I november 2016 afgav Ukraines premierminister V. Groisman under sit besøg i statsvirksomheden "Antonov" en erklæring om regeringens hensigt i begyndelsen af 2017 at begynde at vedtage og implementere et program for genoplivning af den ukrainske luftfartsindustri i mellemlang sigt. Men hverken dengang eller nu undlod regeringen at behage flyproducenterne med et sådant dokument.
Det eneste, der blev gjort, var udviklingen af et udkast til strategi for genoplivning af den ukrainske flyindustri frem til 2020. Udefra ligner dette en direkte hån mod en industri, der ikke kun er i stand til at udvikle og udføre test, men også masseproducerende specialudstyr og flymotorer, flyenheder og udstyr om bord, helikoptere og flyvemaskiner samt udførelse af reparationsarbejde og modernisering af flymateriel og uddannelse af højt kvalificerede specialister. Det sørgeligste er, at det er planlagt at afsætte kun sparsomme midler fra statsbudgettet til at støtte den ukrainske flyindustri …
Det skal bemærkes, at der i hele perioden med eksistensen af den ukrainske luftfartsindustri ikke blev foreslået et enkelt udviklingsprogram, der ville blive gennemført og finansieret over statsbudgettet. En undtagelse er måske det hemmelige statsprogram "Adept", hvor midler blev fordelt i lige store dele mellem den ukrainske og russiske side. Derfor, før man udvikler et udviklingsprogram, bør man finde ud af, hvem der trods alt bragte branchen til en så beklagelig tilstand. Hvad er årsagerne motiveret af embedsmænd, når de i to årtier har talt om behovet for at ændre dokumentationen for at skabe behagelige arbejdsvilkår for luftfartsindustrien, men samtidig ikke gøre noget konkret? Hvorfor er der ingen finansiering til statslige programmer, og embedsmænd husker kun om flyproducenter, når der er behov for at vise en ny "præstation" af den ukrainske luftfartsindustri, skabt på bekostning af udenlandske kunder eller på bekostning af virksomhederne selv?
Først og fremmest er det nødvendigt at tage visse skridt med det formål at overvinde forringelsen af designretningens videnskabelige og tekniske kapacitet, fordi instituttet for generelle designere praktisk talt er blevet likvideret. Omtrent det samme kan observeres i industriel videnskab. På nuværende tidspunkt udvikles lovende luftfartsteknologier praktisk talt uden statsstøtte, på initiativ og på bekostning af forskningsinstitutter. Derfor er det ikke overraskende, at størstedelen af sådanne teknologier blev udviklet tilbage i 80'erne i forrige århundrede.
Hvis vi taler om den globale flyindustri, så har der været processer, der er forbundet med brugen af informationsteknologier i produktionscyklusser, fra designfasen og dokumentation til logistik af salg af færdige produkter, i ganske lang tid og effektivt.
I Ukraine er dette udelukket. Desuden gad de ikke engang at føre en oversigt over intellektuel ejendomsret, det vil sige, at der ikke er elektroniske registre over sådanne ejendomme. Dette letter i høj grad dets ulovlige salg, hvilket forårsager uoprettelig skade på nationaløkonomien. Kun en samlet beholdning af intellektuel ejendomsret burde have været en prioritet i regeringens strategi. Behovet for at ændre ledelsesstrukturen i luftfartsindustrien er imidlertid kun indlysende i ord …
Selvfølgelig ville det være temmelig naivt og endda dumt at tro, at den femårige periode, som regeringen har angivet i branchens udviklingsstrategi, vil være nok til at bringe den indenlandske luftfartsindustri ud af den dybe krise. Dette er især indlysende, hvis vi tager højde for korruptionen i regeringen. Ikke desto mindre er der stadig en chance for at bringe den ukrainske flyindustri ud af afgrunden.
Først og fremmest efter specialister fra denne sfære mening er det nødvendigt at trække luftfartsindustriens virksomheder tilbage fra forvaltningssektoren for statens bekymring "Ukroboronprom" og overføre dem til den direkte underkastelse af ministerkabinettet. Således vil det være muligt at afbalancere personalepolitikken og overvinde krisen i branchens videnskabelige og tekniske kapaciteter samt at vende tilbage til job tusinder af specialister, der længe har fundet mere lovende erhverv.
Oprettelsen af en besiddelse, som foreslået i strategien, vil sandsynligvis ikke være et tilstrækkeligt effektivt skridt, da de fleste af branchens virksomheder befinder sig i en vanskelig finansiel og økonomisk situation.
Det er nødvendigt at omstrukturere gæld med deres yderligere afskrivning samt midlertidig afskaffelse af obligatorisk beskatning, som gør det muligt at bruge gratis midler til at modernisere og genoprette branchen. Derudover er det nødvendigt hurtigst muligt at udvikle en liste over prioriterede projekter (herunder internationale), som vil blive gennemført med aktiv statsstøtte. Disse projekter bør ikke kun dække luftfartsindustrien, men også den kemiske og radioelektroniske industri samt metallurgi.
I fremtiden er det muligt at overveje muligheden for at oprette en særlig fond til udvikling af flyindustrien. Staten kunne blive en meget seriøs investor i rentable og lovende projekter i en sådan fond.
Selvfølgelig er der stadig mange scenarier og værktøjer, der kan hjælpe med at bringe den ukrainske luftfartsindustri ud af krisen og stimulere den til at fungere aktivt og effektivt, men først skal du begynde at tage i det mindste de minimale trin, der vil presse denne proces. Indtil da vil situationen næppe ændre sig dramatisk. Og der vil ikke være noget overraskende i, hvad der skete med Antonov -virksomheden …
For en klarere forståelse af, hvad der sker, bør du starte lidt på afstand. For ikke så længe siden skrev generaldirektøren for statens bekymring R. Romanov (det var i 2017) et brev til A. Turchinov, hvor han rapporterede om afbrydelsen af opgaverne med omstrukturering, distribution af aktier, renovering af produktionen, test og videnskabeligt grundlag for Ukroboronprom -virksomheder på grund af visse myndigheders inkompetente handlinger.
Situationen omkring Antonov -virksomheden startede tilbage i 2014. A. Yatsenyuk, der dengang var premierminister, holdt flere møder for at forstå, hvor de finansielle strømme fra aktiviteterne i den statsejede virksomhed på det internationale marked går hen. Samtidig var der et forsøg på at etablere kontrol over virksomhedernes rettigheder for "Antonov", men der kom ikke noget ud af det, da hele holdet kom ud for at forsvare deres leder D. Kiva. Det andet forsøg var heller ikke lykkedes, da O. Gladkovsky indledte overførslen af den statsejede virksomhed under kontrol af Ukroboronprom. Så blev Yatsenyuk selv bedt om at træde tilbage …
Og alligevel viste det sig på en eller anden måde, at statsvirksomheden "Antonov" slet ikke drives af staten. Og forvaltningen af statens bekymring rapporterede ikke om de mellemmandsvirksomheder, der i øjeblikket modtager en betydelig andel af indtægterne fra flyrejser under NATO -programmet.
Der er ikke noget svært at finde ud af, at stifterne af virksomheden "Antonov Salis GmbH", der har leaset syv fly fra den statsejede virksomhed, angav P. Meischeider (en tysk statsborger), og selskabet selv er tilknyttet dette selskab kun ved navnene V. Movchan og A. Gritsenko, der kombinerer positioner i ukrainske og tyske virksomheder. Der er yderligere to navne i det tyske selskabs registreringsdokumentation: A. Manziy og V. Pashko. Teoretisk er det ikke svært at fastslå, hvem der egentlig forvalter statens ejendom og modtager enorme overskud fra brugen af selskabets fly. Der ville være et ønske …
Og på en eller anden måde virker det helt overbevisende i denne henseende, afskedigelsen af D. Kiva, som blev anklaget for den manglende gennemsigtighed i virksomhedsstyringsordningen og manglen på indtægter fra international transport.
Af en eller anden grund blev chefen for NSDC dog heller ikke informeret om det britiske selskab. Dette er DreamLifts LTD. Det er værd at bemærke, at Storbritannien længe er blevet en slags base for hvidvaskning af penge for det ukrainske militær-industrielle kompleks. Antonov -virksomheden underskrev en kontrakt med dette selskab om modernisering og vedligeholdelse af et fly. Det britiske selskab er registreret i London på stedet for massevirksomhedsregistrering. Men der er et lille "men": dette selskab omtales i undersøgelser af journalister vedrørende panamanske offshore -selskaber. En masse hvidvaskning af penge er forbundet med registreringsadressen, der er opnået på en ikke helt lovlig måde. Og den samme adresse er nævnt i operationer i forbindelse med ulovlig levering af våben til Mellemøsten og Afrika.
Repræsentanter for Ukroboronprom -statens bekymring, der repræsenterede Ukraine i Dubai på International Motor Show, meddelte, at de havde en amerikansk investor registreret i delstaten Delaware og klar til at investere $ 150 millioner i Antonov -virksomheden. I mellemtiden har den i mange år allerede været i en yderst beklagelig økonomisk tilstand. Og det er ganske indlysende, at Ukroboronprom ikke kunne have været uvidende om ham. I foråret 2015 sendte NSDC -apparatet et brev til den statslige bekymring, hvori strukturen på Antonov State Enterprise 's gæld blev beskrevet detaljeret. Nogle kontrakter har statsgarantier. Desuden er der endda en afgørelse truffet af London International Arbitration Court om visse forpligtelser.
Det skal siges, at dette brev indeholder ganske konstruktive forslag vedrørende mulighederne for at forbedre situationen. Desværre er ingen af dem blevet implementeret. Formentlig foretrak forvaltningen af statens bekymring at forhandle med en ukendt amerikansk partner i to et halvt år i stedet for at tage konkrete og effektive skridt.
Det skal bemærkes, at efter offentlig underskrivelse af den såkaldte kontrakt om at investere $ 150 millioner i en statsejet virksomhed i Kharkiv, ændrede stedet for en amerikansk investor sig dramatisk inden for en uge (og det vækker betydelig interesse og nok spørgsmål)- millioner af transporterede passagerer, tusinder af indkøbte fly, en solid procentvis vækst i passager- og godstrafik rundt om i verden.
Det kan antages, at forvaltningen af statens bekymring ifølge den gamle, men ikke gode tradition ved udgangen af året for at vise resultaterne af dens voldelige aktivitet, ikke formidlede sin nye amerikanske partner hovedessensen i opgave-at finde og give ordrer til produktion af An-140-fly til Antonov-virksomheden til salg. og An-74 samt levere deres reparation og vedligeholdelse af uddannelsespersonale. Problemet ligger i, at den ukrainske side har givet garantier for, at de modtagne midler ikke vil blive brugt til at fjerne gæld.
Hvis vi taler om ledelsesstrukturen i Ukroboronprom, så kan vi huske, hvordan statstjenestemænd på højeste niveau forsikrede offentligheden om, at superprofessionelle arbejder i forvaltningen af statens bekymring. I praksis viste det sig, at de har brug for seriøs ekstern støtte og rådgivning fra mere kvalificerede specialister, og de er endda klar til at betale millioner af hryvnier fra statsbudgettet for dette.
Således mistede Antonov-virksomheden i sidste ende ikke kun kontrollen over pengestrømme fra international lufttransport, men følgelig en væsentlig del af indkomsten, der gik til udviklingen af den statsejede virksomhed og betaling af lønninger. Et lovende marked for levering af supporttjenester til brug af et fly er blevet overført til et amerikansk selskab med et meget mistænkeligt ry, så du kan sikkert glemme overskuddet. Ledelsen i Ukroboronprom kan ikke uafhængigt sikre søgningen efter lovende kunder til deres virksomheder, for ikke at nævne implementeringen af foranstaltninger, der sigter mod deres økonomiske genopretning. Det er helt indlysende, at statens bekymring ikke har til hensigt at oprette et netværk af internationale baser til understøttelse af driften af AN -fly, og faktisk er der ingen, der gør det, fordi statens bekymring, som det viste sig, gør ikke har kvalificerede revisorer og ledere …
Man får indtryk af, at regeringen ikke genopliver den ukrainske flyindustri, men dens fuldstændige ødelæggelse. Sandsynligvis vil de færreste kunne huske, hvornår myndighederne finansierede anvendt eller grundforskning inden for flykonstruktion, udviklingen af nye teknologier eller materialer. Måske skulle vi starte?..
