Så mærkeligt som denne erklæring kan se ud, spillede den kontroversielle doktrine om Douai den første rolle i fremkomsten af grenen af tunge krigere. Det var Monsieur Douet, at indbyggerne i sovjetiske, tyske, japanske og engelske byer skylder den massive bombning, da det var Douai, der udviklede teorien om massiv bombning af byer med det formål at skræmme.
Og bombardementets armada krævede beskyttelse. For i midten af 30'erne, før fremkomsten af "superfæstninger", der var i stand til at vifte enhver kriger, var den endnu ikke nået, og den samme Hitlers ønske om at bringe briterne på knæ var ganske håndgribeligt.
Men mulighederne for at eskortere bombefly var mildt sagt ikke nok. Så tunge maskiner begyndte at dukke op, først og fremmest i stand til at flyve langt og ramme fjenden ikke på bekostning af manøvre og hastighed, det er klart, at lettere enkeltmotorsfly var bedre end deres to-motorede modstykker. Beregningen blev foretaget på det faktum, at det i den forladte sløjfe ville være muligt at placere et stærkt batteri, der kunne neutralisere angribernes fordel.
Derudover havde to-motorede fly en længere rækkevidde eller flyvetid, og hvis det første ikke blev helt relevant under krigen, kom det andet til nytte, og størstedelen af to-motorede eskortejægere blev for det meste efteruddannet, til natkæmpere.
Men dette er en helt anden historie, og vi vil begynde vores udflugt i hangaren med to-motorede krigere fra begyndelsen af Anden Verdenskrig.
1. Messerschmitt Bf-110. Tyskland
Om dette fly kan du kun sige, at det første altid er vanskeligere. Faktisk blev den 110. den første af en gruppe to-motorede jagere med alle de konsekvenser, der kommer ud af dette.
Hvis forgængeren og donoren med hensyn til nogle noder, Bf-109-jageren, modtog fremragende reklame i Spanien, så var det med Bf-110 det modsatte: alle hørte om det, men ingen så det. Her er sådan et paradoks, men Luftwaffe ville slet ikke flyve en jagerfly, men planlagde udelukkende for sig selv.
Den 110. modtog sin ilddåb i "Battle of Britain". Grupper af "jægere" fra flyvepladser i Frankrig skulle ledsage bombeflyene og feje alt i vejen. Så i det mindste planlagt Goering.
Virkeligheden viste sig i princippet at være mere trist, ligesom mange af Reichsmarschalls planer brændte den faktisk ind i en blå flamme. Og de fleste af 110'erne blev ødelagt af de mere manøvredygtige Spitfires, selvom det er værd at bemærke, at orkanen også var en hård møtrik at knække for Messerschmitt, selvom den var ringere end tyskeren i hastighed.
Som et resultat krævede flyet, der blev skabt til eskortering af bombefly, selv beskyttelse fra krigere.
Efter en direkte fiasko i "Slaget ved England" blev den 110. erklæret for en mislykket maskine, der ikke var i stand til at klare de opgaver, den blev pålagt.
Vi er enige om, at bilen ikke var fejlfri, men i det hele taget var det et meget fremragende fly. Måske endda den bedste i sin kategori. Og de meget middelmådige succeser i 1940 skyldtes hovedsageligt, at Luftwaffe ikke formåede korrekt at definere og indstille opgaver for Bf-110, som under ingen omstændigheder kunne vinde overlegenhed i Englands himmel i kampen mod enkeltmotor krigere fra Royal Air Force.
Så var der Polen. I kampe med ikke de mest moderne polske krigere viste den 110. sig at være ganske normal. Bf-110 viste sig imidlertid meget mere luksuriøst i kampe med de britiske "Wellingtons", som indledte "gensidige venlige" besøg i Tyskland. Efter Polen kæmpede Bf-110 i Norge, Frankrig, Afrika på østfronten (meget begrænset).
Generelt fløj flyet af hele krigen, "fra klokke til klokke." De sidste 110'ere blev frigivet i marts 1945. Sandt nok, efter 1943 kæmpede de hovedsageligt i luftforsvarsstyrkerne som natkæmper. Men det er en helt anden historie.
2. Bristol Beaufighter I. Storbritannien
Dette er generelt et af de mest succesrige kampfly, der blev brugt af nogen af deltagerne i Anden Verdenskrig. Desuden er det ikke resultatet af systematisk udvikling, men frugten af improvisation og meget gratis. Næsten jazz.
Men denne improvisation viste sig at være en meget alsidig maskine, der ligesom Bf-109 kæmpede hele krigen i alle teatre, der kunne opfindes til en britisk maskine, fra Storbritannien selv til øerne i Stillehavet. Det eneste sted, hvor Beaufighters ikke kæmpede, var østfronten.
Så jeg sagde ordet "improvisation". Faktisk var det sådan: der var en meget middelmådig bombefly "Blenheim".
Der vil være en separat historie om ham, denne uheldige bombefly er værd at tale om ham. Men bilen var halvdårlig. Meget halvdårligt. Hvilket ganske åbenbart førte til et forsøg på i det mindste at "gøre noget" ud af "halvdårligt".
Noget er en tung fighter. "Beaufighter" er bare en konvertering af "Blenheim" til en jagerfly, der bruger udviklingen på et andet fly - "Beasley". Bristol Bisley er bare det første skridt mod at konvertere et bombefly til en jagerfly, ret uheldig. Så meget, at Beasley blev frataget sit navn og fik navnet Blenheim IV.
Hvor kom Beaufort fra da? Det er simpelt. "Beaufort" er "Blenheim", som blev samlet under licens i Australien. Men da flyet fra den australske forsamling, det vil sige "Beaufort", var de første, der gik ind i ændringen, deraf navnet: Beaufort-fighter, "Beaufort-fighter". "Beaufighter".
Hvad gjorde briterne for at få "det samme" fra "halvdårlige"? Det er klart, at bomberne er blevet fjernet. Derefter fjernede de brændstoffet, der flyttede bomberne. Derefter fjernede de to skytter til en jagerfly. Faktisk - minus et ton.
Besætningen bestod af to personer. Den første er forståelig, piloten, men den anden … Det andet besætningsmedlem skulle kombinere flere funktioner, nemlig radiooperatøren, navigatoren, observatøren og læsseren!
Beaufighterens hovedbevæbning var 4 tromledrevne Hispano-Suiza-kanoner! Nå, briterne havde ikke andre på det tidspunkt!
Og dette andet besætningsmedlem i kamp måtte åbne en særlig luge, stikke ind i næsen på flyet og genindlæse kanonerne i røgen og pulvergasserne! Manuelt!
I øvrigt var der i samme rum placeret yderligere 4 maskingeværer med en kaliber på 7, 7 mm, hvilket bestemt gjorde opgaven til aerobatik med en blanding af masochisme. Men hvornår brød de hårde britiske fyre sig om sådanne små ting?
Men hvordan kunne det være fra hjertet at springe ud af de otte stammer …
I øvrigt viste det sig pludselig, at Beaufighter flyver meget bedre end Beaufort og Blenheim! Han viste sig at være meget mere manøvredygtig, hvilket ikke er overraskende med en sådan vægtfordeling og vægtreduktion.
Så var en ekstra bonus, at det var helt normalt at proppe en AI Mk IV -radar ind i et tomt skrog midt på Beaufighter, hvilket blev gjort. Og Beaufighter blev natkæmper længe før mange af hendes klassekammerater. Sandt nok var denne radar mildt sagt fugtig og temmelig svag magtmæssigt, så "Beaufighters" gjorde de vigtigste sejre uden den. Men faktum er, at Storbritannien i 1940 fik fat i en natkæmper med en radar.
Generelt tilbragte "Beaufighter" hele krigen på omtrent samme måde som den blev oprettet, det vil sige, at den ikke er helt klar, men sjov. Han kæmpede med tyske og japanske bombefly og kunne købe en tysk jagerfly. Japanerne tog manøvredygtighed, men her var de generelt ude af konkurrence under hele krigen. Han stormede pramme og både, kørte japanske kampvogne og infanteri i Burma, Thailand, Indonesien.
Generelt - som det er, krigs luftarbejder. Multifunktionel og enkel som en tromle.
3. Lockheed P-38D Lightning. USA
Vi hilser! Flyet er bemærkelsesværdigt og bemærkelsesværdigt allerede for det faktum, at Antoine de Saint-Exupery, den bedste af de flyvende forfattere og de fyre, der sendte admiral Yamamoto til den verden, fløj og døde på den. Nå, og Richard Ira Bong og Thomas McGuire, to af de mest produktive jagerpiloter i amerikansk militær luftfarts historie (40 og 38 sejre).
"Lyn" hævder utvivlsomt at være et af de bedste kampkøretøjer under anden verdenskrig. Det er meget svært at vurdere og sammenligne, men bilen var tæt på perfektion. En masse tekniske innovationer blev implementeret i designet af R-38.
Med kampkomponenten var det sådan: I Europa og Nordafrika skinnede "Lightning" slet ikke. I betragtning af at amerikanerne, i modsætning til de sovjetiske piloter, aldrig gik i fire til tyve, var tabene meget imponerende. På de påståede 2.500 nedlagte tyske og italienske fly mistede P-38-piloterne omkring 1.800 egne. I betragtning af de obligatoriske efterskrifter kunne de have divergeret en til en.
Men i Stillehavet "kom" flyet ind. Og hvor! Dobbeltmotorers R-38 var ikke så hurtig som enkeltmotorfly og manøvredygtig. Desuden havde han problemer med manøvredygtigheden i nogle tilstande, hvilket kunne ende med afbrydelse af halen.
Men det var lynet med sit design, der samtidig sikrede høj ildkraft, lang rækkevidde og sikkerhed ved langdistanceangreb over havet på grund af to-motor-ordningen.
P-38 blev stadig brugt som et multifunktionelt fly: en interceptorjager, en eskortejager, en jagerbomber, et rekognoseringsfly og et lederfly. Der var generelt unikke opgraderinger, for eksempel en røgskærm til skibe eller en ambulance for de sårede i overliggende containere.
P-38 var det eneste fly, der blev produceret i USA under hele krigen. Dette siger meget.
4. IMAM Ro.57. Italien
Mussolini, der realiserede sine ambitiøse planer, krævede, at flyproducenterne opretter en tung jagerfly for at eskortere bombefly. Desuden skulle flyet bruges som en interceptor og en patruljerende jagerfly, hvortil enkeltmotoriske jagere tydeligvis ikke var egnede med hensyn til brændstofreserver.
Som et resultat dukkede helten i vores novelle op: IMAM Ro.57.
Generelt er det umuligt at sige, at flyet var fremragende. Men som alle datidens italienske fly havde den meget anstændig aerodynamik og kontrol. De motorer, der blev installeret på flyet, var ikke i stand til at give jageren en enestående hastighed. Bevæbningen, der kun bestod af to 12, 7 mm maskingeværer, installeret i den fremadrettede skrog, pumpede meget op.
Generelt viste flyet sig at være "på grøften". Især hvad angår våben. Hvis vi sammenligner med klassekammerater, så var IMAM Ro.57 den svageste i denne henseende i sin klasse. På trods af dette ville Regia Aeronautica ikke opgive dette projekt og tilbød IMAM at ændre flyet.
Som et resultat heraf blev der i 1941 oprettet en modificeret version af IMAM Ro.57bis, udstyret med to 20 mm kanoner og bremsegitter, som gav flyet mulighed for at tabe bomber fra et dyk. Desværre forblev kraftværket det samme (to Fiat A.74 RC.38'er, hver med 840 hk), hvilket førte til et yderligere fald i flyveydelsen.
Dette havde alvorlige konsekvenser for flyets skæbne: den oprindelige ordre på 200 Ro.57 -fly blev revideret ned til 90 fly. Det var planlagt, at produktionen af Ro.57 ville være 50-60 fly, men det var allerede klart, at dette fly ikke længere var nødvendigt: i 1939 var det stadig en god aflytter med svage våben (to 12, 7 mm maskine fire år senere (fra en prototype til masseproduktion), var det allerede et forældet køretøj, selv med bevæbning forstærket til to 20 mm kanoner.
Flyet deltog i fjendtlighederne, men på grund af den ærligt svage bevæbning viste ingen resultater. Som et resultat af kampene overlevede kun fire Ro.57'ere, indtil Italiens overgivelse.
5. Potez 630. Frankrig
Franskmændene holdt sig ikke væk fra udviklingen af to-motorede jagerfly, og gik i princippet næsten parallelt med tyskerne. I 1934 besluttede det franske militær at udvikle et multifunktionelt fly, der kunne bruges som jagerleder, hvorfra en gruppe krigere i kamp, et dagangreb fly, der kunne ledsage bombefly, og en natjager ville blive radiostyret.
Den første bil var planlagt til at være tre-personers, den anden og tredje-to-sæders. Generelt var selve tanken om sådan en flyvende kommandopost frisk og ganske interessant, især i betragtning af at radarer i disse år kun var på udviklings- og teststadiet.
Hovedkravene til flyet var høje (mere end 4 timer) flyvetid og manøvredygtighed, der kan sammenlignes med enkeltmotorfly. Derfor er der en meget skarp vægtbegrænsning (op til 3,5 tons) og et ret lille udvalg af motorer.
Teknologisk viste det sig at være et meget bemærkelsesværdigt og enkelt plan. Produktionen af en sådan jagerfly tog kun 7.500 arbejdstimer. Dette er næsten lige så meget som Dewoitine D.520 krævede og næsten halvt så meget som på den forældede Moran-Saulnier MS.406.
Med hensyn til kampene. Som alle franske fly kæmpede Pote 630 samtidigt i alle retninger af verden.
Fly fra det franske luftvåben blev brugt i slaget ved Frankrig fra maj til juni 1940. I januar 1941 blev de også brugt mod de thailandske tropper i Cambodja. I november 1942 kæmpede fly, der tilhørte Vichy -regeringen på det tidspunkt med britiske og amerikanske fly, da de allierede landede på Nordafrikas kyst, og samtidig blev fly tilhørende det franske luftvåben i de afrikanske kolonier brugt mod fly fra Tyskland og Italien.
Hvordan "Pote 630" kæmpede. Hårdt. Generelt var et let og manøvrerbart fly med en virkelig lang flyvetid frygtelig langsomt og praktisk talt ubevæbnet. På tidspunktet for dets sammenbrud var Frankrig ikke i stand til at løse problemet med produktionen af Hispano-Suiza-luftkanoner i det korrekte volumen, derfor blev hovedparten af Pote-630 produceret i rekognosceringsversionen med tre maskingeværer på 7,62 mm maskinpistol.
Antoine de Saint-Exupery kæmpede om dette i nogen tid. Og for at være ærlig, er der få positive anmeldelser i bogen "Military Pilot".
Selvom det nogle gange endda viste sig at skyde fjendtlige fly ned, hvilket ved hjælp af ikke særlig gode MAC.34 maskingeværer allerede var en bedrift.
Og tanken om at flyve kommandoposter blev ikke desto mindre implementeret, og 630'erne erstattede på en eller anden måde moderne AWACS-fly, kun i det optiske område, gennem øjnene på en observatør-afsender. Da R.630 og R.631 var betydeligt længere end enkeltmotorkæmpere i flyvetid, viste det sig at blive brugt fuldt ud.
Nogle gange forsøgte flyvende kommandoposter at angribe på egen hånd. Og det lykkedes endda at skyde tyske fly ned, men dette var sjældent.
I det store og hele, bortset fra rekognosceringsmissioner og justering af artilleriild, gav Pote 630 ikke et stort bidrag. For langsom og for svag. Derudover var der endnu et ubehageligt øjeblik: Det franske fly lignede ved skæbneske vilje meget visuelt det tyske Bf 110C. Derfor modtog besætningerne på franske krigere og rekognosceringsfly fra deres eget, sandsynligvis oftere end fra tyskerne. De blev affyret mod både fra jorden og fra krigere, både franske og britiske.
Der blev forsøgt at forbedre den desperate situation med våben, og en ændring af Pote R.631 dukkede op, hvor maskingeværene blev erstattet af 20 mm Hispano-Suiza-kanoner med 90 runder ammunition pr. Tønde. Tropperne modtog lidt mere end 200 sådanne fly, og de kunne ikke have nogen væsentlig indflydelse på situationen generelt.
Her er det ærligt talt værd at bemærke, at det ikke er flyet, der er skyld i det, men rodet i den smuldrende franske hær.
6. Petlyakov Pe-3. Sovjetunionen
Sandsynligvis er det ikke værd at minde om, at "vævningen", prototypen på Pe-2 og Pe-3, blev designet præcist som en højdejager. Så situationen beordrede, at jageren midlertidigt blev lagt til side, og en dykkerbombefly konverteret fra den gik i produktion.
Med det formål at maksimere forening med den serielt byggede Pe-2, blev det besluttet at ændre kun et minimum af komponenter og samlinger. Kun en kabine og motoraceller under tryk til M-105R-motorer med turboladere skulle redesignes. Og jageren i højden var klar.
Offensivvåben blev placeret i stedet for den tidligere bombebugt: to ShVAK -kanoner og to ShKAS -maskingeværer i et enkelt batteri. Den defensive bevæbning blev fuldstændig taget fra Pe-2, det vil sige 12,7 mm BT maskingevær til den øvre halvkugle og ShKAS til den nederste.
Derudover blev mange køretøjer produceret som natkæmper med to søgelys i undervingede dråbeformede containere. Der blev ikke fundet nogen bekræftelse på de effektive handlinger af Pe-2 udstyret med søgelys i tyske dokumenter. Men ifølge vores pilots vidnesbyrd foretrak tyskerne ofte ikke at søge eventyr, falde ned i søgelysstrålerne på fly og forlade og smide bomber hvor som helst.
Pe-3 spillede sandsynligvis sin hovedrolle i forsvaret af Moskva som natkæmper. Tyske bombefly marcherede mod Moskva uden jagerfly. Under disse forhold var en jagerfly med en lang flyvetid, en stærk salve og et godt udsyn, der gjorde det muligt at opdage fjendtlige fly, meget nyttigt.
Det er værd at huske på, at alt var meget trist med radarer.
Men hvis vi sammenligner de tekniske data for Pe-3 med egenskaberne ved den tyske Bf.110C-jager med DB601A-motorerne, som er ens i design og formål, så ser tingene ikke ud til at være så rosenrøde.
Med praktisk talt samme rækkevidde, flyvehastighed nær jorden (445 km / t) og klatretid på 5000 m (8, 5-9 min) var Messerschmitt 1350 kg lettere og havde bedre manøvredygtighed i vandret plan (den udførte en tænde for en højde på 1000 m i 30 s, og en Pe-3 i 34-35 s).
110'ernes bevæbning var også stærkere: fire 7, 92 mm maskingeværer og to 20 mm MG / FF kanoner mod en 20 mm kanon og to 12, 7 mm maskingeværer på vores fly. Denne konfiguration gav Messerschmitt en masse på en anden salve cirka halvanden gange større end Pe-3.
Pe-3 var noget hurtigere, men kun indtil Bf.110E med kraftigere DB601E-motorer begyndte at komme i drift med Luftwaffe, og her begyndte tyskeren at dominere.
Mange Pe-3'ere kæmpede som luftspejdere. Flyet var bevæbnet med luftkameraer AFA-1 eller AFA-B og var en del af langdistance rekognosceringsregimenter (DRAP). Der var fem sådanne regimenter i Røde Hærs luftvåben.
Ud over at arbejde som natkæmper og rekognosceringsfly, var Pe-3, som en del af forskellige regimenter, engageret i ransagninger og angreb på fjendtlige ubåde, leverede angreb og førende fly, der ankom gennem Lend-Lease gennem Alaska.
En separat eskadron af Pe-3-interceptorer med Gneiss-2-radarer monteret på dem opererede nær Stalingrad. Flybesætningerne udførte opdagelsen og sigtede mod fjendtlige transportfly fra de vigtigste jagerstyrker.
Mange Pe-3'er sluttede deres tjeneste i luftvåbnet i den nordlige flåde, hvor de dækkede handlinger fra masthoveder og torpedobombefly.
I slutningen af sommeren 1944 forblev der ikke mere end 30 eksemplarer af Pe-3 af forskellige versioner i alle dele af Red Army Air Force. Flyet blev hovedsageligt brugt til visuel og fotografisk rekognoscering.
Hvad kan du sige til sidst? På trods af at den dobbeltmotorede jagerfly som sådan ikke startede som en klasse, blev maskinerne ikke desto mindre grundlæggerne af en anden klasse: universelle strejkefly til flere formål. Og på trods af at to-motorede krigere forlod arenaen efter afslutningen af Anden Verdenskrig, fungerer deres inkarnationer stadig i himlen den dag i dag.
Forresten kan nogen blive overrasket over fraværet af japanske krigere her. Alt er i orden, japanerne forstod fordelene ved disse fly senere end nogen anden, og de begyndte at dukke op mod slutningen af krigen. Men det var meget værdige maskiner, så vi vil helt sikkert vende tilbage til dem såvel som til andre to-motorede jagere i anden halvdel af den krig.
