I midten af 1954 fik de førende virksomheder i den sovjetiske bilindustri til opgave at udvikle et lovende ultrahøjt terrængående hjulkøretøj, der er egnet til brug i hæren. Specielt designbureau for Moskva -anlægget opkaldt efter Stalin arbejdede på udseendet af en sådan maskine som en del af ZIS-E134-projektet. Først blev en prototypemodel kaldet "Model nr. 1" oprettet og testet på teststedet. Det blev efterfulgt af en anden prototype med en lignende betegnelse.
I efteråret 1955 begyndte test af den første version af ZIS-E134 terrængående køretøj. Det var et firehjulsdrevent firehjulstrækket køretøj med hjul med stor diameter, der kunne bære op til 3 tons last og trække en 6-tons trailer. Et karakteristisk træk ved "Layout nr. 1" var den bredeste brug af færdige komponenter og samlinger lånt fra serielt udstyr. På samme tid var det muligt ved hjælp af eksisterende komponenter at implementere flere fundamentalt nye ideer. Under testene skulle prototypen bekræfte eller benægte levedygtigheden af de anvendte løsninger.
Terrænbil ZIS-E134 "Model 2" uden markiser. Foto Denisovets.ru
Under testene af ZIS-E134-maskinen blev det konstateret, at det foreslåede kraftværk og transmission opfylder kravene og giver dig mulighed for at få de ønskede kapaciteter. Samtidig blev det bestemt, at chassiset, der viste de nødvendige egenskaber, viste sig at være urimeligt svært. Store dæk med relativt lavt tryk reagerede korrekt på ujævnt terræn og forlod bogstaveligt talt fjederophænget uden arbejde. På grund af visse designfunktioner kunne "Model 1" kun vade gennem vandhindringer.
I slutningen af 1955, efter at have modtaget de første testresultater af den første prototype, designerne af SKB ZIS, ledet af V. A. Grachev begyndte at udvikle en ny version af et lovende køretøj. I det nye forsøgsprojekt var det planlagt at bruge nogle af de allerede testede udviklinger. Det blev foreslået at kombinere dem med nogle nye ideer. Som et resultat af dette burde den anden version af ZIS-E134-projektet have adskilt sig på den mest mærkbare måde fra den første. På grund af arbejdets eksperimentelle karakter blev det nye projekt på samme tid ikke omdøbt, og det tidligere navn blev bevaret.
For at skelne mellem de to prototyper med forskellige udseende blev den anden prototype betegnet som "Model nr. 2". Ifølge nogle kilder blev dette erfarne terrængående køretøj i dokumenter fra forsvarsministeriet opført under navnet ZIS-134E2. Tilstedeværelsen af yderligere betegnelser, mens det fælles navn opretholdes, undgår mulig forvirring, selvom det ikke helt udelukker det. Man skal heller ikke glemme, at der inden for rammerne af ZIS-E134-projektet blev bygget yderligere to prototyper, som også adskilte sig fra den tidligere teknologi.
En prototype med markiser. Foto Russoauto.ru
ZIS-E134 terrængående køretøj "Model nr. 2" blev foreslået at blive flydende, hvorfor designerne måtte opgive bevarelsen af massen af funktionerne i den første prototype. Så i stedet for en rammestruktur skal der bruges et forseglet understøtningslegeme. Ifølge testresultaterne fra den første prototype blev det besluttet at opgive de elastiske elementer i suspensionen. Endelig var en vis omlægning af skrogets indre volumener påkrævet. Som et resultat havde de to prototyper minimal ekstern og intern lighed.
Den første model blev bygget på basis af en metalramme, men i det nye projekt besluttede de at bruge et forskydningsbærende skrog af en speciel form, der var i stand til at gøre et terrængående køretøj til et amfibisk køretøj. En interessant kendsgerning er, at konturerne og layoutet af skroget, der blev brugt i ZIS-134E2, efterfølgende blev brugt i en række nye projekter. Dette design har bevist sig godt og bevist sit potentiale.
Alle maskinens hovedenheder blev placeret i en stor nedre del af skroget. Den havde buede nedre dele foran og bagpå. På siderne af dem var lodrette sider med hjulfastgørelsespunkter. Der blev brugt en vandret bund. Over fronten på en sådan krop blev der installeret en mellemstor hætte, som var kendetegnet ved en ikke-standardform. For at beskytte motoren og skroget mod oversvømmelse med havvand blev radiatorristene ikke flyttet til siderne af skroget og flyttet tilbage. En metalstrimmelstruktur dukkede op på frontpladen, hvilket øgede emhættens stivhed. På radiatorernes niveau var der en åben kabine i et forenklet design. Hele midten og bagsiden af skroget dannede et stort lastområde.
Kinematisk diagram over maskinen: 1 - motor; 2 - momentomformer; 3, 8 - kardan transmission; 4 - gearkasse; 5 - overførselsetui; 6 - COM om overførselssagen; 7 - parkeringsbremse; 9, 16 - kraftudtag; 10 - kædedrev af vandkanondrevet; 11 - promotor ZIS -151; 12 - vandkanon; 13 - hovedgear; 14 - bagaksel; 15 - hjul; 17 - halvaksel med styreknok; 18 - foraksel. Figur Ser-sarajkin.narod2.ru
Foran skroget var en ZIS-121A benzinmotor udstyret med et cylinderstykke i aluminium. Den anvendte motor udviklede effekt op til 120 hk. Som i "Model nr. 1" blev en tre-trins automatisk hydraulisk transmission, der oprindeligt blev udviklet til ZIS-155A-bussen, forbundet til motoren. En sådan hydraulisk transmission / momentomformer skulle løse flere problemer på én gang. Det gjorde det muligt at beskytte motoren mod at stoppe, når belastningen blev overskredet, flere gange øgede drejningsmomentet ved start af bevægelsen og skiftede automatisk gear, hvilket letter førerens arbejde. Tilstedeværelsen af en indbygget bakgear gjorde det lettere at "svinge" et fast terrængående køretøj.
Fra momentomformeren blev strøm overført til en fem-trins gearkasse taget fra en ZIS-150 lastbil. Dette blev efterfulgt af en to-trins (begge nedskiftninger) overførselsetui, forbundet til to kraftudtag. Disse tre enheder var serielle og produceret til pansrede mandskabsvogne BTR-152V. Fra kraftudtagene forlod propellerakslerne, der var forbundet med aksiale selvlåsende differentialer. I løbet af en af de efterfølgende ændringer i transmissionen dukkede et kraftudtag til den bageste vandstrålepropel op.
I det opdaterede projekt ZIS-E134 blev chassisets fire-akslede arkitektur bevaret, men nogle af dets enheder blev redesignet. Først og fremmest opgav SKB ZIS den elastiske affjedring. "Model nr. 1" viste muligheden for at bruge lavtryksdæk som afskrivningsmiddel, og derfor var akselakslerne stift fastgjort til karosseriet på "Model nr. 2". I modsætning til den tidligere maskine blev det besluttet at installere akslerne med forskellige intervaller. Så midten af det første og andet hjul var anbragt med 1400 mm afstand, det andet og tredje - med 1595 mm. Det tredje hul er reduceret til 1395 mm.
Prototypen løber over skyttegraven. Foto Trucksplanet.com
Kontinuerlige aksler med differentialer blev lånt fra BTR-152V pansret køretøj og ændret lidt for at øge sporvidden lidt. Der blev brugt seks-lags dæk. Hjulene blev forbundet til et centraliseret pumpesystem, som gjorde det muligt at ændre trykket fra 3,5 kg / cm 2 til 0,5 kg / cm 2. Ligesom forgængeren modtog den nye prototype en servostyring bygget på færdige komponenter. Med sin hjælp kunne føreren styre placeringen af de fire forhjul. I praksis har det vist sig, at to styrbare aksler kan forbedre maskinens manøvredygtighed betydeligt på alle overflader.
I første omgang besluttede designerne, at amfibien ZIS-E134 "Model nr. 2" ville flyde ved at dreje hjulene. Ikke desto mindre blev det efter de første sådanne tests besluttet at udstyre det med en vandstråle. Dette produkt blev lånt fra PT-76 amfibietanken. I modsætning til sidstnævnte, der havde to vandkanoner, var terrængående køretøj kun udstyret med en sådan enhed. Af denne grund skulle vandkanonen for at styre kursen suppleres med en roterende cylindrisk dyse, der styrer trykvektoren.
I tilfælde af problemer på sporet af lossepladsen var prototypen udstyret med sit eget spil til selvgendannelse. Drivningen af denne enhed blev udført af en separat propelleraksel, der strakte sig fra transmissionen.
Et karakteristisk træk ved den anden prototype ZIS-E134 var en åben cockpit med et forenklet design, lånt fra den erfarne ZIS-485 padde. Det var placeret direkte bag motorrummet og over nogle af transmissionsenhederne. Over emhætten blev der fastgjort en ramme med en forrude, suppleret med små sideelementer. Der var intet tag, men i stedet var der buer til installation af en markise. Chaufførens arbejdsplads var i venstre side af førerhuset. Til højre for kontrolposten placerede de forskelligt udstyr og et andet sæde, installeret sidelæns i kørselsretningen. Testerens tredje arbejdsplads stod bag føreren. Det blev foreslået at komme ind i bilen gennem den lave side af cockpittet.
Klatring af en forhindring. Foto Trucksplanet.com
Hele midterste og bageste dele af skroget blev givet under sidekroppen. Det var en forholdsvis lang platform, indhegnet med lave sider. Der var noder til installation af buer, hvorpå det blev foreslået at trække markisen. For større bekvemmelighed var kabinen og karosseriet dækket af to separate markiser.
Med hensyn til dens dimensioner lignede "Layout nr. 2" det tidligere "Layout nr. 1". Nogle af hovedkendetegnene ved de to maskiner var også på samme niveau og opfyldte kundens krav. Længden på den anden prototype nåede 6, 8 m, bredde - ca. 2, 2 m. Højden langs markisernes buer nærmede sig 2,5 m. Terrengkøretøjets frihøjde, bestemt af bunden af det nye skrog, blev reduceret til 345 mm. Afvisningen af en række komponenter har ført til en kraftig reduktion i strukturens vægt. Køreklar vægt var 6, 518 tons. Terrængervognen kunne tage ombord en nyttelast på op til 1312 kg. På samme tid nåede dens bruttovægt 7, 83 tons. Den teoretiske mulighed for at trække en trailer var fortsat.
Konstruktionen af prototypekøretøjet ZIS-E134 "Model nr. 2" blev afsluttet i begyndelsen af april 1956. Snart blev bilen taget til teststedet for at køre ind og bestemme de vigtigste egenskaber. Det viste sig, at et radikalt redesign af designet ikke påvirkede mobilitetens egenskaber negativt. Så bilens hastighed på land nåede 58 km / t. I ulendt terræn faldt den maksimale hastighed med næsten det halve. Terrængervognen bekræftede muligheden for at klatre op på en væg 1 m høj eller krydse en grøft 1,5 m bred. Den kunne bestige en skråning med en stejlhed på 35 ° og bevæge sig med en rulle på op til 25 °.
Ydeevnen på vandet ved brug af hjulene var utilstrækkelig. Bilen blev holdt på vandet, men bevægelseshastigheden lod meget tilbage at ønske. Som et resultat blev der foretaget en lille modernisering af layoutet, som omfattede installationen af en vandstrålefremdrivningsenhed. Efter at have steget ned i vandet og tændt for en ny vandkanon, udviklede terrængående køretøjet en hastighed på op til 6 km / t.
Nedstigning. Foto Trucksplanet.com
Inden for et par måneder blev specialisterne på planten im. Stalin og forsvarsministeriet gennemførte test af den byggede "Model nr. 2" / ZIS-134E2 og indsamlede de nødvendige data om driften af individuelle enheder og maskinen som helhed. Maskinen bekræftede de beregnede egenskaber og viste de positive aspekter ved de anvendte innovationer. I praksis er fordelene ved et terrængående køretøj med et deplacementskrog blevet påvist. I modsætning til forgængeren kunne den nye prototype bevæge sig ikke kun på land eller vadested.
I august 1956 kom begge byggede prototyper ind på et af teststederne. Denne gang skulle producenten og militærafdelingen teste dem i sammenligningstest. De tidligere indsamlede oplysninger tillod visse antagelser, men nye kontroller var nødvendige for at bekræfte foreløbige konklusioner. "Model nr. 2" viste forventeligt sine karakteristiske træk og bekræftede dens fordele frem for den ældre "model nr. 1".
Efter sammenligningstest vendte et erfaren terrængående køretøj af den anden model tilbage til producenten, som på dette tidspunkt fik et nyt navn “Plant opkaldt efter Likhachev . Designerne af SKB ZIL udviklede ideerne bag projektet og foreslog at genopbygge chassiset og ændre transmissionen betydeligt. De første og fjerde broer blev ved hjælp af specielle beslag ført henholdsvis frem og tilbage uden for de originale sider, og afstanden mellem centralakslerne faldt. Beregninger har vist, at et sådant arrangement af undervognen vil optimere fordelingen af lasten på jorden.
"Model nr. 2" med et redesignet chassis. Foto Drive2.com
I løbet af de næste par måneder blev den ombyggede mock-up # 2 testet på teststedet for at fastslå de reelle fordele ved det opdaterede chassis. Det blev konstateret, at placering af hjul med forskellige intervaller giver mening og giver nogle fordele i forhold til den originale konfiguration. Disse konklusioner blev taget i betragtning ved oprettelsen af en ny særlig teknik.
Ifølge forskellige kilder fortsatte test af den opdaterede "Model nr. 2" indtil 1957. Derefter blev prototypen sendt til opbevaringsstedet. De oplysninger, der blev indsamlet under testene, blev hurtigt brugt til udvikling af nye terrængående køretøjer til forskellige formål. Den første model af udstyr, som udviklingen på ZIS-134E2 blev anvendt til, var et specielt ZIL-135-chassis. Et forskydningsskrog, samt et fire-akslet chassis med en stiv affjedring og et særligt arrangement af broer, gik fra den eksperimentelle model til den. Efterfølgende blev ZIL-135 projektet udviklet, og maskiner med en række ændringer blev brugt på forskellige områder.
Det andet projekt af ZIS-E134-familien blev udviklet for at teste en række nye ideer, der kunne øge udstyrets åbenhed og udvide anvendelsesområdet. Det nye skrog og den ombyggede undervogn gav pote og gik hurtigt videre til nye projekter af udstyr, der allerede var beregnet til brug i praksis. Ikke desto mindre er forskning om emnet ultrahøje langrendskøretøjer ikke stoppet. I samme 1956 kom prototyper nr. 0 og nr. 3, også oprettet inden for rammerne af ZIS-E134-projektet, på lossepladsen.
