I første halvdel af det 20. århundrede var Italien et af de lande, hvor luftfart og flykonstruktion aktivt udviklede sig. Italienske designere var blandt de første til at oprette et jetfly, der foretog sin første flyvning for 78 år siden - den 27. august 1940. Dette er en erfaren jetjager Caproni Campini N.1 (italiensk Caproni Campini N.1), bygget på Caproni -fabrikken. Dette fly blev det andet fly med en turbojetmotor i historien efter det tyske forsøgsfly Heinkel He 178, der startede præcis et år før italieneren - den 27. august 1939.
Kendt og annonceret i begyndelsen af Anden Verdenskrig som verdens første jetfly, den eksperimentelle italienske Caproni-Campini N.1 var faktisk en meget ineffektiv model, der tog til himlen et år senere end det hemmelige, men betydeligt mere lovende tyske eksperimentelle fly Heinkel He 178 og 14 måneder efter missilens He 176. På trods af dette fortjener denne prøve sin andel af opmærksomhed som et af de første jetfly i verden.
Samtidig er projektet med de italienske jetfly kommet langt fra idé til implementering. Tilbage i 1931 grundlagde den italienske ingeniør Secondo Campini sit eget firma, hvis formål var at studere principperne og metoderne for jetfremdrivning. Campini startede arbejdet med et nyt lovende fly i midten af 1930'erne, og i 1939 lykkedes det at overbevise Caproni-selskabet om at bygge et fly af hans design, som ville blive kronen på hans arbejde. Det er værd at bemærke, at han formåede at interessere et af de vigtigste og mest berømte italienske flybygningsfirmaer på det tidspunkt med sit projekt. Det blev grundlagt tilbage i 1908 af Giovanni Caproni, der i 1911 skabte det første italienske fly.
Hovedtrækket ved flyet, der blev designet af Secondo Campini, var dets motordesign, som næppe kunne kaldes almindeligt. Sagen er, at italienerne simpelthen ikke havde en fungerende model af en turbojet -motor. Derfor virker det i dag ikke mærkeligt, hvordan Italien, der var det andet land i verden, der formåede at bygge og løfte et fly med en luftmotor, ikke var blandt de førende lande inden for disse teknologier. Den vej, de valgte, var for original og, som videre historie viste, en blindgyde.
Faktisk var flyet skabt af Campini et stempel-jetfly. I hjertet var Isotta Fraschinis L.121 R. C. 40 12-cylindrede væskekølede stempelmotor med en maksimal effekt på 900 hk. Denne motor var integreret med en frontkompressor og en dyse, der transporterede luftstrømmen fra kompressoren. Det oprindelige kraftværk fik navnet "Monoreattore". I dette design blev en konventionel stempelmotor brugt til at drive en turbofan kompressor, der leverede højtryksluft til forbrændingskammeret (hvor trykluft blev blandet med brændstof, derefter antændt, brændt og slap ud gennem stråledysen). En dyse med justerbar diameter var placeret helt for enden af den bageste skrog. Baseret på designet kunne den eksperimentelle Caproni Campini N.1 betragtes som et to-motoret fly, selvom kun en motor blev brugt til at skabe tryk.
Udadtil var det nye italienske fly meget mere traditionelt. Det var et lavmetalfly i metal med et to-personers cockpit og indtrækbart landingsudstyr. Der var ingen særlige klager over flyets aerodynamik. Konstruktionen i metal, de rene aerodynamiske former og landingshjulsstiver, der kan trækkes ind, var bestemt et plus for projektet. Men selve flyet viste sig at være ret omfangsrigt og tungt. Flyets startvægt var næsten 4200 kg, for en sådan vægt på det eksisterende kraftværk, som ikke adskilte sig i høj tryk (ca. 750 kgf) og god brændstofeffektivitet, var det ikke nok, hvilket var årsagen til den lave hastighedskarakteristika for den eksperimentelle model.
Den første prototype af forsøgsflyet Caproni-Campini N.1 tog til himlen den 27. august 1940 fra Tagledo flyveplads nær Milano, styret af den erfarne italienske testpilot Mario de Bernardi, der ejede en række førkrigs luftfartsverdener rekorder, herunder flyvende vandflyvemaskiner … Det første fly med det nye fly lykkedes, og selve begivenheden blev registreret af International Aviation Federation. Samtidig var flyet kun i luften i 10 minutter. Det er værd at bemærke, at på dette tidspunkt blev denne særlige flyvning betragtet som den første vellykkede flyvning af et jetfly, da tyskerne testede deres He 178 turbojet fly i fuld hemmelighed.
I alt blev der udført flere testflyvninger af det nye fly, herunder en 270 km flyvning fra Tagledo til Gidonia, med en gennemsnitshastighed på cirka 335 km / t. Og flyets maksimalhastighed, som blev opnået under testene, var kun 375 km / t, hvilket er helt ukarakteristisk for fuldgyldige jetfly, der blev oprettet senere, herunder under Anden Verdenskrig. Den maksimale flyvehøjde, som flyet nåede under testene, var 4000 meter, mens maskinens praktiske loft kunne være stort. Flyet accelererede til 375 km / t ved hjælp af efterbrænderen, i ikke-efterbrænderens flyvetilstand oversteg Caproni-Campini N.1-hastigheden ikke 330 km / t. Dette fly klatrede til en højde af 1000 meter inden for 9 minutter, hvilket var sammenligneligt med stigningen af flyvemaskiner under første verdenskrig. Retfærdigvis skal det bemærkes, at vi taler om et eksperimentelt fly, faktisk en teknologisk demonstrator, som ikke var påkrævet for at sætte rekorder.
I alt producerede Caproni -selskabet to prototyper af et eksperimentelt jetfly. Den anden prototype fløj den 30. november 1941. Han blev deltager i den højtidelige parade og fløj over Piazza Venezia i Rom, hvor han personligt blev overvåget af den fascistiske diktator Benito Mussolini. På trods af tilstedeværelsen af to flyvende prototyper havde den italienske jet ikke særlige udsigter.
Eksperter er enige om, at testene af to italienske prototyper Caproni-Campini N.1 sikkert kan anerkendes som vellykkede, især betragter dem som teknologidemonstranter. Men sådan en fighter kunne ikke blive en produktionsmaskine. Den type kraftværk, som de italienske designere valgte, var lovende. De indså meget hurtigt, at tre-trins turboladeren, der blev drevet af en stempelmotor, ikke havde et bredt udsigt til videre udvikling. Hastigheden på sådanne fly kunne ikke overstige hastigheden for almindelige stempelkæmpere med kraftfulde motorer. Og den italienske luftfartsindustri i en krigstilstand var simpelthen ikke klar til at masseproducere et så komplekst fly. Allerede i begyndelsen af 1942, da Italien stod over for et stort antal vigtigere problemer på alle fronter af Anden Verdenskrig, blev det besluttet at opgive projektet fuldstændigt.
I slutningen af Anden Verdenskrig blev et af Campinis forsøgsfly overført til Storbritannien til undersøgelse, hvor spor af denne usædvanlige maskine går tabt. Den anden prototype overlevede sikkert krigen og efterkrigsårene, i dag er denne kopi udstillet på det italienske luftvåbenmuseum, der ligger i byen Bracciano. Caproni Campini Museum N.1 er med rette en af de mest interessante og unikke udstillinger.
Det skal bemærkes, at ikke kun italienske ingeniører arbejdede med det kombinerede kraftværk. Den første sovjetiske højhastighedsjager I-250 (MiG-13), bygget efter krigen i en lille serie (28 fly), var også udstyret med et kombineret kraftværk, der omfattede stempel- og motorkompressor jetmotorer. Disse fly var i tjeneste hos USSR Navy og var meget mere succesrige og succesrige end deres italienske pendant. I luften udviklede de en hastighed på mere end 800 km / t.
Men selv ikke det mest succesrige projekt, som var Caproni-Campini N.1, formåede at bidrage til udviklingen af luftfart. Dette italienske fly var det første til at bruge en efterbrænder, hvor yderligere brændstof blev forbrændt i åen, hvilket skabte yderligere tryk. I fremtiden har efterbrændere af jetmotorer fundet udbredt brug på alle typer kampfly, de er blevet udbredt siden 1950'erne.
Flypræstation af Caproni Campini N.1:
Overordnede dimensioner: længde - 13,1 m, højde - 4,7 m, vingefang - 15, 85 m, vingeareal - 36 m2.
Flyets tomme vægt er 3640 kg.
Maksimal startvægt - 4195 kg.
Kraftværk - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 med en kapacitet på 900 hk, der kører en tretrins turbolader.
Den maksimale flyvehastighed er 375 km / t.
Maksimum loft (under test) - 4000 m.
Besætning - 2 personer
