig, lad os sige, roligt.
Vores helt dukkede op, da Dornier -firmaet skruede lidt op. Lufthansa har bestilt et højhastigheds postfly med et kupé til seks sæder fra Dornier. Teamet under ledelse af Claude Dornier var allerede verdensberømt, da flyvebådene fra Dornier med sikkerhed erobrede hele verden.
Men det var ikke en båd, der var nødvendig. Der var brug for et postfly.
Lad os med det samme konstatere, at det ikke lykkedes. Ingen båd, ingen postbud. Og på trods af at flyet var meget avanceret, passede det ikke til "Lutfganza".
To motorer fra BMW med hver 750 hk. accelereret flyet til 330 km / t (dette er 1934, hvis noget), testene var vellykkede, ingen mangler blev identificeret. Næsten. Generelt var der kun en ulempe: manglende evne til at bruge flyet som passager. Det er usandsynligt, at det i verden ville være muligt at finde et fly, der var mindre egnet til civilt arbejde. To små saloner (til 2 og 4 personer), små døre til boarding og læsning, alt er trangt og ubehageligt …
Lufthansa udførte flere testflyvninger og nægtede. Ret nok i øvrigt. Og det er det, i 1935 kunne historien om Do.17 være slut, men … herrerne kom fra Reichsluftfahrt -ministerium - RLM og sagde: "Vi tager det!"
I henhold til betingelserne i Versailles -traktaten kunne Tyskland ikke bygge bombefly. Overhovedet. Derfor blev hvert passagerfly betragtet som et potentielt bombefly. Sådan var det for eksempel med He.111.
Do.17 blev taget i udvikling. Firmaet måtte ændre bilen lidt. Empennage er blevet en tofinne i afstand for at forbedre stabiliteten, som bombeflyet kræver. Landingshjulsstiverne blev forskudt for at udelukke nikkende under start fra dårlige flyvepladser. Det er ikke svært, men Dornier fik en ordre på en serie på 11 fly.
I oktober 1935 blev Do.17 vist på en udstilling, hvor bilen straks fik tilnavnet "Flying Pencil". Flyet var virkelig … ekstravagant i udseende.
Men udsigten er ikke det vigtigste. Det vigtigste er, hvordan flyet flyver. Og for 1936 fløj Do.17 helt perfekt. På Do.17, i processen med at søge efter det bedste resultat, blev Hispano-Suiza 12 Ykrs motorer installeret. De udviklede en effekt på 775 hk. over havets overflade og 860 hk. i 4000 meters højde.
Med disse motorer nåede flyets maksimale hastighed 391 km / t. Mere end værdigt, i betragtning af at jævnaldrende krigere i lande - potentielle modstandere fløj omtrent det samme. Dewoitine D.510 udviklede de samme 390 km / t, og Hawker Fury - 360 km / t.
Efter at have modtaget sådanne resultater besluttede de ikke at bekymre sig om defensive våben og gøre med et 7, 92 mm maskingevær til backup-forsvar fra radiooperatøren, som nu også blev en skydespil. Og i stedet for kupé nr. 2 var der udstyret en bombeplads.
De første produktionskopier blev samlet i vinteren 1936-37. De modtog betegnelsen Do.17E-1-bombefly og Do.17F-1-rekognosceringsfly til langdistance. Sidstnævnte kendetegnede sig ved, at den ikke havde et bombesyn, og i stedet for en bombeudløsningsmekanisme blev der installeret en ekstra brændstoftank og Rb 10/18, Rb 20/30 eller Rb 50/30 kameraer i bomberummet. Begge Do.17 -ændringer blev drevet af BMW VT 7, 3 motorer.
Umiddelbart var det nødvendigt at styrke den defensive bevæbning. I første omgang var det klart, at et maskingevær ikke var nok. Så det blev besluttet at installere yderligere to MG.15'er. Den første blev stillet til rådighed for radiooperatøren, så han kunne skyde tilbage og ned gennem en specielt fremstillet luge i cockpitgulvet, og den anden maskingevær blev installeret i højre halvdel af pilotens cockpit -forrude. Både piloten og navigatoren kunne bruge dette maskingevær. Piloten brugte denne MG.15 som en stationær bane, og navigatoren kunne fjerne maskingeværet fra propperne og have en lille målskydningsvinkel.
Bombelastningen var ganske gennemsnitlig for den tid: 500 kg.
Sættet med bomber var meget forskelligartet og fik lov til at løse forskellige problemer: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) eller 2 x 250 kg (SD.250). Det var muligt at øge bombelasten til 800 kg (8 x SC.100) på grund af brændstofforsyningen, det vil sige ved brug af flyet som en nærgående bombefly til direkte støtte til tropper.
I 1937 blev flyet demonstreret på en udstilling i Schweiz, hvor det sprang. Do.17 viste en officiel hastighed på 457 km / t, hvilket var på niveau med de bedste jagerfly, og de gode forblev ganske enkelt bag halen.
Men her snydte tyskerne lidt og lagde en eksperimentel model udstyret med DV.600 -motorer til måling. Og den sædvanlige Do.17M med BMW -motorer fløj på samme udstilling med en hastighed på 360 km / t.
Men det blev klart for alle på dette eksempel, at tyskerne havde et nyt hurtigt fly, og endda med et klart potentiale for videre udvikling.
Og Do.17 gik til kampeenhederne i Luftwaffe. Og først blev præference givet til Do.17F-1, en rekognosceringsmodifikation, da den ærligt forældede Heinkel nr. 70 måtte ændres for ti år siden.
I begyndelsen af den spanske borgerkrig kunne tyskerne naturligvis ikke modstå fristelsen til at kontrollere det gældende fly. General Franco blev blandt andet sendt 4 Do.17E-1 som en del af Condor Legion. I sommeren 1937 deltog Do.17 i bombningen af den berygtede Guernica og Durango i det nordlige Spanien.
Ud over dem modtog Francoisterne 15 Do.17F-1 spejdere.
Den første Do.17 i Spanien blev skudt ned over Bilbao den 18. april 1937. Det vil sige næsten umiddelbart ved ankomsten. Det blev skudt ned af republikaneren Felippe del Riovi i en I-15 jagerfly. Du skal dog ikke umiddelbart drage konklusioner, her var Felipe temmelig meget heldig, for Do.17 gik meget roligt væk fra biplanjagerne, og våbnene gjorde det i det mindste muligt at afværge modstanderne.
Det blev værre, da republikanerne fik I-16-monoplanerne til rådighed, som ikke var ringere i hastighed end Do.17. Det kan ikke siges, at fordelen var forsvundet, men selve tilstedeværelsen af Chatos begrænsede blyanterne, da der ikke længere var tillid til deres overlegenhed.
De spanske francister gav Do.17 deres kælenavn - "Bacalaos": "Torsk".
Det er værd at bemærke separat, at Do.17 var lidt svært at komme af. Stadig, hastighed er en meget god hjælp. Det er ikke overraskende, at Francoisterne i angrebet på Valencia kun mistede 2 Do.17-fly, begge fra luftværnsskud.
Den spanske borgerkrig afslørede alle styrker og svagheder ved Do.17. Den allerførste oplevelse af dets kampbrug viste, at flyets hastighedsevner ikke er høje nok. Do.17 brød sig selvsikkert kun væk fra de forældede biplanjagere, der blev produceret i første halvdel af 30'erne. Men i luftflåderne i forskellige lande er et generationsskifte allerede begyndt, og i stedet for biplaner begyndte monoplaner med meget høje hastighedsegenskaber at komme i drift. Den britiske orkan i den første serie havde en hastighed på næsten 100 km / t højere end Do.17.
Der var en mulighed for at modernisere flyet ved at installere de allerede gennemprøvede motorer fra Daimler-Benz DB.600. Men desværre var disse motorer nødvendige for Messerschmitt -krigere, som også gik i serier.
Derfor måtte Dornier -designerne lede efter andre motorer til den nye modifikation af flyet. Vi stoppede ved tanken om BMW luftkølede Bramo 323 A-1 "Fafnir" med en kapacitet på 900 hk. ved start og 1000 hk. i 3100 meters højde.
En ny motor blev også valgt til spejderen: BMW 132 N. Denne motor udviklede kun 865 hk. ved start og 665 hk. i 4500 meters højde, men det var lettere og mere økonomisk, hvilket er mere nyttigt for en spejder.
Så i begyndelsen af 1938 gik de nye Do.17M bombefly og Do.17P rekognoseringsfly i produktion.
De nye motorer medførte ændringer. Hastigheden steg, Do.17M nåede 415 km / t i 4700 m højde, og Do.17P - 410 km / t i 4000 m højde. Nye motorer gjorde det muligt at øge bombelastningen af Do.17M til 1000 kg. På nogle fly fra den nyeste serie dukkede det fjerde MG.15-maskingevær op, som passerede gennem næseglasset i navigatorens cockpit og tjente til at beskytte mod front-bund angreb.
Med udbruddet af Anden Verdenskrig deltog fly med alle ændringer i det. På tidspunktet for fjendtlighedens udbrud havde Luftwaffe mere end 300 bombefly og 180 Do.17 rekognoseringsfly. Faktisk en tredjedel af det samlede beløb.
Kampene i Polen og Frankrig gav Dornier importordre. Fly ønskede at købe (og erhverve) Bulgarien.
Erfaringerne med fjendtlighederne i Spanien førte den tyske ledelse til den konklusion, at det var nødvendigt at styrke bombeflyernes defensive bevæbning samt at koncentrere denne bevæbning og hele besætningen på flyet ét sted.
Sådan opstod begrebet "Waffenkopf" - "Slaghoved", som bestemte udseendet af alle tyske bombefly indtil krigens slutning.
Ideen var ganske god: kanonerne og piloten, der er i samme cockpit, kan bedre koordinere deres handlinger, og for det andet kan alle besætningsmedlemmer psykologisk støtte hinanden og direkte hjælpe i kamp.
På de fleste bombefly på den tid var pilene i halen på flyet efter bombebugten. Det vil sige uden for cockpittet. Ligesom den britiske "Whitley" eller den sovjetiske SB eller DB-3.
Så snart en skytte i hans celle blev deaktiveret, var flyet forsvarsløst. Den tyske strategi tilbød en skyttegrav i stedet for en skyttegrav, det vil sige, at defensiv ild fortsatte i enhver retning, så længe mindst en af besætningen var kampklar.
Tyskerne mente, at det var sådan, flyets modstand kunne øges. Det faktum, at amerikanerne efterfølgende gjorde omtrent det samme i deres "fæstninger", bekræfter kun rigtigheden af deres beregninger.
I overensstemmelse med det nye koncept har Dornier -designerne udviklet en ny førerhus. Synligheden for alle besætningsmedlemmer blev forbedret betydeligt, endda noget til skade for aerodynamik. I stedet for en dør i siden af flykroppen, som flyet arvede fra sin passagerfader, blev der lavet en luge i bunden, som gjorde det lettere at forlade flyet. Besætningen på flyet med det nye cockpit er steget til fire personer: pilot, navigator-bombardier, skytte-radiooperatør og bundskytter.
Der var et fly med en besætning på fem, en særlig Do.17U-1 med DB.600A-motorer. Disse fly blev brugt til rekognoscering og vejledning, den femte person var en anden radiooperatør, der specifikt var ansvarlig for kontakt med ubåde eller overfladeskibe.
Generelt, på trods af at både piloter og teknisk personale kunne lide flyet, begyndte skyer at samle sig over Do.17.
Faktum er, at Do.17 var meget ringere i antallet af bombelastninger af He.111. Og med hensyn til nøjagtighed var dykningen Ju.88 mere at foretrække. Og i hastighed var tanken om "Junkers" bedre. Så det er ikke overraskende, at Luftwaffe beordrede afslutning af produktionen af Dornier til fordel for Junkers og Heinkel. Ren konkurrence og ikke noget personligt. Normalt vinder den stærkeste.
I mellemtiden, længe før starten af Operation Sea Lion eller slaget ved Storbritannien, var det Do.17 -mandskaberne, der opstillede ubehagelige øjeblikke for britiske skibe og skibe i Den Engelske Kanal, stille og roligt flyver ind på britisk territorium og slog til infrastrukturfaciliteter.
Omkring 300 bombefly eller spejdere Do.17 og Do.215 deltog i "Battle of Britain".
I slutningen af august 1941 blev det klart, at det britiske luftvåben ikke var blevet undertrykt. Det viste sig, at Luftwaffe ikke havde tilstrækkelige styrker og midler til dette, og fra oktober 1941 besluttede Luftwaffe -kommandoen at opgive raid i dagtimerne og skifte til natangreb i små grupper. Først og fremmest blev Do 17 bombefly overført til kategorien "natlys".
Mens Do.17 havde små chancer for at flygte eller kæmpe ud for orkanen i løbet af dagen, gav Spitfire slet ikke sådanne chancer. Godt, bombelasten ophørte med at passe til ledelsen af Luftwaffe. Tusind kilo over sådanne afstande syntes ubetydelige i sammenligning med de tab, Luftwaffe led.
Enhederne begyndte at erstatte Do.17Z med Junkers Ju.88. De resterende i rækken "Dornier" blev overført til klart sekundære retninger som Kreta og Balkan.
Den 6. april 1941 bombede tyske fly Beograd. Tyske tropper invaderede Jugoslavien og Grækenland. I Balkanoperationen var den 4. tyske luftflåde involveret, som omfattede alle de resterende Do.17 i rækken.
Og hvis Do.17 i "Battle of Britain" så svag ud, så adskilte hærene i Grækenland og Jugoslavien sig ikke i tilstedeværelsen af et stort antal fly af nye typer, og derfor føltes der i himlen over Balkan Do.17 mere end selvsikker.
Den 17. april 1941 overgav Jugoslavien sig. Så i april bombede Do.17 briterne ud af Grækenland, som også overgav sig. Den sidste højborg var tilbage - øen Kreta. Under kampene i Jugoslavien og Grækenland tabte Luftwaffe niogtyve Do.17.
Den britiske flåde dominerede Middelhavet, men Luftwaffe besluttede at bevise, at luft var vigtigere, og tyskerne gjorde det.
Do.17 deltog i alle operationer i regionen, slog britiske skibe og sørgede for rekognoscering.
Kreta blev til sidst taget i en hidtil uset luftbåren operation, og Do.17 blev noteret i maj ved effektivt at redde en tysk amfibiekonvoj fra nederlag og forårsage alvorlig skade på de britiske lette krydsere Naiad og Carlisle, der angreb konvojen.
Og selvfølgelig gav oberst Rovels specialudstyr Do.17 Wehrmacht de mest detaljerede luftfotografier af de sovjetiske grænseområder i 1941. Generelt, ifølge dokumenterne, begyndte de første Do.17 -flyvninger over Sovjetunionens område i 1940 i efteråret.
På trods af fordelene ved Rovel -gruppen var Do.17s karriere ved at være ved at være slut. På østfronten blev de sidste grupper trukket tilbage til oprustning i slutningen af 1941. De nye Do.217E og Ju.88 erstattede endelig Do.17.
Udskiftningerne vedrørte imidlertid ikke Do.17P- og Do.17Z-3-spejderne, som forblev landstyrkernes øjne.
Ud over den tyske Luftwaffe blev Do.17 også brugt af de allierede. En eskadre af kroatiske bombefly Do.17 opererede på østfronten.
Kroaterne kæmpede indtil 1943, da de også gik til oprustning.
Ifølge rapporter foretog kroaterne under hele kampagnen på østfronten 1.247 sorteringer, ødelagde 245 kampvogne, 581 lastbiler, 307 artilleristykker og et stort antal fjendtlige arbejdskraft på jorden. Egne tab udgjorde 5 Do.17Z bombefly og 20 besætningsmedlemmer.
Af de tal, der blev præsenteret af Rudels kroatiske studerende, menes den første. Nå, i de sidste to. Med hensyn til alt derimellem - undskyld, ikke særlig meget.
Do.17 kæmpede med det finske luftvåben. I november 1941 donerede Goering 15 fly og 300 tons bomber til finnerne.
Kun 5 biler overlevede krigen. Resten blev skudt ned af sovjetiske og finske luftværnsskytter, sovjetiske krigere og besejret af deres eget mandskab. Finnerne havde også succesfulde operationer, men da antallet af fly var lille, havde de ikke en særlig indvirkning på situationen som helhed.
Men en af de finske overlevende fra krigen, Do.17, viste sig at være en langlever. Do.17Z-3, nummereret DN-58, blev brugt til luftfotografering efter krigen og foretog sin sidste flyvning den 13. september 1948.
Under krigen blev der skabt flere interessante ændringer af flyet.
Do.17Z-5, et redningsfly, det skulle bruges til at søge og redde fly eller skibe skudt ned over havet. Båret om bord på en masse oppustelige tømmerflåder.
Gør. 17Z-6 og 10, natkæmpere. Ændringen var designet til at bekæmpe britiske bombefly. De allerede nævnte beskedne dimensioner af cockpittet tillod ikke installation inde i radaren, så flyet var udstyret med infrarødt søgeudstyr til fjendtlige fly og en hængende container med to 20 mm MG-FF kanoner og fire 7,92 mm maskingeværer.
Der blev fremstillet i alt 2.139 Do.17 -fly af alle ændringer.
LTH Do.17z-2:
Vingefang, m: 18, 00.
Længde, m: 15, 80.
Højde, m: 4, 50.
Fløjareal, kvm. m: 53, 30.
Vægt, kg:
- tomme fly: 5.200;
- normal start: 8 600;
- maksimal start: 8 850.
Motorer: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 hk
Maksimal hastighed, km / t:
- nær jorden: 342;
- i en højde: 410.
Sejlhastighed, km / t:
- nær jorden: 270;
- i en højde: 300.
Praktisk rækkevidde, km: 1150.
Stigningshastighed, m / min: 330.
Praktisk loft, m: 8 200.
Besætning, pers.: 4.
Bevæbning:
- to faste 7, 69 mm MG-15 maskingeværer fremad;
- to MG-15 i sidevinduerne;
- to MG-15'er, der skyder tilbage over og under skroget.
Bombe belastning: 1000 kg i en kombination af 20 bomber på 50 kg eller 4 bomber på 250 kg.
Et godt fly med fremragende flyveegenskaber for sin tid, men helt forældet til krig. Pålidelighed og let vedligeholdelse og pilotering blev negeret af klart svage våben og overdreven alsidighed.
