Ikke så mærkbart, men de reddede (eller tog) mange liv, biler.
Når du rejser spørgsmålet om flyvende både, er samtalepartneren normalt lidt tabt. Det mest, der kommer op, er Catalina. Meget få mennesker kender til vores heroiske "Ambarch", men en separat artikel er ved at blive forberedt om det. Selvfølgelig kender luftfartsentusiaster og entusiaster om tyske både.
Faktisk var der mange flyvende både. Ikke så mange som vandflyvere, men ikke desto mindre. De var, de fløj, de bidrog til den krig. Og derfor - for at løfte ankeret og tage af!
1. Beriev MBR-2. Sovjetunionen
Jeg vil kort fortælle dig om den legendariske "lade", for der er en lang artikel forude. Desværre var dette fly forældet længe før starten af Anden Verdenskrig, men ak, det fløj fra den første til den sidste dag.
Dette var Berievs debutfly, begyndelsen på en lang rejse for hele Beriev Design Bureau. For bilen blev ordningen med en enmotors udligningsmonoplan og en tobenet båd valgt, som havde en stor tværgående dødgang.
Valget var ikke tilfældigt, MBR-2 havde god sødygtighed i disse tider og kunne tage af sted og lande på vand i bølger op til en meter høje. M-27-motoren var planlagt som et kraftværk, men som i de dage, vi normalt lykkedes med motorer, gik MBR-2 i serie med helt andre motorer, den svagere M-17 og AM-34NB.
Det blev antaget, at MBR-2 vil have en helmetalkonstruktion, men Beriev, der vurderede situationen med produktion af aluminium i landet, gjorde flyet til træ og så enkelt som muligt. Desuden viste flyet sig at være meget teknologisk avanceret, fra lægning til fly-over tog det 3 måneder.
Det var værre med udstyret til spejderen. Mange MBR-2s overgav sig uden radiostationer og luftkameraer, som blev sendt og installeret i enheder.
Der var mange mangler. Om dem til sidst, men jeg ville nævne en. Fra det forreste affyringspunkt var målrettet skydning kun mulig op til en hastighed på 200 km / t, så tillod luftstrømmen simpelthen ikke skytten at fungere normalt og pressede den mod cockpittens bagvæg. Det viste sig, at flyet ved en hastighed over 200 km / t generelt var forsvarsløst på den forreste halvkugle.
Generelt var "staldene" det eftertragtede bytte for tyske krigere i alle kystretninger. Et minimum af stress - og endnu en sejr i lommen. Flyet var yderst forsvarsløst.
Disse enkle, men pålidelige flyvende både blev de vigtigste vandflyvere i den sovjetiske flådeflyvning i begyndelsen af krigen. På det tidspunkt blev MBR-2 godt styret af besætningerne i kampenheder, efter at have modtaget det ironisk-kærlige øgenavn "lade" for deres kantede former.
Flyvende både var holdbare og pålidelige, enkle og behagelige at flyve, havde god sødygtighed og forårsagede ikke store problemer for piloterne. Den enkle trækonstruktion tillod det tekniske personale at udføre reparationer af næsten enhver grad af kompleksitet direkte i delene. Træet krævede dog særlig pleje. Efter udrulning af MBR-2 i land skulle båden tørres grundigt, hvortil der blev brugt forskellige metoder: varmt sand hældt i dæksler, som blev påført fugtige dele af flyet, elektriske lamper, varm trykluft eller dåser af varmt vand.
Og disse, allerede grundigt forældede fly, måtte bære lasten fra de vigtigste havfly. Desuden ikke en spejder, men faktisk et multifunktionelt køretøj.
Ud over rekognoscering og luftfotografering søgte og bombede MBR-2 ubåde, ramte fjendtlige skibe og havne, tog de sårede ud, ledte efter deres skibe (samme PQ-17), dækkede deres skibe (det var generelt nonsens, så Sortehavsflåden mistede halvdelen af besætningerne).
Nogle gange var der helt ikke-standardopgaver.
I september 1944 måtte MBR-2 evakuere besætningen på den engelske Lancaster, der havde deltaget i luftangrebet på slagskibet Tirpitz. Under flyvningen fra målet til flyvepladsen Yagodnik nær Arkhangelsk nåede besætningen ikke tankningspunktet og landede deres fly på "maven" lige ind i sumpen nær landsbyen Talagi.
For at få briterne ud af denne ødemark måtte de faldskærme en guide, der førte dem til den nærmeste sø, hvor MBR-2 ventede.
Den 20. oktober samme 1944 foretog den tyske vandflyver BV.138 en nødlanding i området på ca. Morzhovets. Tyskerne begyndte at kalde deres egne i radioen, men arbejdet i en ukendt radiostation tiltrak vores sømænds opmærksomhed. MBR-2, der fløj til området, fandt sine uheldige kolleger og rettede det hydrografiske fartøj Mgla mod BV.138, der fangede både flyet og besætningen.
2. Konsolideret PBY Catalina. USA
Der er ingen tvivl om, at PBY Catalina var en meget succesrig flyvende båd. En af de bedste. Produceret kontinuerligt i ti år og blev verdens mest massive vandflyver.
Utroligt nok, ud af 3.300 producerede Katalin (bygget i form af en flyvende båd og amfibie), flyver omkring hundrede i dag.
PBY flyvende båd fik navnet Catalina i Storbritannien i november 1940, kort efter at RAF modtog den første af disse maskiner, som efterfølgende blev købt i store mængder.
Flyet blev opkaldt efter en ferieø ud for Californiens kyst. Navnet "Catalina" svarede fuldt ud til systemet med navngivning af udenlandske fly vedtaget i RAF. Da USA officielt indførte navnesystemet for sine fly i 1941, lånte det mange navne fra briterne, herunder Catalina.
PBY i versionen af en flyvende båd, bygget af canadierne til deres luftvåben (RCAF), modtog betegnelsen CANSO, og i den amfibiske version, CANSO-A. Et andet lidt kendt navn for dette fly var "Nomad" (Nomad - nomad).
Generelt blev der i begyndelsen af krigen, efter ordre fra den amerikanske flåde, produceret så mange Catalin, at båden blev den vigtigste vandflyver i den amerikanske flåde.
Naturligvis, så snart fjendtlighederne begyndte mod Japan, blev "Catalina" trukket til tjeneste. Den flyvende båd måtte prøve rollen som et multifunktionelt fly af det største omfang, da PBY-4's rækkevidde simpelthen var luksuriøs.
De første sammenstød mellem Catalinas og japanske fly afslørede imidlertid sårbarheden ved amerikanske flyvende både. Manglen på rustningsbeskyttelse for besætningen og beskyttede brændstoftanke gjorde dem relativt let bytte for japanerne.
I de få overlevende beretninger om angreb på PBY -grupper nævnes det aldrig, at amerikanerne forsøgte at opretholde dannelsen og gensidigt støtte hinanden med ild.
Og pointen her var ikke manglen på erfaring fra amerikanske piloter, med alt dette var bare fint. Flyet havde et andet problem: en meget uheldig placering af skydepunkterne. Opbevar også mad til Browning tunge maskingeværer. Gennem enorme vabler så de japanske piloter perfekt godt, da skytten begynder at ændre magasinet og lærte at bruge øjeblikket ved at slå skytterne ned.
Plus at Catalin -piloterne slet ikke havde udsigt bagfra.
Generelt sluttede både Catalina -bombeflyene og torpedobomberne meget hurtigt.
Men redningskatalinerne er blevet et symbol på liv for besætningerne på nedskudte fly, sunkne skibe og skibe. Redningsaktioner blev kodenavnet "Dumbo" (Dumbo) efter den flyvende elefant fra Walt Disney -tegneserien. I første omgang blev dette navn brugt i radioforhandlinger, men derefter var det fast forankret for redderne.
Det kom til det punkt, at catalinerne under kampagnen på Salomonøerne blev tildelt til at hjælpe strejkegrupper, der patruljerede i området nær målet.
Vi arbejdede også PBY-4 i det russiske nord som spejder og redder. Derudover var der sovjetiske "Katalina", alias GST (Hydro Aircraft Transport), fremstillet i Taganrog under licens, men ikke med konventionelle motorer, men licenserede Wright Cyclones.
3. Kort S.25 Sunderland. Det Forenede Kongerige
Den sejeste britiske søløve. Du kan selvfølgelig argumentere i forhold til, hvem der var mere effektiv, Sunderland eller Valrus, men vægtkategorierne er forskellige, og fyre i Sunderlands har gjort flere ting.
Altså sådan en stor flyvende båd. Båden her er på en eller anden måde ikke i vægtkategorien.
Det skal siges her, at Sunderland blev skabt på basis af det allerede velprøvede S.23 Empire mail-passagerfly. Det vil sige, vi kan sige, at et civilt fly blev indkaldt til militærtjeneste og tilpasset militærlivets forhold.
Faktisk viste postflyet sig at være en vidunderlig patruljemand. Ikke overraskende havde denne båd allerede alle de nødvendige kvaliteter: et stort dobbeltdækket flyskrog, på grund af hvilket det lange flyvningsområde blev kombineret med god beboelighed.
Flyet kunne ikke kun tage meget brændstof, det besad også simpelthen magiske forhold for besætningen: ombord var der en kabys, en spisestue og et soveværelse til seks senge. Det er ikke underligt, at misundelige mennesker gav dette fly øgenavnet "det flyvende hotel".
I alt: lang flyvetid, fremragende forhold for besætningen, temmelig god manøvredygtighed for så stort et køretøj, god sigtbarhed og evnen til ikke at spare på hvert kilo patroner - alle disse komponenter gjorde Sunderland til et glimrende anti -ubåds patruljefly.
Sunderland havde en meget sjov funktion. Det forreste kanontårn kunne glide tilbage langs skinnerne inde i flykroppen. På samme tid blev der i bådens forende dannet noget i stil med et lille dæk med et hegn, hvorfra det var bekvemt at fortøje.
Bare et par ord om våben. Bjerget med 7, 7 mm maskingeværer var naturligvis en god ting, men i løbet af krigen blev riflekaliber Vickers gradvist erstattet af Browning af stor kaliber, som spillede en meget positiv rolle.
Generelt var "Sunderland" et meget vanskeligt mål, og tyskerne og italienerne gnidede ikke lykkeligt i hænderne ved synet af denne bil. S.25 kunne let bekæmpe enhver, et andet spørgsmål er, at ikke alle var ivrige efter at flyve så langt fra land, som Sunderland -piloterne gjorde.
Slagscoren S.25 blev åbnet den 17. september 1940, da et af flyene i 228. AE skød den italienske flyvende båd "Kant" Z.501 ned.
Bomberne viste sig at være sværere. Generelt ser belastningen i tal meget beskeden ud, og det er klart, at et sådant fly kunne tage meget mere om bord. Britiske ingeniører kategorisk ønskede ikke at krænke bådens bund og tæthed. Fordi bombebugterne blev lavet … på siderne!
Bomberne blev elektrisk fremført gennem luger i flykroppen under vingen og faldt der. Derefter blev drivstængerne trukket ind for nye bomber. Quirky, men berettiget.
Sunderland viste sig naturligvis meget godt som transportvandfly. Mere præcist, en trækvogn. For eksempel af de 28.000 briter, der blev evakueret fra Kreta, blev 14.500 taget ud af disse flyvende både.
Men den vigtigste kampmission for Sunderlands var at patruljere hav- og havområderne på jagt efter fjendtlige ubåde. Og i dette har S.25 mere end lykkedes.
Og udseendet i 1943 af den nye ASV Mk. III anti-ubådsradar tillod anti-ubådsfly at skifte fra eskorterende konvojer til offensiv taktik, det vil sige til forsøg på at finde og aflytte fjendtlige ubåde, inden de kom ind i områderne med kampudstationering.
I alt ødelagde Sunderlands 26 tyske U-bots (21 af dem alene). Og hvor mange angreb der blev forpurret af tilstedeværelsen af S.25 i området for konvojens bevægelse er svært at sige. Faktum er, at de tyske ubåde, der havde radarsignaludstyr om bord, ikke havde travlt med at starte et angreb.
Og de serverede S.25 i meget lang tid. I Argentina transporterede de post indtil 1967, og rekorden tilhører et tidligere australsk vandfly, der fløj i Fransk Polynesien tilbage i 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italien
Den italienske "Måge" gentog på en eller anden måde skæbnen for sin sovjetiske landnavne. Det vil sige, at den var helt og uigenkaldeligt forældet i begyndelsen af krigen og faktisk blev slået ud af fjendtlige krigere, fordi den virkelig ikke kunne modsætte sig noget for dem.
Ikke desto mindre kæmpede flyet hele krigen, fra den første til den sidste (for Italien) dag.
Inden udbruddet af Anden Verdenskrig havde den italienske flåde mere end 200 Z.501 -fly til rådighed. Konfigurationerne er forskellige, hvilket er helt normalt for en flyvende båd. Disse er spejdere, bombefly og evakuatorer. Der var endda forsøg på at tilpasse Z.501 til at søge og ødelægge fjendens ubåde, men på en eller anden måde lykkedes det ikke.
Generelt var flyet ukarakteristisk for den italienske flyindustri. På den ene side floppede en smuk krop, smal og dynamisk, på den anden side - en kæmpe akavet vinge, der floppede ned ovenfra. Men denne disharmoni fungerede ret godt, bilen fløj godt for sin tid.
Men båden blev ofte kaldt ikke “Gabbiano”, men “Mamayuto”, “Åh, mor!”. Ifølge legenden råbte et barn, der så dette fly for første gang sådan. Det er svært at sige, om det er sandt eller ej.
Men kampeffektiviteten var meget lav. Og årsagen til dette var ikke aerohydrodynamik, men hovedsageligt motorernes lave overlevelsesevne og lave pålidelighed. Bevæbningen lod også meget tilbage at ønske, men i mangel af det bedste fløj "Mågerne" over bølgerne indtil krigens slutning.
Efter overgivelsen forblev 30 vandflyvemaskiner i den italienske luftfart. I maj 1944 var deres antal faldet til 24 - resten forblev i Nazi -besatte Norditalien.
Men de overlevende fly fløj indtil 1950. Ikke ideelt, men alligevel.
5. Latecoere Loire 130. Frankrig
Med en smule beklagelse fastslår jeg, at den mest udbredte franske flyvende båd i krigsårene var Loire 130 -enplanet.
Det blev bygget i henhold til projektet som et katapult rekognoseringsfly. Passende lille og let. Der var også mere betydningsfulde biler i Frankrig, men de blev produceret i absolut knappe serier, fra 1 til 10 biler. Så hvis de ville, kunne de ikke i det mindste have nogen indflydelse på fjendtlighedernes forløb.
Loire 130 flyvende både begyndte Anden Verdenskrig på alle franske skibe med katapulter. Fra slagskib til flydende base. Plus patruljeskadroner i luftvåbnet.
Efter november 1942 mistede alle franske krigsskibe deres katapulter, som blev fjernet for at rumme flere luftværnskanoner. Alle både "Loire 130" var "på kysten", det vil sige, at de begyndte at blive brugt fra kystbasering.
Naturligvis begyndte de først og fremmest at blive brugt som patruljefly til påvisning og jagt af ubåde. Et andet spørgsmål er, hvad to 75 kg bomber kunne gøre.
Flyet blev mest aktivt brugt i Vichy luftfart. Desuden kæmpede de, som det er typisk for franske fly, på begge sider af fronten. Loire, der blev tilbage i Vichy Air Force, kunne godt have kæmpet med Loire, som fløj til briterne fra Tunesien, Libanon og Martinique.
Generelt blev "Loire 130" den mest massive franske flyvende båd under anden verdenskrig. På trods af dens lave hastighedskvaliteter blev den kendetegnet ved sin pålidelighed, brugervenlighed og fleksibilitet i brug.
Og i virkeligheden var dette fly meget multifunktionelt. Bilen var virkelig multifunktionel, den kunne tage fra kyst- og kystbaser, fra skibes katapulter. "Loire 130" kunne bruges som rekognoscering, transport, eftersøgnings- og redningsfly.
6. Blohm und Voss BV. 138. Tyskland
Denne båd kan trygt sættes på samme niveau med de bedste repræsentanter for denne flyklasse, da ikke alle kunne gøre, hvad BV.138 kunne. God sødygtighed, som gjorde det muligt at starte og lande ved en bølge på mere end 1 meter, fremragende flyveområde, viste, at VV.138 var et fremragende fly for sin tid.
BV.138 viste sig ikke kun at være et fremragende patruljefly, ekstremt holdbart, ikke bange for bølger eller maskingeværer, men også dets enestående sødygtighed, sammen med evnen til at blive på åbent hav i lang tid, gjorde det muligt at bruge det på en måde, som ingen blev brugt. krigsplanet: fra et baghold.
Det blev gjort sådan: ВV.138 fløj til Atlanterhavet, landede på vandet og drev i to eller tre dage før meddelelsen om passage af den allierede konvoj. Derefter startede BV.138 og dirigerede ubåde til konvojen. Han kunne have angrebet sig selv, men vejledningen af et fly i "ulveflokken" var meget mere dødbringende end flere bomber eller en torpedo.
Designerne var i stand til at gøre det, så selv en ret kompleks reparation kunne udføres på åbent hav. Og tankning af BV.138 fra ubåde let og naturligt, hvis kun vejret tillod det.
Med en maksimal brændstoftilførsel kunne VV.138 forblive i luften i op til 18 timer, men med en normal kun 6, 5.
Handlingsområdet for BV.138 var Arktis, Østersøen og Atlanterhavet. Overalt hvor der var brug for øjne og klar vejledning af andre kræfter.
I nord, i 1942, koncentrerede tyskerne 44 BV.138 enheder i Norge, faktisk kunne ikke en eneste konvoj passere ubemærket. BV.138. Således var effektiv påvisning og efterfølgende sporing af konvojer sikret. Det er værd at bemærke, at tabene fra handlingerne i luftforsvaret på konvojernes skibe var små.
Sandt nok begyndte de allierede næsten øjeblikkeligt at inkludere hangarskibe i konvojerne, hvis fly noget hæmmede tyske efterretningsofficerers arbejde. Selv i dette tilfælde var det imidlertid ikke let at neutralisere BV.138's arbejde. En sag blev registreret, da en flyvende båd modstod en 90-minutters kamp med Sea Hurricanes og formåede at vende tilbage til basen, omend med alvorlig skade.
Kanonskydningssektorer var for godt fordelt, hvilket kunne forårsage skade på fjendtlige krigere på grund af rækkevidden af sidstnævnte maskingeværer. Der var også tilfælde af angreb fra BV.138 på ledsagerfly, især vandflyvere.
I 1942 oprettede de uforskammede tyskere baser til ВV.138 på sovjetisk territorium, på Novaya Zemlya. Basen var organiseret fra ubåde, det blev antaget, at flyene ville foretage rekognoscering af konvojer i Karahavet, der opererede fra Novaya Zemlya. Fra denne base foretog BV.138 rekognosceringsflyvninger østpå til Yamal og nord for den østlige del af Ural i flere uger.
Ved krigens afslutning var det naturligvis en yderst risikofyldt forretning at bruge temmelig uhastede flyvebåde under fuldstændig fjendtlig luftoverlegenhed. Men i Arktis fungerede BV.138 indtil krigens slutning.
Og BV.138 blev flyet, der skrev en af de sidste linjer i Luftwaffes historie. Det var chefløjtnant Wolfgang Klemusch, der fløj i denne bil, der modtog ordren den 1. maj 1945 om at flyve i sin BV.138 til Berlin om natten, lande på søen og hente to meget vigtige kurerer. Klemush landede med succes på trods af kraftig beskydning, men da kurererne ikke kunne levere nogen identifikationsdokumenter, nægtede piloten at tage dem om bord, men læssede 10 sårede og vendte tilbage til København.
Efterfølgende viste det sig, at disse kurerer skulle levere Hitlers testamente og sidste testamente.
Generelt viste flyet sig at være meget funktionelt og alsidigt, hvorfor det var i stand til at bekæmpe hele krigen.
7. Kawanishi H8K. Japan
Oprettelsen af dette monster begyndte længe før anden verdenskrig, men måtte igennem en række modeller for at få en af de bedste flyvende både. Absolut ingen overdrivelse, N8K kan vurderes på denne måde.
Generelt har japanerne skabt en masse ting, der ikke passer ind i de globale kanoner. Især da de blev fastgjort af Washington -traktaten, faldt mærkelige opfindelser som en lavine.
Og alle disse opfindelser faldt ikke under kontraktmæssige begrænsninger, da de ikke rigtig havde en klasse. Disse er super destroyere, og enorme ilt-torpedoer "long-leans" for dem, patrulje ubåde-hangarskibe, tunge krydsere og slagskibe, hurtige vandflyvemaskiner-bærere af dværg ubåde, enorme minelayers, torpedo krydsere (med 40 torpedorør hver)…
Men måske blev der lagt størst vægt på en ny type flådevåben - luftfartsselskabsbaseret, kyst- og vandflyvning.
Japan er faktisk gået ind i krigen med verdens bedste luftfartsselskabsbaserede krigere, dykkerbombefly og torpedobombefly. Flådens kystflyvning modtog torpedobombefly med en fantastisk flyvning, og tunge strejke-rekognoscering flyvende både foretog strategisk rekognoscering i hele Stillehavet.
Denne luksuriøse enhed blev skabt af firmaet Kavanishi Kokuki KK. Det er sjovt, men størstedelen af aktierne tilhørte det britiske selskab Short Brothers, omend i en lidt tilsløret form. Og Short Brothers var en blid og pålidelig leverandør til Royal Navy of Her Majesty the Queen of Great Britain.
Intet personligt, kun forretning: japanerne fik adgang til de seneste resultater inden for engelsk hydro-luftfart, og Short Brothers betalte ikke skat på salg af licenser til Japan, så ligheden mellem de skematiske diagrammer og nogle tekniske løsninger fra H8K og Sunderland er ikke overraskende.
Men jeg har allerede fortalt dig, hvad japanske ingeniører gjorde fra udenlandsk fremstillede prøver (kanoner og maskingeværer), og hvilke mesterværker der blev opnået på samme tid. Det virkede også denne gang.
Ydeevneegenskaberne, der er angivet i slutningen af artiklen, bringer straks flyet til kategorien perfekt.
Fremragende parametre identificerede straks båden i kategorien strategisk rekognoscering. Men samtidig var det et meget skarptandet fly, der var i stand til at levere alvorlige slag.
To sådanne flyvende både deltog i en lidt kendt, men unik operation - den anden strejke på Pearl Harbor. Formålet med operationen blev bestemt som rekognoscering af havnen og bombningen af olielageret på hovedbasen i den amerikanske flåde, som praktisk talt ikke blev beskadiget under hangarskibets raid af viceadmiral Nagumo Tuichi.
Besætningerne på løjtnanter Hashizumi og Tomano fra Yokohama Air Corps med fire 250 kg bomber på hvert fly fløj fra Vautier Atoll til de franske fregattrev nord for Hawaii, hvor de tankede op fra ubåde og fortsatte deres flyvning til Pearl Harbor.
Det dårlige vejr over målet tvang japanerne til at bombe gennem skyerne, så det er ikke overraskende, at der ikke var noget resultat. Det andet forsøg på at udføre denne operation endte med død af besætningen på løjtnant Tomano under yderligere rekognoscering af målet - han blev skudt ned af krigere, og snart overtog den amerikanske flåde kontrol over de franske Freegate -rev.
Bådenes muligheder blev konstant forbedret. Et af de første i historien om japansk flykonstruktion, N8K -flyet modtog gummibeskyttelse i flere lag af brændstoftanke, og sæderne for piloterne og skibets chef - pansrede rygge.
Flyet kæmpede hele krigen. N8K var engageret i rekognoscering i Stillehavet og det Indiske Ocean, bombede Colombo, Calcutta, Trincomalee og mål i Vest -Australien, leverede ø -garnisoner isoleret i havet, ledte efter og sank ubåde.
Til dette, i 1944, blev søgeradarer installeret på et lille antal N8K'er. Effekten var, at mindst syv amerikanske ubåde gik til bunds med direkte "assistance" fra japanske flyvende både.
Og N8K blev anerkendt som en meget hård møtrik at knække for krigere. Simpelthen vanvittig overlevelsesevne, kombineret med de mest kraftfulde defensive våben og fanatik fra de japanske besætninger, kostede mere end én amerikansk og britisk pilot liv, der forsøgte at ødelægge flyet. Det skete, at for at tvinge N8K til at falde, forbrugte 5-6 krigere al ammunition.
Men i den anden fase af krigen var både krigere og patroner i overflod for de allierede, så da Japans overgivelse overlevede, overlevede kun to flyvende både af denne type. Alle vandflyvemaskiner i L. transportmodifikationen blev også ødelagt.
Det var i øvrigt N8K, der deltog i en af de triste sider i Imperial Navy.
I april 1943 skød amerikanske piloter to G4M1-bombefly ned, der dræbte flere officerer i Joint Fleet-hovedkvarteret, ledet af chefkommandanten, admiral Yamamoto Isoroku. Den japanske flådekommando besluttede at levere mere pålidelige "kuglesikre" fly. Valget faldt på N8K flyvende båd. Ved efteråret blev det første fly, betegnet H8K1-L m.31, moderniseret. En slags VIP -version, der kan bære 29 passagerer i komfort ud over besætningen.
Det var pålidelige køretøjer, der hverken forårsagede klager fra besætningerne eller fra passagererne, men for anden gang gik Joint Fleet-hovedkvarteret tabt sammen med den nye chef, viceadmiral Koga Mineichi, ombord på H8K2-L. Overbefalingsmandens fly i 1944 blev fanget i en tyfon, mens han fløj fra øerne Palau til Davao og forsvandt.
Flyvende både var naturligvis ikke så udbredt som jagerfly og bombefly, men de bidrog til sejren på den ene eller den anden side. Det eneste spørgsmål er, hvem der er bedre.
