Brugen af ubåde under den russisk-japanske krig 1904-1905 gav den første praktiske kampoplevelse og afslørede både positive og negative egenskaber ved Kasatka-klasse ubåde. En af de største ulemper ved ubåde af denne type var tilstedeværelsen af kun torpedorør af Drzewiecki -systemet. Udover mange positive kvaliteter havde de også alvorlige ulemper - vanskeligheden med at præcist sigte under undervandsbevægelsen, umuligheden af at justere og inspicere torpedoer, der er i køretøjerne. I modsætning hertil sikrede rørformede torpedorør installeret på ubåde som "Sturgeon" og "Som" bedre sikkerhed for torpedoer. Samtidig kunne de interne torpedorør i nedsænket position genindlæses, hvilket gjorde det muligt at have et ekstra sæt.
Behovet for at bruge rørformede interne torpedorør blev begrundet i et notat, der blev forelagt General Music School den 30. maj 1905 af kontreadmiral, dykningschef, Eduard Nikolayevich Schensnovich. Især henledte han MGShs opmærksomhed på den vellykkede konstruktion af ubåde i Kasatka-klassen ved det baltiske skibsværft og oprettelsen af 400 hestes effektive motorer til overfladekørsel. I betragtning af at det var nødvendigt at videreudvikle indenlandske ubåds skibsbygninger, foreslog Shchensnovich "straks at bestille ubåde med interne torpedorør til det baltiske skibsværft."
Indhold i notatet fra E. N. faldt sammen med planerne fra det maritime ministerium, da MTK den 3. maj 1905 overvejede et projekt med en ubåd med en forskydning på 380 tons, tegnet af en skibsingeniør I. G. Bubnov. og kaptajn af anden rang Beklemishev M. N. Designerne valgte vejen til videreudvikling af ubåde i Kasatka-klassen. Den nedsænkede hastighed steg med 4 knob (op til 18), krydserækkevidden på overfladen var 5 tusinde miles og i den nedsænkede position - 32 miles (mod 24). Projektet gav mulighed for installation i buen af et rørformet torpedorør og i udskæringerne af overbygningen - 6 torpedorør af Drzewiecki -systemet. Medlemmer af ITC, da de overvejede projektet i detaljer, udtrykte et ønske om at flytte det rørformede apparat til den øvre del af overbygningen for at beskytte det mod skader, når ubåden rører jorden. MTK -mødet godkendte projektet med angivelse af, at "konstruktionen af en sådan ubåd … i Rusland med egne midler er ønskelig til uafhængig udvikling, konstruktion og forbedring af dykkerfaciliteter." Det baltiske skibsbygnings- og mekaniske anlæg blev tilbudt som bygherre og fabrikken L. Nobel - som producent af overflademotorer. Baseret på den positive feedback fra MTK, viceadmiral, chef for Ministeriet for Havet, Avelan F. K. Den 4. maj 1905 beordrede han implementeringen af projektet til at indgå i det generelle program for skibsbygning.
Bubnov I. G. Den 25. september sendte han et notat adresseret til chefinspektøren for skibsbygning. Heri pegede han på benzinmotors øgede eksplosivitet. To 600-hestes benzinmotorer blev foreslået erstattet af to dieselmotorer med en effekt på 600 og 300 hk, der kører på en aksel i serie. For at opretholde designhastigheden Bubnov I. G. foreslået at reducere ubådens bredde med 305 mm og opgive brugen af træ i skrogskindet. Desuden foreslog designeren at bruge fire rørformede apparater med fire ekstra torpedoer i stedet for et rør og 6 torpedorør af Drzewiecki.
Ændringerne blev godkendt af ITC; samtidig blev den indsendte I. G. Bubnov behandlet og godkendt. projekt af en lille ubåd med en forskydning på 117 tons, bevæbnet med to rørformede sløjfeindretninger. Grundlaget for udviklingen af dette projekt var konklusionerne fra MGSH -kommissionen om behovet for at have to typer ubåde i flåden - kystnære, med en forskydning på omkring 100 tons og cruising med en forskydning på 350-400 tons. MTK -mødet godkendte projektet med en lille ubåd og de ændringer, der blev foretaget i dokumentationen af en ubåd med en forskydning på 360 tons. Konstruktionen af ubåden blev overdraget til det baltiske skibsværft, og det generelle tilsyn blev overdraget til skibsingeniøren I. G. Bubnov. Den 9. februar 1906, GUKiS's strukturafdeling, på grundlag af beslutningen fra havministeren Birilyov A. A. Arbejdstiden er 20 måneder.
Fra begyndelsen var ordren til det baltiske skibsværft utilstrækkeligt finansieret (kun 200.000 rubler), hvilket kun gjorde det muligt at starte forhandlinger med entreprenører og starte forberedende arbejde. Fabriksspecialister i sommeren 1906 forhandlede med MAN -virksomheden (Augsburg, Tyskland), som på det tidspunkt var engageret i konstruktion af dieselmotorer med en kapacitet på 300 hk. for franske ubåde. Petersborg -fabrikken "L. Nobel" påtog sig også oprettelsen af sådanne motorer, men dette virkede meget tvivlsomt på grund af mangel på erfaring. Bubnov I. G. Den 19. august fremlagde han et notat for ITC, hvor han foreslog at ændre kraftværket til undervandsforløbet. Under hensyntagen til det faktum, at den formodede 600-hestes dieselmotor ikke var inkluderet i dimensionerne på det solide skrog og havde en række ulemper, foreslog Bubnov at bruge tre 300-hestes dieselmotorer, som hver ville fungere på en separat aksel.
Et sådant usædvanligt projekt blev behandlet tre gange på ITC -møderne - den 21. august, 22. september og 13. oktober. På det første møde foreslog udvalgets medlemmer at suspendere byggeriet og bestille 1 dieselmotor til omfattende test. Hele denne indførelse af ubåde i tjeneste blev udskudt på ubestemt tid, hvorfor chefen for det baltiske anlæg Veshkurtsev P. F. tog ansvaret for opførelsen af ubåde med en forskydning på 117 og 360 tons. På det sidste møde i ITC blev Veshkurtsevs forslag accepteret. Fabrikken præsenterede i oktober MTK tech. betingelser godkendt den 7. december. Denne dato skal betragtes som begyndelsen på opførelsen af ubåde.
Fabrikken "L. Nobel" i januar 1907 modtog en ordre om fremstilling af tre 300-hestekræfter og to 120-hestes motorer, og "Volta" -fabrikken i Reval-til propelmotorer. I dette tilfælde er leveringstiden for dieselmotorer 15 måneder fra datoen for modtagelsen af ordren. Det franske firma "Mato" skulle levere batterierne (11 måneder). Skrogarbejdet forløb ganske hurtigt, især på en lille ubåd, der officielt blev nedlagt den 6. februar 1906.
Den 14. juni 1907 blev de små og store ubåde fra det baltiske værft optaget på flådens lister som "Lamprey" og "Shark".
Lanceringen af den første af dem, der var planlagt til foråret 1908, måtte udsættes, fordi fabrikken i L. Nobel forsinkede levering af overflademotorer. Meget tid blev brugt på fremstilling af vendeindretningen, udviklet af ingeniøren K. V. Khagelin. I den forbindelse blev den første af dieselerne først præsenteret i juli og den anden i oktober 1908. Volta -fabrikken overholdt heller ikke kontraktmæssige frister. Alt arbejde blev kompliceret af branden, der opstod den 21. marts på det baltiske anlæg og ødelagde de nye batterier. Dette var årsagen til den anden ordre fra virksomheden "Mato". Ubåden "Lamprey" blev lanceret den 11. oktober med en dieselmotor, 15 dage senere blev testene startet, som måtte standses på grund af den faste is. Den 7. november blev der kun foretaget fortøjningstest. I april 1909 blev Lamprey -ubåden hævet til væggen for at installere en blykøl, da et stort antal rørledninger i lastrummet ikke tillod yderligere ballast at blive placeret inde i skroget.
I begyndelsen af juni blev en anden dieselmotor, et batteri installeret og alle mekanismer blev testet. 7. juni blev ubåden "Lamprey" under kommando af løjtnant Brovtsyn A. V. Hun begyndte at køre under dieselmotorer i Morskoy-kanalen og flyttede senere til Bjorke-Sound for accept-tests (15.-18. Oktober). Acceptationsudvalget konkluderede, at ubåden skulle accepteres i statskassen, selv på trods af faldet i undervands- og overfladehastigheder sammenlignet med kontraktens (henholdsvis 0, 75 og 1 knob). Kommissionen foreslog også at styrke ubådens oprustning med to Dzhevetsky -torpedorør. Dette forslag forblev imidlertid på papir på grund af frygt for en forringelse af ubådens stabilitet.
Ubåden "Lamprey" (deplacement 123/152 tons, opdriftsreserve 24%) er en videreudvikling af ubåde af typen "Killer Whale" med den karakteristiske placering af hovedballasten uden for et stærkt skrog i lette ender. En robust kasse, designet til et dyk på 45 meter, blev rekrutteret langs et tværgående system. Koncentriske rammer fra 18 til 90 var lavet af vinkelstål 90x60x8 millimeter med et mellemrum på 305 millimeter, beklædning - 8 mm, hvilket begrænsede et stærkt skrog fra bue til hæk. Et ovalt solidt styrehus (vægtykkelse på 8 millimeter) blev nittet til et stærkt skrog i den midterste del, huden på de lette ender (fra 0 til 18 og fra 90 til 108 rammer) var halv tykkelse.
Langs hele længden af den øverste del af skroget blev der for at forbedre søværdigheden samlet en vandtæt let overbygning (hud 3 mm tyk). Lamprey-nedsænkningssystemet bestod af to tanke (hver 9 tons) med hovedballast ved ekstremiteterne, som var designet til en dybde på 6 meter. Endetankene i akter og bue blev fyldt med to centrifugale reversible pumper i Maginot -systemet (ventilenes diameter er 120 millimeter, kapaciteten afhænger af nedsænkningsdybden fra 45 til 200 m3 i timen). Inde i endebeholderne var der agter- og sløjfe -tanke (hver med en kapacitet på 0,75 tons), designet til den maksimale dybde. 76 mm ventiler blev brugt til at fylde dem. Inde i det robuste skrog (rammer 48-59) var der 2 mellemstore tanke (hver med en kapacitet på 2 tons), fyldt gennem separate 152 mm kingstones, hvis drev var i det tårn. I overbygningen i for og akter (rammer 23-49 og 57-74) var der to dæktanke på 4 tons hver, designet til et tryk på 0,5 atmosfærer og fyldt under dykning gennem scuppers af tyngdekraften. Differentiale og mellemstore tanke blev blæst med luft under højt tryk (ca. 3 atmosfærer) ved maksimal dybde. Vand fra disse tanke blev pumpet ud gennem en særlig rørledning ved hjælp af centrifugalpumper. Restopdriften blev reguleret af to små tanke, med en samlet kapacitet på cirka 15 liter, placeret i den bageste del af det tårn. Påfyldning blev udført med en manuel pumpe.
I det hele taget var ballastsystemet i Lamprey -ubåden kendetegnet ved sin pålidelighed og enkelhed. En vigtig nyskabelse var tilstedeværelsen af dæktanke, da ventilationsventilerne var lukkede (efter fyldning af akter og bue) flyttede ubåden til en positionel position, hvor kun styrehuset blev tilbage på overfladen.
Når den var nedsænket, blev den midterste bue cisterne fyldt helt, agterenden - delvist, hvilket gjorde det muligt at regulere den resterende opdrift. I det væsentlige fungerede fodertanken som en udligningstank. Blæsende mediumtanke med højt tryk trykluft tillod ubåden at dukke hurtigt op i nødstilfælde.
Bukserne på torpedorørene, kompressoren, buecentrifugalpumpen og elmotoren til undervandsankeret var placeret i den øvre del af stævnrummet (rammer 18-48). Den nederste del husede Mato systembatteri, bestående af 66 celler, placeret side om side i to grupper med en passage i midten. I dette tilfælde tjente batteriets gulv som et gulv. Metalskabe blev fastgjort på siderne over batterierne. Deres covers var beregnet til resten af holdet. I buegruppens rum var der 7 luftvagter, torpedoskydning blev udført gennem en af dem. På styrbord side (stel 48) blev der påsat en ferskvandstank med en kapacitet på 400 liter. Mellem rammerne 48 og 54 var der indhegninger til officerernes kvarterer, som var indhegnet fra passagen med stofgardiner. Her var kommandørens og assistentens køjer, en periskop elektrisk motor og ventilatorer. De bageste skotter i "kahytterne" var brændstoftankens vægge, og stævnskottene var lette skotter (ramme 48). Mellem rammerne 54 og 58 var der brændstoftanke nitet af stål 7 mm tykt, med en passage i midten.
Maskinrummet var placeret mellem den 58. ramme og det sfæriske skot, hvor der var to trecylindrede firetakts dieselmotorer (stempelslag 270 mm, cylinderdiameter 300 mm), samlet effekt ved 400 o / min-240 hk. På overfladen tillod motorerne en hastighed på op til 10 knob og gav en cruising-rækkevidde på op til 1000 miles med en 8-knops økonomisk hastighed. Under vand bevægede ubåden sig under en 70-hestes roning elmotor med en hastighed på 4,5-5 knob. Batterikapaciteten var nok til at dække 90 miles. Elmotoren og dieselmotorer, der blev installeret i midterplanet, kunne være forbundet med Leblanc -friktionskoblinger. Aktermotoren fungerede for at oplade batteriet. Under dieselmotorernes fundament var der 6 brændstoftanke, hvis kapacitet var 5, 7 tons, hvorfra dieselbrændstoffet blev ført ind i forsyningstankene med en håndpumpe, og derfra blev det fodret af tyngdekraften.
Tilstedeværelsen af forskellige motorer på en propelaksel på ubåden "Lamprey" samt de små muligheder for at ændre dieselmotorers rotationshastighed førte til brug (for første gang i verdenspraksis) af en CPP, banen af knivene blev kun indstillet uden belastning, afhængigt af driftstilstanden. Som et resultat blev denne tekniske innovation praktisk talt ikke brugt. I maskinrummet var der foruden ovenstående en kompressor, en centrifugalpumpe til den bageste ballasttank og 5 luftvagter. En af luftsikringerne (kapacitet 100 liter) blev brugt til at starte dieslerne.
Ubåden blev styret af et lodret ror med et areal på 2 m2, samt af to par vandrette ror - agter og bue (områder på henholdsvis 2 og 3, 75 m2), sidstnævnte stolper var placeret i hæk- og bue -rum, hvilket gjorde det svært at kontrollere. Den centrale stolpe var fraværende som sådan, og rattet til det lodrette ror var placeret i det tårn. Det samme rat blev installeret på taget af styrehuset til kontrol i overfladestillingen. Visuel observation af den ydre situation blev udført gennem fem vinduer i styrehuset. Her i den øverste del blev der lavet en stærk hætte med fire kojehuller; dens dæksel fungerede også som en indgangslem. Yderligere to luger placeret i agterstævnen og stævnen blev brugt til lastning af reservedele, torpedoer og batterier. I undervandsstillingen blev der udført observation ved hjælp af et kleptoskopisk og et periskop af udenlandske designs, og den første havde følgende forskel: under linsens rotation forblev observatøren på plads, og under ekstreme begrænsninger var dette meget vigtig.
Bevæbning af ubåden "Lamprey" - to VTTA -anlæg "GA Lessner" og to torpedoer R34 arr. 1904 kaliber 450 millimeter. På grund af fraværet af en torpedo -udskiftningstank var volley -affyring umulig. Leveringen omfattede et svampeformet undervandsanker, der vejer 50 kg og et overfladeanker, der vejer 150 kg. Ubådens besætning bestod af 22 mennesker, hvoraf to var betjente.
Ubåden Lampau, baseret i Libau, begyndte kamptræning, gennemførte uafhængige udgange og deltog i de årlige flådemanøvrer. Den 23. marts 1913, under et træningsdyk, skete det uventede - ind i det faste skrog gennem skibets ventilationsaksel, på grund af indtrængen af et fremmedlegeme, var ventilen ikke helt lukket, vand begyndte at strømme. Ubåden, der havde mistet sin opdrift, sank i en dybde på 30 meter, men takket være de kompetente handlinger fra løjtnant A. N. Garsoev, ubådschefen, roligt vejr samt rettidig hjælp, blev ofre undgået. Ved hjælp af specialister fra Libavsky militærhavn blev ubåden rejst og repareret. Den praktiske lektion fra denne hændelse tjente en fremragende service - på alle efterfølgende ubåde fra den russiske flåde blev ventilationsventilerne nu kun åbnet inde i skroget.
Under Første Verdenskrig var ubåden "Lamprey" en del af den første division af Baltic Fleet Brigade. "Lamprey" blev aktivt brugt til at udføre patruljer i området ved Moonsund-skærgården ved den centrale mine-artilleriposition.
De kaldte ham Barsoev
En gang i barndommen drømte Garsoev om at blive en artillerist. Huset i Tiflis lå i nærheden af artilleriregimentet. Alexander var tidligt vant til hestene, der huggede gnister fra fortovet og syngede trompeten. Han kunne lide de små, som legetøj, bjergfnug, hvormed soldaterne på paradebanen skyndsomt klarede sig. Men hans lidenskab for artilleri forsvandt lige så hurtigt, som det viste sig. Efter at have forladt Moskva for at studere, sagde han farvel til Tiflis i lang tid. Så kom havet. I en alder af 23 tog Garsoev eksamen fra Moskva Universitet, Fakultet for Fysik og Matematik, Institut for Matematik. Faderen ville have, at hans søn skulle blive videnskabsmand. På samme tid tællede Alexander de dage, hvor han ville modtage et eksamensbevis og kunne ansøge om optagelse i flåden som en kadet.
Den 6. august 1904 rapporterede Garsoev til vagtchefen i hovedstadens attende flådebesætning. Sommeren var kold og regnfuld. Væggene i de enorme kaserner, tykke, ligesom befæstninger, var dækket af skimmelsvamp …
I 16 måneder i besætningen var Garsoev i stand til at mestre hele marinekorpset. Efter at have bestået eksamenerne og modtaget rang som midtskibsmand, blev han tildelt en destroyer. I begyndelsen var der nr. 217, senere "Opmærksom", "Fremtrædende", "Finn". Efter at have fået nok af minens liv, overførte de pludselig til slagskibet "Andrew den først kaldte". Derefter en hurtig overførsel til krydstogteren "Diana". Men Garsoev ville dykke. Den 19. oktober 1910 formår han endelig at få en henvisning til et træningshold for dykning. Efter historien med ubåden Lamprey indså han, at han ikke kunne leve uden en flåde. Så kunne han sende bådene og flåden til helvede. Det kunne han dog ikke.
Både … Han kunne ikke forklare, hvorfor de kom så ind i hans liv. Efter alt tjener folk på krydsere, slagskibe, i værste fald er der destroyere. Folk tjener jo, og han tjente selv. Han blev tilbudt mere end én gang at gå til hovedkvarteret. Under krigen kom Garsoev næsten til hovedkvarteret for altid. Hvordan det skete, er ikke klart, men den gejstlige forvirring bragte ubådens kampchef til Revel til en landstilling. Med store vanskeligheder trak operatører fra hovedflådens hovedkvarter ham til deres sted. Den "utaknemmelige" Garsoev fortsatte imidlertid med at indgive rapport efter rapport. Stillingen og stillingen som en officer i den høje stab passede ham ikke. Han ville til ubåde.
Leder af Garsoev - N. I. Ignatiev (et år efter oktoberrevolutionen mødtes de igen i den videnskabelige forskningsudvalg, hvor Ignatiev blev chef) til chefen for den baltiske ubådsformation Podgursky N. K.: Kære og kære Nikolai Konstantinovich! Som du ved, er der en senior Løjtnant Garsoev Denne officer vil virkelig have kommandoen over båden og konstant plager mig med en oversættelse. Selvfølgelig passer det mig ikke, at stå uden en dykningsspecialist, men hvad skal jeg gøre … Men hvis du har mange kandidater uden Garsoev, eller du generelt har noget imod denne officer, vil jeg ikke græde særlig meget, for uden ham det bliver svært for mig … På den anden side er det en skam ikke at bruge sådan en officer i krigstid…. Din Ignatiev.
Garsoev fik straks ubåden "Lioness" - den nyeste ubåd af typen "Bars" for den tid. Han vidste ikke om korrespondancen mellem Ignatiev og Podgursky.
Ja, da han kom ud af "Lamprey" - en stålkiste - kunne han opgive dykning uden frygt for beskyldninger om fejhed. Han kunne dog ikke give op. Desuden bebrejdede Garsoev kun sig selv på mange måder. Hvordan var det?
Garsoev blev udnævnt til assisterende kommandør for Akula -ubåden, efter at han var uddannet fra en uddannelse i dykkerafdeling. Mens han var i løsningen, studerede han "Lamprey", "Beluga", "Whitefish", "Postal". Under uddannelsen flyttede eleverne fra en båd til en anden. De samme spørgsmål og aktiviteter, dog er bådene alle forskellige. Det så ud til, at Garsojev på ubåden i Pochtovy med bind for øjnene kunne finde ud af motorens forviklinger og motorvejens forviklinger. For at være fair var båden uhyggelig. Dens designer Dzhevetskiy S. K. for første gang gjort et forsøg på at implementere ideen om en enkelt motor til overflade- og undervandsrejser. Alt viste sig at være ret kompliceret, levevilkårene var ved grænsen, noget gik i stykker næsten under hver afkørsel. Ingen sørgede, da ubåden i Pochtovy blev overdraget til havnen med andre ord for skrotning på grund af dens fuldstændige ubrugelighed.
I 1913 overtog Garsoev ubåden "Lamprey" - en ny, tredje ubåd af IG Bubnov, verdens første ubåd med et dieselelektrisk kraftværk. Med ankomsten af en ny kommandør har næsten hele besætningen på Lamprey ændret sig. Grundlæggende var sømændene fra ubåden i Pochtovy - langvarige tjenestemænd, familie, beroligede. Vi lærte overfladen af ubåden "Lamprey" at kende overfladisk og troede på, at djævelen efter "Posten" ikke er bange.
Den 23. marts 1913, kl. 14:00, tog Garsoev ubåden Lamprey i havet for første gang. Karrusellen startede med det samme. Garsoev, der arbejdede baglæns fra væggen, ramte endnu ikke ubådens inerti mod hendes pram og stod mod en pram, der stod ved spandens modsatte væg. Den tohovede ørn, der forgyldte sig på ubådens agterpost, knuste i smadder. Forudsat, eller som de sagde dengang, eskorterede ubåden ved havnebåden "Libava". Garsoev sendte styrmanden for Lamprey -ubåden Guriev på den: sømanden vidste, hvordan han skulle håndtere telefonen på redningsbøjen i en nødsituation. Pumperne begyndte at arbejde og fyldte tankene. Først begyndte båden at falde jævnt i vand, men mislykkedes og slog ned til bunden.
Garsoev vidste: her er dybden 33 fod, men mekanisk kiggede han på enheden. Pilen bekræftede: båden er i en dybde af 33. Der kom en rapport fra køretøjet: "Der er vand mellem dieselmotorerne på stedet." Her begik han en fejl. Garsoev sprængte ikke alle tankene på samme tid, men en ad gangen … Til ingen nytte. Jeg satte mig ind i bilen og indså, at jeg var forsinket. Et kraftigt jetstrøm hældte fra et sted i lastrummet. Vandstanden steg hurtigt. Sandsynligvis lukkede ventilen på skibets ventilationsaksel ikke. Røret ser ud til at gå ind i lastrummet, og der er en ventil på broen. Han svor for sig selv, da han ikke var sikker på, at dette var tilfældet. Jeg kiggede flydende gennem tegningerne og håbede på et minde - da jeg for nylig havde studeret "Lamprey" som lytter til løsrivelsen. Som om det nu ikke er kommet til en høj pris … Garsoev fangede sejlernes blikke. Jeg tænkte. Han beordrede redningsbøjen tilbage. - "Tillad mig at rapportere, Deres Ære?" Ivan Manaev, en underofficer i den anden artikel, dukkede op foran Garsoev. ". - "Så hvorfor rapporterede du ikke?" - "Jeg troede, at alt på Lamprey er anderledes end på Posten."Det er gennem hvem vi vil gå til grunde," råbte nogen. - "Ro ned, brødre, vi er ikke druknet endnu," svarede Garsoev, men følte ikke fast tillid. Nu, som om jeg så på mig selv udefra, blev jeg overrasket over min useriøsitet. Hvordan turde han gå med et mandskab, der knap nok kendte båden? Han forsøgte ikke at tænke på sig selv og udsatte repressalier mod ham selv til senere. Men bliver det "senere"? Efter at have taget telefonen, begyndte han at ringe til Guriev. Som svar, stilhed. Hvor er Guryev? Hvad sker der på overfladen?
Lamprey -besætningen gjorde et forsøg på at overvinde strømmen, der hældte i båden. Nogen hævede dækket og kiggede ind i lastrummet og bestemte, hvor vandet kom fra. Bekræftet - vandet strømmer fra ventilationsrørets nedre ende. De skar røret over dækket og ville tilslutte det. Garsoev tog sin tunika af og beordrede at hamre den som "hugge". Få. Han trak den grønne klud af bordet i sin kahyt, rev gardinerne af køjen, beordrede gardinerne til at bringes fra betjentenes afdeling. Puder, flækkede madrasser og et sæt sternflag gik i aktion … De bragte endda et tæppe revet i strimler fra kommandørens kabine og hamrede det. Alt forgæves. Det var ikke muligt at tæmme vandet. Måske svækkede jetflyet i nogen tid, men så fløj "hugget" ud. Olieagtigt koldt vand er steget over hovedmotoren.
"Hvad skete der så?" - huskede Garsoev og følte den kolde nedsænkede ubåds alvorlige kulde. Kommandanten tog den rigtige beslutning og beordrede alle til at bevæge sig væk fra batteriet - til akterenden. Jeg vidste, at når der kommer vand til batterierne, frigives der klor. I dette tilfælde er det bestemt enden. Det er nødvendigt, at batterierne oversvømmes med det samme, en del af kloret vil derefter opløses i vandet. Kommanderende som om han var i en halvt glemt tilstand - måske var det - lykkedes det på en eller anden måde at hæve akterdelen. Vand hældte på batteriet. Garsoev reducerede en trussel, men lysene i båden gik ud.
Folk samledes ved agterenden. Etablerede hvilesteder, hvis rolle blev spillet af æskernes låg til akkumulatorerne (holdets personlige ejendele blev opbevaret i kasser) oversvømmet. Derfor, hvem der kunne slå sig ned i akterenden, hvor de kunne. Nerver gav sig. Mange var vanvittige, nogen stønnede …
Efterfølgende, efter at have reflekteret over denne hændelse, kunne Garsoev på ingen måde forstå, hvad de trak vejret dengang. En destruktiv blanding af kuldioxid, klor, olie og brændstofdampe. En time, to, tre … Sømændene skiftedes til at holde Nazarevsky med magt. Den sunde og stærke underofficers sind var uklar. Bådemand Mate Oberemsky råbte noget usammenhængende. Minechaufføren Kryuchkov, der mistede bevidstheden, faldt i vandet i nærheden af dieselmotorerne. De trak den vanskeligt ud, fordi han kunne drukne lige i ubåden. Garsoev faldt med jævne mellemrum i glemmebogen og sprang ved viljens indsats ud af fuldstændig stilhed og mørke på det sunkne skib. Sved hældte på hans ansigt, Garsoev rystede, for efter at han havde givet jakken, stod han tilbage med kun en skjorte. Sømændene havde et tæppe med.
Garsoev, der skabte en trim, forfulgte et andet mål: det hævede foder kan komme til overfladen, hvilket vil fremskynde deres bortskaffelse og lette reddernes opgave.
Hvorfor, tænkte kommandanten, ingen dukker op, hvorfor er der ingen flydende kran? Garsoev indså, at deres skæbne fuldstændig afhang af, hvad der ville blive gjort ovenfor.
Der er meget luft på overfladen, og folk trækker vejret frit og let, uden selv at lægge mærke til det. Og her reduceres deres chancer for frelse hvert minut. Et suk efterfølges af en udånding, der mætter bådens allerede forgiftede atmosfære med en anden portion kuldioxid …
Så hvorfor dvæler de i toppen, hvor er Guryev endelig, og hvad sker der?
Fra rapporten fra chefen for den første minedivision i Østersøen til chefen for Østersøens søstyrker: "Under det første dyk sank båden, men da flaget på masten var tydeligt synligt over vandet, Guryev antog ikke, at der var sket en ulykke, og fortsatte med at holde i 5 kabler Først 5 timer senere, da jeg kom tæt på masten på båden, så jeg en udkastet nødbøje. Spændingen var så stærk, at det var umuligt at tage bøje fra båden uden fare for at beskadige ledningen, så Guryev gik til det flydende fyrtårn, hvor han tog båden og mennesker og bad også om et alarmsignal … Guryev selv blev på båden, som hævede bøjningen. Således blev kommunikationen med besætningen på ubåden etableret."
Elektriker-underofficeren Nikolaev svarede Guryev: "Hjælp, men hurtigt!" En vagt destroyer kom op fra havnen. Kaptajn af anden rang Plen hoppede ind i båden lige fra siden, tog telefonen fra Guriev, beordrede Nikolajev at rapportere detaljeret og i orden. Informationen var ikke opmuntrende: der var vand i båden, folk samlede sig i akterenden, der havde dannet sig en stor luftbuffer der. Garsoev spurgte, om maden havde vist sig over vandet. Hvis ikke, skal du hæve det så hurtigt som muligt, så lugen vises …
Kontreadmiral Storre, chef for 1. minedivision, der overtog ledelsen af redningsarbejdet, gik nervøst langs vanddækkets transport. Dykkere tog dragter på. Inden han nærmede sig ulykkesstedet, talte admiralen med havnechefen og erfarede, at besætningerne på de flydende kraner var civile, ved 17 -tiden var de færdige med deres arbejde og uden at vide om ulykken gik de hjem. De bor alle i byen, ikke i havnen. Hvornår kan budbringerne finde dem? Endelig, hvad kan du gøre uden en 100 ton kran? Derfor er den primære opgave at give båden luft. Dykkerne sank til bunds, de fik slanger fra transporten, og de forsøgte at fastgøre en af dem til specialet. ventil på styrehuset i ubåden Lamprey. Torpedobådene, der omgav styrtstedet, oversvømmede havet med søgelys. Snart blev en af dykkerne, der var viklet ind i sin egen luftslange, hævet til overfladen bevidstløs. Andre fra bunden formidlede den sørgelige nyhed: man kan ikke fastgøre en enkelt slangemøtrik til ventilen, da tråden ikke passer … Storre, som alle kendte som en uforstyrret person, stampede fødderne og svor som en beruset stoker.
- "Deres Excellence," råbte Cavtorang Plen til ham fra båden, "ingen besvarer opkaldene, jeg hører kun stønnen!"
Storre flygtede fra dækket. Det virkede til, at han gjorde alt, men folk døde. Først kl. 22.25 bragte private slæbebåde, der blev ansat af havnefogeden, 100-tons kranen til ulykkesstedet. Mens kranen blev forankret, mens dykkeren tog udstyret på, gik der endnu en time og elleve minutter. Dykkeren gik til ubåden og lagde gini - enheder, der bruges til at løfte belastninger af den største masse. - "Stønningerne er stoppet, - råbte Plen og kiggede ikke op fra røret. - Ingen reagerer fra ubåden."
Ved midnat meddelte Flådens øverstkommanderende, Storre, at folk havde været i en atmosfære mættet med klor i 9 timer, og håbet om frelse blev konstant mindre. Kranen på 100 tons begyndte at arbejde, flere mennesker med mejsler og hamre forberedte sig på at åbne lugen, så snart den dukkede op over vandet. Storre tog risikoen for at give ordren til at begynde stigningen umiddelbart efter, at de første guineas var blevet lagt. Dykkeren ventede uden afklædning på, at agterenden kom ud. Så vil det være muligt at lægge den anden guineas til forsikring, og båden går bestemt ikke i stykker. En luge dukkede op over vandet klokken 00:45, som derefter begyndte at åbne indefra. Så der er levende! Tre betjente fra eleverne i undervisningen i dykkeruddannelse skyndte sig til ubåden fra båden - kommandant Terletsky, løjtnanter Gersdorf og Nikiforaki. "Talje dybt i vandet," skrev kontreadmiral Storre i sin rapport, "de hjalp med at løfte lugen og begyndte at tage de redde ud en efter en. Løjtnant Garosev blev løftet ottende. Udseendet var forfærdeligt efter det, de oplevede. bådchef, løjtnant Garsoev, der havde været bevidstløs på det sidste, så snart lugen blev åbnet, kom til fornuft. Han blev transporteret til kranen, hvor de lagde ham nær kedlerne … Båden blev efterladt med styrmanden Ivan Gordeev, der blev afskåret i kommandorummet fra det bageste rum med vand. De talte med ham, og bådmandens makker sagde, at han havde luft nok, men før vandet pumpedes ud var det umuligt at hente det ud af kabinen.
Warrantofficer Terletsky, løjtnanter Gersdorf og Nikiforaki, faldt gentagne gange ned i ubåden og tog udmattede og svækkede mennesker ud derfra og ifølge disse officerer uselvisk hengiven til tjenesten, der viste et fremragende eksempel på mod, selv med lugen åben, luften i båden var umulig, de blev kvalt i den. For at befri Gordeev blev vandet fra båden pumpet ud af havnebugterne Avanport og Libava. Vandet faldt langsomt, på en time og 45 minutter blev niveauet reduceret til et niveau, der tillod løjtnant Nikiforaki at give Gordeev et bræt, hvorpå han gled og selv forlod lugen; i båden på overfladen af vandet flydede syre, der kom fra batterier og olie."
Yderligere bemærkede Storre:”Ifølge rapporten fra løjtnant Garsoev, chefen for ubåden i Lamprey, er styrmand Gordeevs opførsel enestående og uden ros: Tiden før lugen blev åbnet, tog han en båd fra løjtnant Garsoev, der kaldte ham til dette formål og mistede bevidstheden på samme tid. hjælp, og straks forespurgte om kommandørens og andre lavere rækker helbred."
Efter ulykken, 6 dage senere, kom der en ordre om at tildele bådsmandens styrmand Garsoev "for udmærkelse i tjeneste med rang som overløjtnant." Gordeev blev tildelt rang som underofficer i den anden artikel.
Retssagen fandt sted i maj.
Før den særlige tilstedeværelse af Kronstadts søfartsdomstol dukkede kontreadmiral, leder af træningsdykningsafdelingen Levitsky P. P., hans assisterende kaptajn af anden rang A. V. Nikitin op. og seniorløjtnant Garsoev A. N.
Fra dommen:
"Grunden til, at ubåden" Lamprey "sank på Libau -vejstationen, der fandt sted den 23. marts i år, var, at et urenset bundt klude og to semaforflag tilbage i kabinettet faldt under ventilen på ventilationsrøret, gør det umuligt at lukke den tæt. Da båden var nedsænket i en affyringsposition gennem ovenstående ventil, begyndte vand at strømme ind i lastrummet, og tabte opdrift sank båden til en dybde på 33 fod, hvor den lå til bunden. Alle dem i båden blev reddet … Men mange dele af båden blev beskadiget, hvilket kræver 20.000 rubler for at blive repareret."
I dommen om Garsoev hed det:”Selvom Garsoev ikke udviste ordentlig pleje under ovennævnte dyk, hvad angår sikkerheden ved denne test, og ikke korrekt og rettidigt vurderede de pludselige omstændigheder ved bådens tab af opdrift, alligevel, i sine efterfølgende handlinger, viste diskretion og fuld tilstedeværelse af sind, formåede at opretholde kraft i teamet, der hele tiden arbejdede med enestående energi, takket være hvilken ubåden holdt ud indtil hjælpens øjeblik."
Retten frifandt Nikitin og Garsoev. Levitsky blev irettesat for dårlig kontrol. Uheldet med ubåden "Lamprey" forlod for altid Garsoevs hukommelse - et forstyrret helbred samt en dødelig bleg hud - resultatet af forgiftning med sure dampe og klor. Ud fra den grusomme lektion fra Lamprey, trak han konklusioner. Faktisk blev Garsoev først en reel ubåd efter ulykken efter at have gennemgået, hvad alle ubådsmedarbejdere er bange for. Garsoev led ikke af karakterens mildhed før, men 9 timer tilbragt i en stål "kiste" var ikke forgæves: men han blev strengere og hårdere.
Han befalede ubåden "Lamprey" i yderligere 8 måneder. Hvor lang tid tog det at lave det første dyk efter ulykken? "Lamprey" ubåd fik venner Garsoev og Terletsky. Garsoev bevarede for altid gode følelser for den person, som han efter at have genvundet bevidsthed først så. Møderne var en fornøjelse for begge, især da deres skæbner var ens, som mange officerer, der svor troskab til det nye Rusland. Navnene på disse fremragende mennesker vil for evigt forblive i historien om den russiske ubådsflåde. Da Garsoeva blev tildelt ubåden "Lioness" af typen "Bars", gav ubåden fornuft ham kaldenavnet Barsoev, og det forblev for ham.
Når det følgende skete … Der var en tåge, hvor ubåden Lamprey var på vej til positionen. Tågen forsvandt pludselig, næsten en tysk ødelægger dukkede op i nærheden, på vej mod en kollisionskurs og bemærkede straks den russiske ubåd. Lamprey -kommandanten så, hvordan ødelæggerens foder havde sat sig, og afbryderen voksede næsten øjeblikkeligt, mens vandet steg under stammen - fjendens skib øgede sin hastighed. - "Hastende dyk!" - signalmanden og chefen for ubåden styrtede ned og lukkede lugen bag dem. Støjen fra torpedobådens propeller blev allerede hørt. Og i ubådens hæk, nær bilerne, skyndte Grigory Trusov, en underofficer i den første artikel, sig rundt. Det, han havde forudset i lang tid, skete: koblingen var ude af drift.
Lamprey -ubåden var verdens første dieseldrevne ubåd. En propelmotor og to dieselmotorer kørte på den ene aksel. Koblingerne var placeret tre steder på bruttolinjen. På ubåden er koblinger uundværlige, da undervands- og overflademotorer var på samme aksel, og ved skift til elmotoren var det nødvendigt at slukke dieselmotorerne. Ikke alt gik godt med koblingerne.
Den tredje bagkobling, der blev installeret mellem elmotoren og dieselmotorer, var placeret lavt i motorrummet, et sted, hvor spildolie og vand ophobede sig. Ved rullning, især under en storm, kom en blanding af vand og olie ind i koblingen, så det virkede ikke i det rigtige øjeblik. Og nu, da ubådens skæbne bliver besluttet, var der et afslag.
Dieselene blev standset, men da koblingen ikke virkede, roterede elmotoren, der hylede belastet af lasten, kun propellen, men også dieslerne. Til gengæld blev de en stempelkompressor, der sugede luft fra båden og destillerede den til et gasmanifold. Efter et par omdrejninger mere vil vakuumet blive kritisk. Desuden synker ubåden meget langsomt …
Trusov har en koben og formår stadig at afbryde koblingen. Dieselen stoppede, og vaskehastigheden steg. Over ubåden "Lamprey", der betagede alle med sine propeller, skyndte en tysk destroyer forbi. Ubåden fra vædderen blev adskilt af sekunder vundet af Trusov. Han handlede i strid med alle de regler, der kategorisk forbød at afbryde koblingen under flytningen. Trusov arbejdede uden at slukke for elmotoren og tog en stor risiko - han kunne blive ramt med et koben eller strammet under akslen. Men der var ikke noget valg. Som anført i kommandoen fra Østersøflådens øverstbefalende, "gik destroyeren over ubåden i en sådan nærhed, at sidstnævnte modtog en rulle på 10 grader." I oktober 1915 blev underofficer Trusov tildelt St. George-korset af tredje grad …
I vinteren 1914-1915 blev der under en almindelig reparation installeret en 37 mm kanon i ubådens akter. I efteråret 1917, efter flere års kamptjeneste, blev ubåden sammen med 4 ubåde af typen "Kasatka" sendt til Petrograd til eftersyn. De revolutionære begivenheder udsatte imidlertid reparationstidslinjen på ubestemt tid. Ved ordre fra MGSH # 111 af 1918-01-31 blev alle disse ubåde overdraget til havnen til opbevaring.
I sommeren samme år var en hastende styrkelse af den kaspiske militærflotille påkrævet. Efter ordre fra VI Lenin, formand for Rådet for Folkekommissærer i RSFSR, blev ubådene "Lamprey", "Kasatka", "Mackrel" og "Okun" hurtigt repareret og sendt til Saratov med jernbane. Den 10. november, efter opsendelsen, blev de hvervet i Astakhan-Kaspiske militærflotille.
Ubåd "Lamprey" under kommando af Poiret Yu. V. Den 21. maj 1919 ved Fort Aleksandrovsky, under en kamp med britiske skibe, var hun på nippet til at dø, da hun mistede sin fart ved at sno et stålkabel om en skrue.
Kun roret og signalmanden V. Ya. Isaevs mod, som formåede at frigive propellen i koldt vand, reddede ubåden fra at blive skudt af angriberne. V. Ya. Isaev blev tildelt Order of the Battle Red Banner for denne bedrift. Ubåden "Lamprey" efter afslutningen på fjendtlighederne i Det Kaspiske Hav var i nogen tid lagret i Astrakhan militærhavn. Den 21. november 1925, efter næsten 16 års tjeneste, blev den skrottet.
Langsigtet drift af ubåden "Lamprey" bekræftede kun rigtigheden af de konstruktive beslutninger fra I. G. Bubnova. Nogle af dem (enheden til nedsænkningssystemet, det generelle layout) blev videreudviklet under design og konstruktion af små ubåde i den russiske og sovjetiske flåde.
Astrakhan … Den strategiske og økonomiske betydning af denne forpost i Sovjetrepublikken ved Det Kaspiske Hav i sommeren 1918 var enorm. Han lænkede, uden at tillade at forbinde, kræfter, der gik videre fra Nordkaukasus "frivillige" hær af general Denikin, og flyttede fra Guriev Ural White Cossack hær. Gennem Astrakhan ved mundingen af Volga, der næsten blev den eneste transportåre i Sovjetrepublikken, omgivet af fjender, fisk og skaldyrsprodukter og olie blev transporteret, blev der opretholdt kontakter med de kaukasiske revolutionære styrker.
En ny og sandsynligvis den alvorligste trussel mod Astrakhan nærmede sig fra Det Kaspiske Hav. Britiske interventionister begyndte i september 1918 at danne deres egen flåde i Kaspien. De beslaglagde handelsskibene "Afrika", "Amerika", "Australien", tankskibet "Emmanuel Nobel" og andre, de var bevæbnet med langdistanceflådeartilleri og blev til hjælpekrydsere. Et stort antal små og mellemstore skibe blev omdannet til patruljeskibe og kanonbåde. Fra Batum, hvor briterne regerede på det tidspunkt, blev de nyeste torpedobåde fra Tornikroft -selskabet samt Shortyu -søflyvningsflyet leveret til Kaspien via Georgien med jernbane. Og al denne kraft bevægede sig nordpå - til den "røde" Astrakhan. Derudover trængte skibe fra interventionisterne og de hvide vagter, der leverede ammunition og våben til de hvide kosakker og tropper fra General Denikin, der truede byen, ind i munden på Volga.
Den sovjetiske regering afgjorde: "… på kortest mulig tid at organisere en stærk militærflotille, hvis hovedopgave er at beslaglægge Det Kaspiske Hav, uddrive fjendtlige styrker fra dets farvande og kysten - fjender af den russiske proletariske revolution og modstandere af sovjetmagt …"
Under dannelsen af flotillen måtte mange vanskeligheder overvindes. Der manglede tekniske midler, ammunition og vigtigst af alt erfarent personale. Den sovjetiske regering og Lenin ydede personligt alvorlig militær bistand og støtte til den unge kaspiske flotille. I efteråret 1918 kom destroyere Rastoropny, Deyatelny og Moskvityanin fra Baltikum til Astrakhan. Lidt senere - destroyerne "Turkmenets Stavropolsky", "Emir Bukharsky", "Finn", samt minelaget "Demosthenes".
I OG. Lenin beordrede i august 1918 hovedkvarteret for flådestyrkerne at sende flere ubåde fra Østersøen til Det Kaspiske Hav. Lenin, der kontrollerede udførelsen af ordren, spurgte den 28. august: "Hvad er spørgsmålet om at sende ubåde til Det Kaspiske Hav og Volga? Er det rigtigt, at kun gamle ubåde kan sendes? Hvor mange? Hvordan blev ordren givet til sende? Hvad er allerede gjort? ""
Dagen efter, efter at have modtaget et utilfredsstillende svar fra hovedkvarteret, krævede Lenin igen kategorisk: "Det er umuligt at begrænse os til sådan usikkerhed -" vi leder efter "" Muligheden for at sende "er også utrolig vag. Hvem beordrede at "finde ud af" og hvornår? Jeg beder den 30. august, det vil sige i morgen, om at informere mig om dette officielt, da sagen med afsendelse af ubåde er presserende."
Præcis en uge senere V. I. Lenin, der ikke kom sig efter sin skade efter attentatet på Kaplan, sendte et direktiv til Petrograd: "Der er en kamp for Kaspien og Syd. Jeg beder jer om at bryde alle barrierer, hvilket gør det lettere og går videre med opgaven med hurtigt at få det nødvendige. Nordkaukasus, Turkestan, Baku vil naturligvis være vores, hvis kravene opfyldes med det samme. Lenin."
Dette direktiv blev forelagt eksekvering til S. E. Saks, medlem af bestyrelsen for Folkekommissariatet for Søfartsanliggender. I midlerne til Central Statsarkiv for Søværnet er der en omfangsrig fil: instruktioner, telegrammer, breve, afsendelser, der på en eller anden måde er forbundet med overførslen til kaspiske ubåde "Lamprey", "Makrel", og senere, af samme type med sidstnævnte, ubåde "Okun" og "Killer Whale." Og der kræves ingen særlige bemærkninger til dokumenterne for at forstå omfanget af manøvren hidtil uset af ubådstyrker for at sætte pris på de vanskeligheder, der stod over for udøverne af Lenins opgave og at føle tidsånden.
31. august. Sachs - Sklyansky. Lamprey kan være færdig om to og en halv uge. For at sende en båd er to transportører påkrævet, hver med en løftekapacitet på mindst 3000 poods. Lamprey -ubåden er 108 fod lang … 8,75 fod bred, 22 fod fra top til køl, 150 tons uden besætning og brændstof …"
1. september. Sklyansky til Saks. "Izhora -værftet har de nødvendige transportører. Start straks med at forberede og laste to ubåde af de angivne typer …"
7. september. Sachs - Sklyansky. "Reparation af ubåde Lamprey og Mackrel begyndte den 3. september … Transportører til lastning af ubåde overføres til lastningsstedet fra Izhora -værftet … For at bevare arbejdernes styrke leveres der dagligt mel til bagning af brød … reparationer udføres med succes."
17. september. "Kammerat Breitshprecher, ekstraordinær kommissær. Jeg foreslår, at du ved modtagelse af denne ordre Umiddelbart afgår gennem Moskva til byen Saratov samt andre punkter ved Volga -kysten for at udøve kontrol over aktiviteterne i en kommission bestående af ingeniører: Alexei Pustoshkin, Vsenofont Ruberovsky, Pavel Belkin og tømrer Semyonov Ivan, som skal finde, tilpasse, udføre forarbejde, samt udstyre et sted til opsendelse af ubåde, som ankommer til opsendelsesstedet inden 1. oktober i år. arbejder … Sachs, medlem af bestyrelsen for Folkekommissariatet for Søfartsanliggender."
30. september. Altfater - til chefen for militær kommunikation. "Echelon nr. 667 / a, natten til den 29-30. September forlod en ubåd" Lamprey "Petrograd undervejs Moskva-Saratov.
Jeg beder dig om at bestille det uhindrede og presserende fremskridt af echelon …"
1. oktober. Medlem af bestyrelsen for Folkekommissariatet for Maritime Anliggender - kommissær for Østersøens ubådsafdeling. "Jeg foreslår straks at begynde at bemande ubådene Kasatka og Okun med kommandoer, naturligvis, kommunister og ekstremt sympatiske, da disse både er beregnet til seriøse operationer i Kaspien."
Toget var udstyret i den strengeste hemmeligholdelse. Det så meget usædvanligt ud: en sej vogn, godsvogne og imellem dem en flerakslet transportør med en enorm jernkasse. Arbejdere på jernbaneværksteder og smøremidler arbejdede under transportøren. Og så lød bip fra to damplokomotiver, og det hemmelige tog # 667/a gik i gang … Det skete natten til 1918-09-30 …
Det usædvanlige tog kørte langsomt. Under platformen, hvorpå kassen med lasten var installeret, stønnede svellerne kedeligt, skinnerne sank. Så ubåden "Lamprey", der vejer 115 tons, begav sig ud på en lang rejse med jernbane. Et par dage senere forlod anden echelon med Mackrel -ubåden og torpedoer. Yderligere to ubåde fulgte fra Petrograd, Kasatka og Okun. Den endelige destination for ruten for disse fire ubåde var Det Kaspiske Hav …
Ægtrækene gik straks sydpå, med en hastighed uden fortilfælde for den tid. Telegrafoperatører, der advarede nabostationer om togs afgang, tappede: "Efter ordre fra VI Lenin …"
Ja, i 1918 var det meget svært at transportere en hel ubådsdivision på tværs af næsten hele landet, hovedsageligt ad land. Den militære situation i Astrakhan -territoriet krævede dette, og folk gjorde alt for at ubådene skiftedes til at ankomme til Volgas bredder. Et andet spørgsmål opstod imidlertid - hvordan fjernes stålmasser, der vejer mere end 100 tons, fra transportbåndene og sender dem i vandet uden kraner?
Miraklerne ved den tekniske opfindelse blev vist af den ekstraordinære kommissær Konstantin Breitshprecher og medlemmer af den tekniske kommission sendt til Saratov. Den mindste unøjagtighed og tilsyn kan jo forårsage en katastrofe, da glidens bredde var 10 gange mindre end ubådens længde. Det forberedende arbejde viste sig at være meget vanskeligt, men de blev udført teknisk kompetent, og Volga -farvandet modtog de baltiske ubåde efter hinanden. "Makrel" og "Lamprey" ankom til Astrakhan sidst på efteråret. Og hvis de første skibe blev overført mere eller mindre problemfrit, så besluttede kontrarevolutionen senere at "rette" sin fejl. Fjenderne gjorde alt i deres magt for at forhindre de baltiske ubåde i at nå deres mål. Subversion, sabotage og sabotage blev brugt. Nogle hemmelige planer blev afsløret - for eksempel en plan om at deaktivere transportørerne.
Et par dage senere opstod en nødsituation. I denne forbindelse meddelte II Vakhrameev, lederen af den tekniske og økonomiske enhed i den maritime afdeling og republikkens autoriserede RVS, "meget presserende" folkekommissæren for jernbaner: "En echelon med ubåde styrtede ned i Bologoye. Det antages at skiftet var bevidst. Jeg beder om instruktioner. Togulykken bør undersøges nøje. " Under undersøgelsen viste det sig, at pilens overførsel ikke var tilfældig … De baltiske ubåde i Det Kaspiske Hav udførte mange herlige militære gerninger. Men i foråret 1919 markerede de sig især i kampe. I løbet af denne periode gik ubåden "Lamprey" mere end en gang til fjendens kyster for kampstillinger. Besætningen på ubåden under ledelse af kommandør Poiret Yuliy Vitalievich handlede dygtigt og modigt i disse kampe. På trods af de vanskelige og ekstremt vanskelige sejladsforhold - hyppige storme og lavt vand, administrerede Poiret ubåden med enestående dygtighed. Takket være kaptajnens dygtighed undgik "Lamprey" angreb fra vandet og fra luften, og fjendtlige fly og både har aldrig været i stand til at fange besætningen på denne ubåd overraskende.
Den 21. maj 1919 forsøgte hjælpekrydsere fra de britiske interventionister at bryde igennem i Tyub-Aaragansky-bugten ved Det Kaspiske Hav, hvor flere sovjetiske skibe var stationeret ved Fort Alexandrovsky. Det efterfølgende søslag er allerede blevet beskrevet mere end én gang, men vi vil kun huske: Selv på trods af den næsten tredoblede overlegenhed i styrkerne opgav fjenden sin plan - hovedsageligt på grund af faren for at blive ramt under vandet.
I dette slag var ubåden Lamprey og dens chef uheldig fra begyndelsen. I begyndelsen gik motorerne dårligt, og kaptajnen tog ubåden til kommandostamperen "Revel", så som kommandanten senere skrev i rapporten "hastigt reparerede motorerne." Men så snart ubåden fortøjede til Revel, en skal ramte den, gik damperen "i brand som en fakkel, båden blev også opslugt af ild." Poiret forsøgte at tage båden væk fra det brændende skib, men "stål fortøjningslinjer blev viklet på propellen, og maskinerne havde ikke nok styrke til at dreje."Derefter sprang Poiret og fem andre sejlere, på trods af at damperen med en forsyning af torpedoer og miner om bord når som helst kunne eksplodere, sprang ind i langbåden og slæbede ubåden i sikkerhed. Men hvordan slipper du for kablet? Er det muligt at dreje akslen med en elektrisk motor? Men hvor er der! - "Tillad mig at prøve," henviste styrmand for PKP (b) Vasily Isaev til Poiret. Arbejd trods alt i flere timer. "Yu. V. Poiret blev eftertænksom, vejede alle fordele og ulemper og besluttede til sidst: "Okay, prøv!"
Vasily Isaev havde arbejdet i det frysende vand i den anden time, da chefen for ubåden Lamprey modtog en skriftlig ordre om at sprænge skibet. De øjeblikke med smertefuld refleksion kom, fordi kaptajnen selv allerede var begyndt at tro, at krigerhelten kunne gøre det umulige. Ordren er imidlertid en ordre … - "Vi vil ikke overtræde ordren," sagde Isaev, da han blev gnides med alkohol før det næste dyk, "og vi vil ikke overgive ubåden til angriberne. Forbered skibet til en eksplosion. Når fjendtlige skibe nærmer sig, skal alle gå i land. " - "Jeg bliver, Yuliy Vitalievich. Sammen er det mere sikkert og bekvemt," sagde Isaevs ven, den kommunistiske elektriker "Lamprey" Grigory Yefimov. Så de besluttede sig.
Isaev dykkede igen og igen under propellen, og Efimov, der stod ved sikkerhedsenden, støttede sin ven. Der var et alarmerende øjeblik, da de britiske skibe trak sig ud og satte sejl. Dette er sandsynligvis slutningen. Men nej, fjendens skibe skal ikke ind i bugten, men væk. Det ser ud til, at de løb væk fra nogen. De "løber" faktisk fra ubåden Mackrel, som Mikhail Lashmanov førte mod fjenden, selvom ubåden blev opdaget af et fly og angrebet af den. Jeg styrede på lavt vand med kun få fod under kølen. Og fjenden rystede, flyttede væk.
"Det lykkedes mig at fjerne de første svingninger af kablet fra propelbladene relativt let, selvom min krop konstant krampede af kulden," huskede Vasily Yakovlevich Isaev, flere årtier senere. I hofbugten."
Om aftenen formåede Isaev at frigøre skruen næsten helt fra kablet. Den resterende ende blev trukket ud med et lille spil, der blev brugt til at indlæse torpedoer.
Følgende er et uddrag af rapporten fra chefen for ubåden Poiret Yu. V. fra 25-05-1919: "På" Lamprey "blev der arbejdet hele dagen med at rense propellen, som blev kronet med succes kl. 17:30. fik mulighed for at flytte, jeg overførte hende straks til forsyningsbasen, derfra allerede kl. 21:30 gik vi til 12-fods vejstationen. Båden ankom d. 23. maj cirka kl. 14:00 ".
Det er stadig at tilføje, at Isaev Vasily Yakovlevich for denne bedrift og andre tjenester til moderlandet i 1928 blev tildelt Order of the Red Banner of Battle og hædersbeviset for præsidiet for det all-russiske centrale forretningsudvalg.
Poiret sluttede sin rapport om, at "… fjenden ikke kom ind i bugten, fordi han fandt ubåden Makrel fra et fly og skibe. Derfor er det klart, at sovjetbåde i vores krig kan spille en af hovedrollerne … Vores flotille har brug for både ligesom Rusland har brug for brændstof."
Alle 4 ubåde - "Lamprey", "Makrel", "Kasatka" og "Okun" - i foråret 1920 var allerede i Baku på den flydende base, overfor Jomfrutårnet: Sovjetmagten kom til Aserbajdsjan. De hvide vagter og interventionister blev besejret og smidt ud af Det Kaspiske Hav. Fredelige dage er kommet.
Garsoev Alexander Nikolaevich flyttede i 1918 fra den gamle flåde til RKKF uden at blive demobiliseret. Garsojevs tjeneste var nysgerrig: i næsten alle stillinger måtte han etablere eller skabe noget, da han blev betroet sager, der var i fuldstændig øde eller helt ny. Garsoev var engageret i genoplivningen af scuba -dykkeruddannelsen, der fuldstændig kollapsede efter to evakueringer fra Libava og Reval. Den samme dykkerafdeling, som han sammen med Zarubin gennemførte på én gang. I 1920 blev Garsoev sendt mod syd. Han deltog i oprettelsen af flådestyrkerne ved Azov og Sortehav. I 1921 blev han den vigtigste ubåd, der var en sådan position i flåden. Et år senere var der en afdeling på Søfartsakademiet. Garsoev oprettede en afdeling for en ny disciplin - ubådstaktik. Derefter organiserede han sit eget fakultet.
I december 1923, mens han fortsatte med at arbejde på akademiet, blev Garsoev introduceret for det nyoprettede videnskabelige og tekniske udvalg af formanden for dykkersektionen. Dette er imidlertid ikke alt.. Garsoev i 1925, efter at have beholdt alle andre stillinger, begynder arbejdet i den tekniske afdeling. Belastningen er steget. Alt, hvad Garsoev blev betroet, udførte han fejlfrit. R. Muklevich, chefen for Den Røde Hærs flåde, indkaldte Garsoev til sit kontor sammen med Leskov, formanden for NTC. Efter at have advaret om, at samtaleemnet var absolut hemmeligt, og at de mest presserende handlinger ville være påkrævet, sagde Muklevich: "Det er tid til at begynde at udvikle projekter til de første ubåde. Hvem vil vi betro?" Han lagde mærke til, hvordan Garsojefs sædvanlige bleghed blev erstattet af en feberrød rødme, hvordan hans øjne lyste op. Det virkede til, at Garsoev et andet øjeblik, og glemte underordnethed, ville begynde at danse eller skrige af glæde. Ubåden, der var begrænset af disciplinens rammer, ventede imidlertid tålmodigt på, hvad chefen for Røde Hærs flåde ville sige. "Kammerater, er der nogle forslag?" Leskov strakte sig: "Det er rigtigt. Vi har ventet på sådan en ordre i lang tid, vi har tænkt over det mere end én gang. Kammerat Garsoev og jeg mener, at opgaver for udvikling af både, samt alle beregninger, bør udføres af en lille gruppe fuldmagter inden for murene i det videnskabelige og tekniske kompleks. De vil ikke klare sig bedre nogen steder, og endnu ikke en organisation, der kan påtage sig en sådan opgave. " Muklevich kiggede på Garsoev: "Er opstillingen blevet planlagt?" Muklevich nikkede: "Jeg kan rapportere. Jeg tror på at sætte ingeniør Boris Mikhailovich Malinin i første omgang. Jeg har kendt denne ingeniør i 10 år. Jeg overtog engang løvindeubåden fra ham. En rigtig ubådsmand, en mand med subtilt sind."
Muklevich bekræftede: "Jeg kender ham, han passer ubetinget." - "Stadig," fortsatte Garsoev, "ingeniører Ruberovsky Xenophon Ivanovich, Scheglov Alexander Nikolaevich, Kazansky Nikolai Ivanovich." - "Og Zarubin?" - afbrød Muklevich. - "Selvfølgelig. Sådan en gruppe uden ham kan simpelthen ikke forestilles …"
Den midlertidige designgruppe omfattede også professor Papkovich P. F., elingeniør V. I. Govorukhin, maskiningeniør L. A. Beletsky, tre designere - K. V. Kuzmin, F. Z. Fedorov, A. Kyu Shlyupkin …
"Det er nødvendigt at arbejde i en atmosfære af fuldstændig hemmeligholdelse, for ikke at spilde et minut forgæves," formanede Muklevich medarbejderne i STC.
Alt tog præcis et år - fra 1. oktober 1925 til 1. oktober 1926. De arbejdede om aftenen, da alle på de vigtigste arbejdspladser havde ansvar. I tolv måneder havde ingeniører og designere, der blev inviteret til NTC, ikke en enkelt ferie, en gratis aften. Garsoev overvågede udviklingen af designopgaven, som de siger, på frivillig basis. Han fik ikke betalt en eneste rubel. Kommandoen først i slutningen opmuntrede deltagerne med meget beskedne summer. Arbejde i NTK er sandsynligvis det vigtigste, Garosev gjorde for den sovjetiske ubådsflåde.
Hele hans tidligere liv og militærtjeneste forberedte Garosev til sådant arbejde, da han ikke kun godt kendte strukturen af ubåde, men også glimrende forstod princippet om deres kampbrug.
I 1930 blev Garsoev udnævnt til chef for den nye ubådsdivision. Dette var logisk, da han stod ved deres vugge, og han blev betroet at organisere servicen på disse både.
