Den 20. september 2018 blev en ny dieselelektrisk ubåd fra Project 677 Kronshtadt højtideligt lanceret i Skt. Petersborg. Hundrede år tidligere, den 11. oktober 1908, blev den første dieselelektriske ubåd, ikke kun i Rusland, men også i verden, lanceret i Sankt Petersborg - det var en ubåd af Lamprey -projektet. Denne båd, udstyret med en dieselmotor, blev stamfader til alle dieselelektriske ubåde fra den russiske flåde.
En dieselelektrisk ubåd (DEPL) er en ubåd udstyret med en dieselmotor til overfladebevægelse og en elektrisk motor designet til at bevæge sig under vand. De første sådanne både blev skabt i begyndelsen af det 20. århundrede, hvor industrien var i stand til at præsentere relativt avancerede dieselmotorer, som hurtigt fortrængte petroleum- og benzinmotorer fra undervandsskibsbygningsområdet samt dampinstallationer, som tidligere var bruges af designere.
Overgangen til en dobbeltmotorordning tillod ubåde at opnå et højt navigationsautonomi (under Første Verdenskrig blev bådees autonomi allerede målt i tusinder af miles) og en betydelig tid under vandet (mindst 10 timers økonomisk fremgang). Det var også vigtigt, at faren for eksplosion af dampkedler eller benzindampe forsvandt, hvilket gjorde ubåde til en virkelig formidabel kampstyrke og blev årsagen til udviklingen af denne type våben og deres udbredte anvendelse. Fra 1910 til 1955 blev alle eksisterende ubåde (med nogle sjældne undtagelser) bygget nøjagtigt efter den dieselelektriske ordning.
Russisk ubåd "Lamprey"
Den første dieselelektriske ubåd "Lamprey"
Erfaringerne med at bruge ubåde i den russisk-japanske krig viste, at ubåde med små forskydninger kun kan bruges i kystområder. Derfor kom General Naval Headquarters til den konklusion, at den russiske flåde skal have to typer ubåde - kystnære, med en forskydning på op til 100-150 tons og cruising, beregnet til operation på åbent hav og have en forskydning på omkring 350 -400 tons.
Allerede i 1905 udviklede den russiske skibsingeniør og mekaniker Ivan Grigorievich Bubnov to ubådsprojekter med en forskydning på 117 og 400 tons. Ubåde bygget i henhold til disse projekter blev navngivet i fremtiden Lamprey (lille båd) og haj (stor båd). Begge ubåde omtales som "eksperimentelle" af Marine Technical Committee (MTK). Deres konstruktion skulle tjene den uafhængige udvikling af russisk ubåds skibsbygning.
Udlægningen af ubåden "Lamprey" på bestanden af det baltiske skibsværft fandt sted den 6. september 1906. Konstruktionen af ubåden blev udført under direkte tilsyn med Bubnovs arbejde. Denne ubåd er for altid gået ind i ubådskonstruktionens historie som verdens første ubåd med et dieselkraftværk. To dieselmotorer til ubåden blev bygget i Skt. Petersborg på Nobel -fabrikken (i dag er det det russiske dieselfabrik), som på det tidspunkt allerede havde akkumuleret en hel del erfaring med konstruktion af sådanne motorer. På samme tid, da man byggede dieselmotorer til båden, stødte anlægget på et stort antal uforudsete vanskeligheder. Især ved fremstilling af en vendeindretning, som først blev skabt i vores land til motorer af denne type.
Uforudsete vanskeligheder, der opstod på Nobel -fabrikken, forsinkede dieselmotorernes parathed, den første af dem blev først taget i brug i juli 1908 og den anden i oktober samme år. Forsinkelsen i konstruktionen af ubåden blev også forårsaget af utilgængeligheden af den elektriske hovedmotor, som Volta -fabrikken i Revel (i dag Tallinn) var ansvarlig for. På toppen af det hele ødelagde natten den 21. marts 1908 en brand fuldstændigt det allerede samlede og accepterede batteri, produceret af Travaille Electric de Mateau -fabrikken i Paris.
Den nye ubåd blev lanceret den 11. oktober 1908. Den 23. oktober 1908 kom Lamprey ind i havkanalen for første gang, men med kun en dieselmotor og en elektrisk motor var den anden dieselmotor på båden endnu ikke blevet installeret på det tidspunkt. Den 7. november samme år sank ubåden for første gang i Neva ved kajmuren i det baltiske skibsværft. Baseret på resultaterne af forsøgsdykningen blev det besluttet at udstyre ubåden med en blykøl for at øge ballasten. Hele det næste år blev brugt på færdiggørelsen af båden og dens testning, herunder udførelse af torpedofyring. Anbefalinger fra ITC om accept af ubåden "Lamprey" i flåden blev modtaget den 31. oktober 1910.
Ubåden "Lamprey" var en videreudvikling af ubåde "Kasatka" af russisk type, som placeringen af de vigtigste ballasttanke i lette ender uden for bådens stærke skrog var karakteristisk for. Ballastsystem "Lamprey" var forskelligt fra sine forgængere: ud over to hovedballasttanke i enderne af båden var der også dæktanke - agter og bue, placeret ved siden af styrehuset. De vigtigste ballasttanke blev fyldt med specielle centrifugalpumper, og dæktankene var fyldt med tyngdekraft. Med ufyldte dæktanke kunne båden navigere i en position (kun styrehuset blev tilbage på overfladen) med havbølger op til 3-4 punkter. Alle bådens ballasttanke blev forsynet med højtryksluft, ved hjælp af hvilket det var muligt at blæse ballastvand fra tankene i enhver dybde.
Den stærke midterste del af skroget på ubåden "Lamprey" var dannet af cirkulære rammer med et vinkelsnit på 90x60x8 mm, placeret i en afstand på 33 cm fra hinanden og danner et geometrisk regelmæssigt legeme med et fald i diameter fra midten til enderne af båden. Tykkelsen af skrogbelægningen nåede 8 mm. Den midterste del af ubådens skrog er adskilt fra endebeholderne med sfæriske stærke skotter 8 mm tykke. Oven på bådens skrog blev et stærkt ovalformet styrehus nittet og lavet af lavmagnetisk stål. Bådens stærke skrog var designet til en dybde på dykning - cirka 30 meter, maksimum - op til 50 meter.
I forenden af enkeltskrogs ubåden blev der fundet to 450 mm rørformede torpedorør, lignende anordninger blev brugt på en russisk ubåd for første gang (på ubåde af typen Dolphin og Kasatka, gitter roterende torpedorør af Drzhevetsky-systemet blev brugt). Det var umuligt at affyre en salve fra to torpedorør. I buen på det robuste skrog på Lamprey var der et genopladeligt batteri, som bestod af to grupper på 33 celler hver. Mellem grupperne af battericeller var der en passage til service af batterierne. Under gulvet i passagen var der 6 højtryksluftforsyningsluftvagter samt en luftvagt til affyring af 450 mm torpedoer.
I bådens stævnrum var der også en ankerelektrisk motor med et drev bragt til øverste dæk. En elektrisk kompressor var placeret på styrbord side af Lamprey for at genopbygge forsyningen af trykluft. På venstre side var der en elektrisk pumpe. Også i ubåden var der en torpedo -læsselem med et stærkt dæksel, der kunne lukkes indefra båden. Gennem denne luge var det muligt at indlæse ikke kun torpedoer ombord på båden, men også batterier, forskelligt udstyr og forsyninger.
Opbevaringsbatteriet var dækket med et gulv, der også fungerede som gulvet i rummet. På ubådens sider, over batterierne, var der kasser til besætningens ting, og de kunne løftes på hængsler for at få adgang til batterierne. I sænket position dannede disse kasser en flad platform langs bådens sider, som kunne bruges til hvile af besætningsmedlemmerne, der ikke var på vagt.
I bådens centrale stolpe, under styrehuset på siderne, blev to små kabiner indhegnet for kommandanten og hans assistent. De bageste skillevægge af disse kabiner var væggene i brændstoftanke placeret på siderne af båden. Ubådens besætning bestod af 18 personer, heraf to betjente. I den centrale stolpe var der skibsventilationsventilatorer - udstødning og blæser, samt batteriventilatorer, designet til at ventilere batterikassen.
Der var fem vinduer i bådens styrehus, som gjorde det muligt visuelt at observere miljøet. Her i den øverste del blev der placeret en stærk hætte med fire porthole; dens dæksel tjente som en indgangslem til ubåden. For at observere terrænet i en nedsænket position blev der installeret to optiske enheder i styrehuset - et periskop og et kleptoskop. Klepto -omfanget adskilte sig fra periskopet ved, at når dets okular blev roteret, forblev observatøren på plads uden at ændre sin position i forhold til horisonten. Under betingelserne for ekstrem begrænsning af den lille fældning var dette ganske vigtigt.
"Lamprey" i havnen i Libava
For at styre ubåden i vandret plan blev der brugt et konventionelt lodret ror med et rulledrev og rat, hvoraf det ene var placeret på den øverste bro og var beregnet til at styre Lamprey på overfladen, og det andet blev installeret i styrehus til at styre båden under et undervandsforløb. Ubåden blev kontrolleret i det lodrette plan ved hjælp af to par vandrette ror, der var placeret på bådens akter og akter på båden.
Lamprey har to dieselmotorer med en kapacitet på 120 liter. med. hver blev installeret i en linje, de arbejdede for en propel. Motorerne blev forbundet med hinanden ved hjælp af en friktionskobling. I nøjagtig samme kobling blev den bageste dieselmotor forbundet til propelens elektriske motor, som igen blev forbundet til propelakslen ved hjælp af en kamkobling. Ordningen for det anvendte kraftværk antog, at bådene kunne operere på propellen: en elmotor med en effekt på 70 hk, en agterdieselmotor med en effekt på 120 hk. eller begge 240 hk dieselmotorer Muligheden for at levere tre forskellige kræfter til en fælles propel krævede af konstruktøren af enheden på båden en propel med en justerbar stigning. Drevet til ændring af propellens stigning var placeret inde i den hule propelleraksel inde i ubåden, hvor der var en skrueindretning til at dreje propelbladene. Driften af ubåden viste, at dette drev blev svækket af stød og vibrationer, især når man sejlede i stormvejr; der var et fald i propellens pitch, hvilket skabte mange vanskeligheder og gener for holdet, når det var nødvendigt at opretholde en konstant hastighed på ubåden.
Den 23. marts 1913, mens han lavede et testdyk efter et vinterophold, døde Lamprey næsten sammen med besætningen nær Libau. I nærheden af Libava -fyret fortalte båden ledsagerhavnbåden, at de skulle dykke. Efter at have transmitteret signalet rullede bådsmanden semaforflagene ind i et rør og stak dem under dækhusets brodæk. Han gjorde det ekstremt uden held, flagene faldt ned i ventilen på skibets ventilationsaksel, som i det øjeblik var åben. Ved forberedelsen af ubåden til dykning var værkføreren Minaev, der lukkede ventilen, ikke opmærksom på, at ventilen ikke lukkede, da semaforflagene forstyrrede dette. Måske lagde han simpelthen ikke mærke til det faktum, at ventilationsventilen arbejdede tæt og ikke lukkede helt, hvilket tilskriver dette en funktion af ubåden.
Som et resultat begyndte Lamprey, når den var nedsænket, at trække vand gennem den halvåbnede ventilventil. Vand kom ind i maskinrummet, og båden fik negativ opdrift og sank på cirka 11 meters dybde. Samtidig blev der frigivet en nødbøje fra båden, som blev bemærket på båden, hvilket bidrog til starten af redningsaktionen. En kraftfuld 100 ton havnekran, destroyere, et slæbebåd med dykkere, officerer og sejlere - studerende fra Scuba Diving Training Squad - ankom til stedet. Som følge heraf var det 10 timer efter forliset muligt at hæve bådens akter til overfladen og evakuere besætningen gennem den bageste lem. Alle dykkerne var i en halvsvag tilstand, da de inhalerede klor og sure dampe fra batterierne oversvømmet med vand. Hele besætningen blev indlagt på hospitalet med forgiftning, men der var ingen dødsfald.
Under Første Verdenskrig tog båden, der var fuldstændig repareret på det tidspunkt, aktivt del i fjendtlighederne. I 1915, under de næste reparationer, blev dets bevæbning suppleret med en 37 mm kanon, som blev installeret ved bådens akter. I alt foretog Lamprey 14 militære kampagner, men opnåede ikke resultater. Samtidig blev selve båden angrebet flere gange af fjendtlige skibe. For eksempel i sommeren 1915 var ubåden takket være motorens værkfører G. M. Trusovs kompetente handlinger i stand til at flygte fra vædderen. For dette blev han den 29. oktober 1915 tildelt St. George Cross af 4. grad.
I efteråret 1917 ankom Lamprey sammen med fire ubåde i Kasatka-klassen til Petrograd for eftersyn. Her blev båden fanget af revolutionære begivenheder, reparationen blev udskudt på ubestemt tid. Alle både blev leveret til havnen til opbevaring i januar 1918. De blev kun husket i sommeren 1918, da den sovjetiske regering havde brug for at styrke den kaspiske militærflotille på grund af interventionisternes handlinger. Bådene blev repareret og overført med jernbane til Saratov, hvorfra de nåede Astrakhan på egen hånd. I maj 1919, nær Fort Alexandrovsky, deltog Lamprey i en kamp med britiske skibe.
Efter fjendtlighedernes afslutning i Kaspien blev båden opbevaret et stykke tid i Astrakhan havn, indtil den 25. november 1925 blev det besluttet at sende den til skrot på grund af slid på alle mekanismer. Efter 16 års service blev den første russiske dieselelektriske båd demonteret for skrot. Langsigtet drift af ubåden "Lamprey" bekræftede rigtigheden af de konstruktive løsninger foreslået af Bubnov, nogle af dem (enheden til nedsænkningssystemet, det generelle layout) fundet i den fremtidige udvikling i design og konstruktion af små ubåde allerede i den sovjetiske flåde.
Taktiske og tekniske egenskaber ved ubåden "Lamprey":
Deplacement - 123 tons (overflade), 152 tons (under vandet).
Længde - 32,6 m.
Bredde - 2,75 m.
Det gennemsnitlige dybgang er 2,75 m.
Kraftværket er to dieselmotorer på hver 120 hk. og en elmotor - 70 hk.
Kørehastighed - 11 knob (overflade), 5 knob (under vandet).
Krydstogt - 900 miles på overfladen (8 knob), 25 miles - under vandet.
Nedsænkningsdybden er 30 m.
Den maksimale nedsænkningsdybde er op til 50 m.
Bevæbning-37 mm kanon (siden 1915) og to 450 mm buetorpedorør.
Besætning - 18 personer.
