I 90'erne i forrige århundrede satte ledelsen i Kina en kurs for en radikal modernisering af de væbnede styrker. Først og fremmest påvirkede dette luftforsvaret og luftstyrkerne, der sammen med de strategiske kræfter til atomafskrækkelse spiller den største rolle for at sikre statens forsvarsevne og mest afspejler udviklingsniveauet for videnskabelig, teknisk og produktion og teknologisk potentiale.
Efter normaliseringen af forholdet mellem vores lande blev Kina den største køber af russiske kampfly og langdistance-luftfartøjssystemer. Men for en effektiv styring af krigernes og luftfartøjs missilsystemers handlinger krævede man ikke kun moderne jordbaserede radarer kombineret med automatiseret kontrol og informationsudvekslingspunkter, men også flyvende radarer, der kombinerer funktionerne i luftkommandocentraler- tidlig advarsel og kontrolfly.
I Sovjetunionen dukkede AWACS-fly baseret på Tu-114-passagerfly tilbage i 60'erne. Men i Kina endte et forsøg på at oprette en "flyvende radar" baseret på en langdistanceret Tu-4-bombefly i fiasko, og der var ingen maskiner af denne klasse indtil begyndelsen af det 21. århundrede i PLA Air Force. I slutningen af 80'erne i Sovjetunionen blev en eksportmodifikation af AWACS -flyet - A -50E, med et forenklet radioteknisk kompleks og uden ZAS -udstyr, skabt specielt til udenlandske kunder. Men de kinesiske specialister, der havde gjort sig bekendt med det radiotekniske kompleks af denne maskine, bygget på ikke den nyeste elementbase, mente, at det ville være mere rationelt at bruge basen IL-76TD-platformen og kombinere den med mere moderne israelsk- lavet udstyr. Efter ganske langvarige konsultationer blev der i 1997 underskrevet en trepartskontrakt om oprettelse af et tidligt varslet flykompleks, som modtog den foreløbige betegnelse A-50I. Entreprenørerne var det israelske firma Elta og det russiske luftfartsselskab opkaldt efter V. I. G. M. Beriev. Den russiske side forpligtede sig til at forberede en seriel A-50 til konvertering, og israelerne skulle installere en EL / M-205 PHALCON-radar, et databehandlingskompleks og kommunikationsudstyr på den.
I modsætning til det sovjetiske A-50 AWACS-fly skulle antennen til den israelske EL / M-205 radar placeres i en fast skiveformet kåbe med en diameter på 11,5 m (større end A-50), med tre AFAR danner en ensartet trekant. I henhold til de egenskaber, som producenten annoncerede, skulle den israelske radar i decimeterområdet (1, 2-1, 4 GHz) i kombination med højtydende computerfaciliteter og særlige støjdæmpende enheder give mulighed for at detektere " vanskelige "lavmåls luftmål: krydstogtemissiler og fly, udviklet med brug af teknologi med lav radarsignatur. Derudover skulle det kinesiske AWACS -fly være udstyret med moderne elektronisk rekognosceringsudstyr, som gjorde det muligt at overvåge radar fra jorden og skibe og lytte til radiokommunikation. Omkostningerne ved et Il-76TD-fly med det israelske RTK var $ 250 millioner. I alt havde PLA Air Force til hensigt at bestille fire AWACS og U.
Den praktiske gennemførelse af den fælles kontrakt begyndte i 1999, da en A-50 fra det russiske luftvåben med halenummer "44" fløj til Israel efter afmontering af det sovjetiske radiotekniske kompleks og eftersyn. Ifølge skemaet skulle det første AWACS -fly med en israelsk radar, en elektronisk rekognosceringsstation og kommunikationsudstyr overføres til den kinesiske side i slutningen af 2000. Men allerede under implementeringen af programmet greb amerikanerne ind i sagen, og allerede med en høj teknisk parathed på komplekset i sommeren 2000 meddelte den israelske side, at den ensidig trak sig fra projektet. Det ud over følsomme økonomiske tab påvirkede Israels ry som en pålidelig våbenleverandør negativt, og flyet, der var klar til ombygning, blev returneret til Kina.
Efter Israels afslag på i fællesskab at oprette AWACS-fly på grundlag af Il-76TD, fortsatte kinesiske specialister projektet på egen hånd. Tilsyneladende kom nogle materialer på den israelske radar stadig til Kina, da det kinesiske radarkompleks for flyet, der modtog navnet KJ -2000 ("Kun Jing" - "Heavenly Eye"), stort set gentog den version, der blev foreslået af israelske designere. Som planlagt modtog flyet en radar med AFAR i en ikke-roterende skiveformet kåbe.
Der er tre antennemoduler inde i kåben. Hvert modul gør det muligt at se rummet i 120 ° sektoren. Takket være den elektroniske scanning af strålen er radaren i stand til at udføre synlighed rundt omkring. Afkøling af radarens udstrålende elementer sker ved den modgående luftstrøm gennem særlige kanaler.
Ifølge oplysninger fra de kinesiske medier er radaren oprettet ved Nanjing Research Institute nr. 14 i stand til at detektere mål i en afstand på mere end 400 km og samtidigt spore op til 100 luft- og overfladeobjekter. Det rapporteres, at AWACS -flyet også kan bruges til at reparere opsendelser af ballistiske missiler og beregne deres flyvebaner. Så under testene var det muligt at foretage rettidig påvisning af et ballistisk missil, der blev affyret i en afstand af 1200 km.
Ligesom den russiske A-50 har den kinesiske KJ-2000 en satellitantenne i den øverste, forreste del af flykroppen bag cockpittet. Der er ingen pålidelige oplysninger om interaktionsmulighederne for kommunikationsudstyret i det kinesiske AWACS-fly baseret på Il-76MD med luftforsvarssystemer og interceptorer, men kinesiske kilder hævder, at en KJ-2000 er i stand til at kontrollere handlinger fra flere dusin kampfly. Operatørernes arbejdspladser er udstyret med farveskærme i flydende krystal, og luftmålspor opbygges automatisk og anvender højtydende computerfaciliteter. Patruljens arbejdshøjde er 5000 - 10000 m. Det maksimale flyveområde er 5000 km. I en afstand af 2000 km fra sin flyveplads kan flyet forblive på patrulje i 1 time og 25 minutter. Den maksimale flyvetid er ikke mere end 8 timer. I modsætning til den sovjetiske A-50 havde KJ-2000 i første omgang ikke et tankningssystem i luften, hvilket i betragtning af et tilstrækkeligt højt specifikt brændstofforbrug begrænser patruljetiden betydeligt.
I alt blev der bygget 4 tunge AWACS- og U-fly til PLA Air Force på Il-76TD-platformen. Tidligere deltog de ofte i større øvelser og var baseret på permanent basis i den østlige provins Zhejiang nær Taiwansundet. I øjeblikket er den eksisterende KJ-2000 allerede trukket tilbage fra PLA Air Force.
At dømme efter satellitbillederne af Xi'an-fabrikens flyveplads i Shanxi-provinsen, der blandt andet specialiserer sig i test, finjustering og reparation af AWACS-fly, er et KJ-2000 installeret på en "evig parkeringsplads" sammen med andre prøver af fly, hvis konstruktion blev udført på forskellige tidspunkter i virksomhederne i Xi'an Aviation. -industrielle selskaber. Radarudstyr blev demonteret fra de resterende tre AWACS-fly, bygget på basis af Il-76TD, og disse maskiner kan bruges som transport- og flyvende laboratorier.
Tilbage i 2013 blev information lækket til medierne om, at der var gang i arbejdet i et nyt tungt AWACS-fly baseret på det nye tunge militære transportfly Y-20. Dette fly sammenlignes ofte med den amerikanske Boeing C-17 Globemaster III. Et lovende AWACS- og U-fly på Y-20-platformen fik betegnelsen KJ-3000.
Hvor langt dette program er kommet, er ukendt. Det er urealistisk at skjule et så stort fly med en radarkappe for rumforklaringsmidler, og tilsyneladende er dets test endnu ikke begyndt. På samme tid er der allerede akkumuleret mere end et dusin Y-20 transportfly på Xi'an-fabriksflyvepladsen, og nogle af dem kan meget vel bruges til at oprette nye AWACS-fly.
Samtidig med udviklingen af de "tunge" fly til KJ-2000-radarpatruljen på Il-76TD-platformen blev der udført arbejde i Kina på "medium" AWACS-fly baseret på et firemotors turboprop-medium militært transportfly (en moderniseret kinesisk version af An-12). I modsætning til Sovjetunionen, hvor seriekonstruktionen af An-12 blev afsluttet i 70'erne, i Kina, fortsætter produktionen af moderniserede versioner af denne meget vellykkede maskine den dag i dag. Kinesiske ingeniører har udviklet moderne modifikationer med et udvidet lastrum og økonomiske motorer, der fuldt ud opfylder moderne krav, og hvad angår brændstofeffektivitet overgår de alvorligt transportfly med turbojetmotorer.
Prototypen på AWACS turboprop-flyet, betegnet KJ-200, startede for første gang den 8. november 2001. Radarens antenne med AFAR har en "logformet" form, der ligner den forstørrede antenne på den svenske radarradar Ericsson PS-890. I den forreste del af radarafskærmningen er der et luftindtag til afkøling af de udstrålende elementer ved den modtagende luftstrøm.
Det første bygget fly AWACS på basis af Y-8-200 var faktisk et "flyvende laboratorium" designet til at teste radarkomplekset og var ikke udstyret med alt det nødvendige sæt kommunikation og informationsvisning. Serielle KJ-200'er skulle bygges på grundlag af den mere avancerede militære transportmodifikation Y-8F-600. Denne model var udstyret med mere kraftfulde og økonomiske Pratt & Whitney Canada PW150B-motorer med 6-bladede propeller, et "glas" cockpit og ekstra brændstoftanke.
I 2005 begyndte testene på den anden præproduktionskopi. Processen med at finjustere flyets radar og kommunikationsudstyr fortsatte med en meget høj hastighed, indtil den 3. juni 2006 styrtede prototypen ned og styrtede ind i et bjerg nær landsbyen Yao i Anhui-provinsen. Højtstående PLA-luftvåbnets officerer og fremtrædende designere blev dræbt i styrtet. Denne katastrofe, der kostede 40 mennesker livet, blev den største i antallet af ofre i PLA Air Force's seneste historie og bremsede alvorligt testene af KJ-200-flyene. Ifølge den officielle version, der blev offentliggjort efter dekrypteringen af de "sorte bokse", var årsagen til tabet af flyets kontrolbarhed ufuldkommenheden i antisystemet. På de følgende KJ-200-fly i produktionen blev halearealet forøget ud over de ændringer, der blev foretaget i anti-isudstyret.
Den officielle vedtagelse af KJ-200 i brug fandt sted i 2009 efter opførelsen af fire AWACS-fly. KJ-200-flyet med en maksimal startvægt på omkring 65 tons, når de tankes med 25 tons luftfartsbrændstof, kan forblive i luften i 10 timer og tilbagelægge en afstand på 5000 km. Den maksimale flyvehastighed er 620 km / t, patruljehastigheden er 500 km / t, loftet er 10200 m. Besætningen består af 4 flypersonale, 6 flere mennesker har travlt med vedligeholdelsen af det radiotekniske kompleks.
Sammenlignet med AWACS-flyet baseret på Saab 340 og Saab 2000, som også huser radarer med en "log" -antenne, giver Y-8F-600 flyrammen store områder til installation af elektronisk udstyr, operatørkonsoller og personalerestepladser. Ifølge oplysninger offentliggjort i kinesiske kilder er radaren installeret på KJ-200 i stand til at detektere luftmål i en afstand på mere end 300 km. Dataene om luftsituationen, efter at de er blevet behandlet af radiokanalen, overføres til forbrugere i person fra luftforsvarets kommandopost og jagerflykontrolpunkter. Det menes, at en KJ-200 er i stand til samtidigt at sigte op til 15 interceptorer.
I en større luftforsvarsøvelse, der blev afholdt i august 2009 i det nordøstlige Kina, blev KJ-200- og KJ-2000-flyet testet for deres evne til at kontrollere kampflyens og luftfartøjs missilsystemers handlinger. Øvelserne afslørede både styrker og svagheder ved de "luftradarposter", der var tilgængelige i PLA Air Force på det tidspunkt. Ganske forudsigeligt opdagede KJ-2000 med en mere kraftfuld radar og i stand til at patruljere i højere højder luftmål i højder i en rækkevidde på omkring 30% større end det radiotekniske kompleks af KJ-200 turboprop. Samtidig var det "taktiske" AWACS-fly KJ-200 bedre egnet til rutinemæssige patruljeflyvninger. Dens mere økonomiske motorer gjorde det muligt at hænge i luften i længere tid, og det viste sig selv at være meget billigere at betjene og krævede mindre tid til at forberede en anden flyvning. En af de største ulemper ved KJ-200, ifølge eksperter, er det begrænsede antal kommunikationskanaler, hvorigennem information udveksles med jordkommandoposter og interceptorer i luften. Desuden er designfunktionerne i "log" -antennen med AFAR tilstedeværelsen af "døde" zoner. Da radarens synsvinkel på hver side er 150 °, er der usynlige områder i flyets næse og hale. Dette tvinger dig til konstant at flyve "oval" eller "otte". Men med en skarp ændring i løbet af AWACS -flyet eller aktiv manøvrering af målet i det vandrette plan, er der en mulighed for, at sporing mislykkes. Under hensyntagen til antennemønstrene er det optimalt at bruge to KJ-200 fly på samme tid, som kopierer hinanden, mens de drejer.
På trods af disse mangler bestilte PLA Air Force-kommandoen et ekstra parti KJ-200 AWACS-fly, i øjeblikket er der 10 maskiner af denne type i drift. Ifølge det amerikanske militær er KJ-200'er aktivt involveret i patruljeflyvninger i det nordøstlige Kina og over de omstridte øer. I februar 2017 annoncerede piloterne for det amerikanske basispatruljefly P-3C Orion en farlig tilgang med KJ-200 over det Sydkinesiske Hav.
I løbet af de år, der er gået siden vedtagelsen af KJ-200 AWACS-flyet, lykkedes det det kinesiske militær at sætte pris på alle fordelene og funktionerne ved denne maskine. Den akkumulerede driftserfaring gjorde det muligt at danne sig en forståelse af, hvordan et moderne fly fra radarpatruljen og kontrollen med det "taktiske led" skulle være, og at begynde at skabe mere avancerede maskiner i denne klasse. Ifølge PLA -luftvåbnets kommandos synspunkter skulle et AWACS -fly, der blev oprettet på platformen af et medium turboprop militært transportfly, med moderate driftsomkostninger, kunne operere i lang tid i en betydelig afstand fra dets base. I dette tilfælde er en forudsætning at udstyre den med en allround-radar, et system til tankning i luften og en bred vifte af elektronisk rekognoscering og fastklemningsudstyr.
Alle disse krav blev taget i betragtning ved oprettelsen af KJ-500 AWACS-flyet, der blev præsenteret for offentligheden i 2014. Ligesom KJ-200 er den "taktiske" KJ-500 baseret på den militære transport Y-8F-600. De vigtigste ydre forskelle er radarrundskålen, tilstedeværelsen af en aerodynamisk højderyg i haledelen for at kompensere for tabet af sporstabilitet og flade antenner fra radioens intelligensstation.
Faktisk blev der ved opretningen af KJ-500 brugt de mest succesrige løsninger, der tidligere blev udarbejdet på KJ-2000 og KJ-200 flyene, og ulemperne ved disse maskiner blev også taget i betragtning. Princippet om radarantennens placering blev lånt fra KJ-2000, og betjeningen af KJ-200 gjorde det muligt at udarbejde det mest optimale layout af et "gennemsnitligt" AWACS-fly og brugstaktik.
En stor succes i Kina betragtes som oprettelse og lancering i serieproduktion af et radioteknisk kompleks, hvis grundlag er en tre-koordinatradar med AFAR, som giver elektronisk scanning i højden og azimut. I dette tilfælde er betragtningssektoren for hver af de tre flade antenne -arrays, der er forankret i form af en ensartet trekant, mindst 140 °. Således overlapper de gensidigt tilstødende sektorer og giver synlighed rundt omkring.
Det må siges, at de kinesiske eksperter overvejede en mulighed med en klassisk roterende radarantenne placeret i en tallerkenformet kåbe. AWACS-flyet i denne konfiguration er blevet testet med succes og bliver i serie bygget til Pakistan under betegnelsen ZDK-03 Karakorum.
I øjeblikket er serieproduktion af KJ-500 i gang på en flyfabrik i Chengdu, Shanxi-provinsen. Baseret på satellitbilleder er konstruktionstakten for KJ-500 flyet meget høj. I øjeblikket er mere end 10 køretøjer blevet leveret til kunden.
De virkelige egenskaber ved KJ-500 er ukendte, men det kan antages, at dens flyvedata er på niveau med KJ-200. Ifølge oplysninger fra Global Security kan detektionsområdet for AFAR-radaren nå 500 km, og antallet af samtidigt sporede mål er tredoblet i forhold til KJ-200. Miniaturiseringen af radioelementbasen og de kinesiske udviklers succeser inden for oprettelse af kompakte højtydende computersystemer gjorde det muligt at udstyre KJ-500 med meget avanceret udstyr om bord. En række vestlige eksperter skriver, at hvad angår rækkevidde, støjimmunitet og antallet af kommunikationskanaler, kan KJ-500 være tæt på eller endda overgå det nyeste amerikanske E-2 Hawkeye-luftfartøjsbaserede fly. Men samtidig er det kinesiske fly meget større og tungere end "Improved Hawkeye", som gør det muligt at transportere yderligere radiointelligensstationer og forblive i alarmberedskab længere.
Selvom Kina udvikler et tungt "strategisk" fly KJ-3000, stolede det kinesiske militær på den "taktiske" KJ-500, skabt på en relativt billig Y-8F-600 platform med økonomiske turbopropmotorer. Denne tilgang gør det muligt hurtigt at mætte tropperne med AWACS -fly, skubbe detektionslinjer for luftmål tilbage og øge effektiviteten af kommando og kontrol af luftforsvarsstyrker. Allerede nu, hvad angår antallet af dygtige fly til tidlig varsling og kontrol, overgår Kina vores land. Ifølge åbne kilder omfattede de russiske luftfartsstyrker i 2018 5 moderniserede A-50U og 14 A-50 bygget under sovjettiden. Samtidig skal det forstås, at de fleste af de gamle A-50'ere er tæt på at udvikle deres ressource, de er nu "fast ejendom" og vil ikke blive moderniseret. Derudover bemærker kritikere af A-50U-programmet, at andelen af udenlandsk fremstillede komponenter viste sig at være uacceptabelt stor ved oprettelsen af et opdateret radioteknisk kompleks. At det i forbindelse med indførelsen af et sanktionsregime mod vores land i høj grad kan bremse moderniseringsprocessen.
I øjeblikket nærmer antallet af KJ-200 og KJ-500 sig i PLA Air Force to dusin, og kampflyberedskabet for disse fly er meget højt. I betragtning af konstruktionstakten for KJ-500-fly kan det antages, at antallet om fem år vil fordobles. Samtidig er det usandsynligt, at antallet af "tunge" KJ-3000 på platformen for den tunge Y-20-transportør vil overstige 5 enheder. Det er ganske indlysende, at den kinesiske militære ledelse, der havde tilstrækkelige økonomiske ressourcer, alligevel viste pragmatisme og satsede ikke på enestående i deres egenskaber, men ekstremt dyre tunge AWACS- og U-fly (Sovjetunionen A-50 kostede cirka 2 gange mere end en strategisk bombefly Tu-160) og på billigere og massere "mellemstore" luftbårne radarovervågnings- og kontrolsystemer.
Efter Israels afslag på at samarbejde om oprettelsen af et fælles radioteknisk kompleks for A-50I-flyet satte PRC's ledelse udviklerne til opgave at lokalisere produktionen af alle elektroniske komponenter i AWACS-fly i Kina. I 2014 blev det meddelt, at denne opgave var afsluttet. På det nye kinesiske AWACS -fly bruges computere og software udviklet og fremstillet i Kina i computersystemer. For at forene og forenkle interaktion om forskellige typer fly bruges fælles kommunikations- og informationssystemer. Denne tilgang giver dig mulighed for at slippe af med udenlandsk afhængighed, reducere produktionsomkostningerne, lette vedligeholdelse og forbedre informationssikkerheden.
I begyndelsen af 2017 dukkede ikke meget højkvalitetsfotografier op af det kinesiske dækbaserede AWACS KJ-600-fly på netværket, på grundlag af hvilket dets udseende blev rekonstrueret.
Tidligere i Kina blev et flyvende laboratorium JZY-01 baseret på transport Y-7 (en kopi af An-26) set. Denne "flyvende stand" var beregnet til at teste det radiotekniske kompleks og designløsninger, som senere var planlagt til at blive brugt til oprettelse af et luftfartøjsbaseret AWACS-fly. I alt blev der bygget to prototyper. Hvis den første prototype, bortset fra radarantennen, ikke havde nogen synlige forskelle fra Y-7-flyet, ligner haleenheden i sin konfiguration på den amerikanske prototype den amerikanske Hawkeye. I øjeblikket står dette fly parkeret på Xi'an -fabrikken.
Det vides ikke, hvor langt de kinesiske designere er gået med at skabe et luftfartsselskabsbaseret radarpatrolfly, men en model af en sådan maskine er allerede vist på "dækket" af en betonkopi af et hangarskib i nærheden af byen af Wuhan.
Ifølge de data, der blev annonceret i Kina, vil den maksimale startvægt for KJ-600-flyet ikke overstige 25 tons. Dens maksimale hastighed kan nå 700 km / t, og hastigheden under patruljering er 350-400 km / t. Den praktiske flyvning på KJ-600 er cirka 2500 km, hvilket vil gøre det muligt at udføre kampdrift i en afstand på 500 km fra startstedet i cirka 2-2,5 timer. Det vides ikke, hvornår KJ-600 AWACS rent faktisk kommer ind i kampeskadronerne, men Vesten mener, at denne maskine ikke kun vil kunne baseres på kinesiske hangarskibe, men også kan adopteres af PLA Air Force. Et radarpatruljefly med en forkortet start og landing er i stand til at operere fra feltflyvepladser af hensyn til taktisk luftfart og luftlinjesystemer i frontlinjen.
I øjeblikket er pligterne for en "luftradarpiket" på det kinesiske hangarskib "Liaoning" tildelt Z-18J AWACS-helikoptrene. Z-18 helikopteren er en videreudvikling af Z-8, som igen er en licenseret kopi af SA 321 Super Frelon tungtransporthelikopter. Radarantennen er placeret i området med den hængslede haleramme og sænker sig til driftspositionen, når køretøjet er i luften. Detektionsområdet for luftmål er 250-270 km.
Et andet område, der udvikles i Kina, er oprettelsen af tunge AWACS ubemandede luftfartøjer. I 2012 tog Xianglong UAV ("Soaring Dragon") fart i Chengdu. Selvom denne drone i Kina sammenlignes med den amerikanske RQ-4 Global Hawk, er den svævende drage ringere i rækkevidde og flyvetid end den amerikanske tunge UAV.
UAV Xianglong er udstyret med en original vingeform, som kombinerer en lukket vinge med en normal og omvendt fejning. Vingen består af to fly placeret over hinanden og forbundet med buede ringe. Denne vingeform har et højt løft og kan reducere brændstofforbruget betydeligt og øge flyvetiden. Med en startvægt på cirka 7.500 kg er den kinesiske enhed i stand til at stige til 18.300 meters højde og dække en afstand på mere end 7.000 km. Den maksimale hastighed er 750 km / t. Det rapporteres, at hovedelementet i nyttelasten vil være en radar med en aktiv faset matrix -konformtype. Derudover kan det ubemandede luftfartøj bruges til at videresende oplysninger fra jord-, skibs- og luftradarer.
I 2015 dukkede der oplysninger op på netværket om, at test af UAV Divine Eagle ("Divine Eagle") begyndte i Shenyang. Sammenlignet med Soaring Dragon er dette en meget større og tungere enhed. Prototypen havde et dobbeltskrog med en turbojetmotor i midten og to køl.
Denne ordning blev valgt for at øge bæreevnen. De kinesiske medier skriver, at 7 AFAR -antenner er placeret på de ydre overflader af "Divine Eagle". Overførsel af radarinformation bør foregå i realtid via radiorelæ og satellitkommunikationskanaler.
Baseret på de tilgængelige fotografier kan længden af UAV være fra 14 til 17 m, og vingefanget er 40-45 m. Den maksimale flyvehastighed er omkring 800 km / t, loftet er 25 km. Startvægt-15-18 tons. I øjeblikket er det den største kinesiske drone, dens størrelse kan bedømmes ud fra satellitbilleder.
Det vides ikke, hvilke kampmissioner tunge kinesiske UAV'er er i stand til at udføre i øjeblikket. Men tilsyneladende er de droner, der er nævnt i denne publikation, allerede ved at blive bygget i serier og er i drift. PLA -luftvåbnets tunge ubemandede eskadron er indsat på Anshun Air Force Base i Guizhou -provinsen. UAV -kontrolcentret med satellitkommunikationsrepeatere er også placeret her.
I øjeblikket har Kina gjort meget gode fremskridt inden for skabelse af tunge ubemandede luftfartøjer, og indtager i denne forbindelse en af de førende positioner i verden. Tilsyneladende er UAV'erne for langdistanceradar-patruljen i Kina planlagt til at blive brugt under lange patruljeflyvninger over havet, og hvor der er stor risiko for at miste et bemandet AWACS-fly. På samme tid vil en kollision med en teknologisk avanceret fjende være uafbrudt overførsel af digitale bredbåndsstrømme over meget sårbare højfrekvente kanaler, og selve dronen kan let blive skudt ned af fjendtlige krigere.
