Tilbage i sovjettiden blev mange rejsende overrasket over den uventede forbedring af tidligere "dræbte" motorveje og stigningen i deres bredde. Luksuriøse veje kunne dukke op i en næsten øde steppe og pludselig forsvinde efter bare et par kilometer. Løsningen på denne gåde var enkel: individuelle sektioner af motorveje blev oprettet under hensyntagen til militærets anmodninger. I tilfælde af en militær konflikt i fuld skala, der ville føre til angreb på flyvepladser, kunne motorveje erstatte dem. Særlige ingeniør- og flyvepladser kan implementere en mobil alternativ flyveplads det mest uventede sted.
Også i Sovjetunionen var der et andet problem - behovet for at dække genstande placeret i det fjerne nord og Fjernøsten, hvor ikke kun flyvepladsnetværket var dårligt udviklet, men der ikke var kornede veje. Alt dette tvang de sovjetiske designere til at arbejde på alternative muligheder for at lancere jetfly for at finde ud af muligheden for en ikke-flyveplads opsendelse. Dette var relevant både for fjerntliggende områder i landet med en ubebygget flyveinfrastruktur og i tilfælde af fjendtligheder i fuld skala, når flyet kunne tage til himlen ved hjælp af en punktstart.
Ideen om at starte et fly fra et sted er næsten lige så gammel som selve luftfarten. Tilbage i 1916 dukkede særlige 30-meters katapulter op, der var designet til at opsende vandfly, på tre amerikanske krydsere. Ideen om en flyvepladsløs lancering tog et andet liv allerede i 1950'erne. Impulsen var udseendet af krydstogtemissiler, som dengang blev kaldt projektilfly. Retfærdigvis skal det bemærkes, at de første krydstogtsraketter var fly, men kun ubemandede. Først blev de udelukkende lanceret fra blide guider, der var ingen lodrette affyringscontainere på det tidspunkt. Succesen med lanceringen af de første krydsermissiler tvang militæret og flydesignere til at være opmærksomme på ordningen for deres opsendelse.
MiG-19 (SM-30)
Sovjetunionen begyndte aktivt at arbejde på problemet med en flyvepladsløs opsendelse i 1950'erne. Samtidig blev et af projekterne baseret på MiG-19 jager-interceptor implementeret i praksis. Projektet fik betegnelsen SM-30. I alt blev to krigere og flere løfteraketter forberedt til dem. Et andet projekt involverede forskellige lanceringsmuligheder for M-50 supersonisk strategisk bombefly under udvikling. De arbejdede på projektet på Myasishchev Design Bureau, herunder muligheden for en punktlancering af bombeflyet direkte fra parkeringspladsen. Andre muligheder med mulighed for at lancere M-50 fra forskellige bogier med raketforstærkere med hjul eller chassis på et skinnespor samt muligheden for at bruge en hydraulisk vogn til start, var ikke mindre eksotiske.
Resolutionen fra Ministerrådet i Sovjetunionen om design og konstruktion af et særligt flyvepladsfrit affyringssystem blev udstedt i 1955. Specialister fra OKB-155 var også involveret i at løse dette problem. Arbejdet blev overvåget af M. I. Gurevich, og A. G. Agronik var ansvarlig for at færdiggøre MiG-19-jageren for at opfylde disse krav. En affyringsrampe, PU-30, var specielt designet til at affyre jagerflyet. Katapultkasteren blev skabt på basis af YaAZ-210 to-akslet trailer; den kunne installeres på enhver, endda ikke den mest jævne overflade, der var i stand til at modstå sin vægt.
Jager-interceptoren blev transporteret på en kraftig bjælke, som var fastgjort til en firehjulet trailervogn, hvorfra der blev taget start. Denne rampe havde en lift-og-drej-mekanisme til at rulle jagerflyet over bjælken. Udstødningsanordningen blev installeret i betjeningspositionen, hvorefter flyet blev trukket på styrene til transporten og løfteraket ved hjælp af et spil, til dette var særlige puder placeret på siderne af MiG-19 flyskrog. Inden opsendelsen var det nødvendigt at udføre en operation mere - at grave en tilstrækkelig stor pitbakke bag transporten og affyringsrampen, der er designet til at reducere gasstråles indvirkning på jorden. Derefter blev jagerflyet med landingsstellet tilbagetrukket fastgjort til skinnerne med forskydningskalibrerede bolte. Endelig blev styreskinnerne løftet med flyet i en vinkel på 15 grader. Piloten kom ind i cockpittet på jagerflyet ved hjælp af en trinstige.
En gang i flyet startede piloten de vigtigste RD-9B motorer og bragte dem til den maksimale driftstilstand. Derefter tændte han efterbrænderen og trykkede på startknappen på den faste drivstofforstærker. På grund af en kraftig stigning i tryk, blev de kalibrerede bolte afskåret, og flyet blev accelereret med succes, mens overbelastningen var mindst 4,5 g. Det er værd at bemærke, at ændringerne i designet af MiG-19 jagerfly, beregnet til en ikke-flyveplads lancering, var minimale. Ud over standardmotorerne var en kraftfuld PRD-22 solid-booster booster placeret under skroget, der udviklede et tryk på 40.000 kgf. På grund af dets installation blev flyets ventrale højderyg erstattet af to symmetrisk placerede (i forhold til det vertikale symmetriplan) højderyg af en anden form og af en kortere længde. Efter start og nulstilling af acceleratoren, der blev brugt til acceleration, adskilte egenskaberne ved SM-30 sig på ingen måde fra den almindelige MiG-19-jagerfly.
Den første bemandede lancering af SM-30 fandt sted den 13. april 1957. Testene af hele systemet endte med for det meste positive vurderinger. Under statstestene blev der ikke registreret et eneste tilfælde af systemfejl. I forbindelse med statstest blev det især bemærket: Starten af CM-30 er enkel, den er tilgængelig for piloter, der allerede har mestret flyvninger på MiG-19-jagerflyet. På trods af dette gik tingene aldrig ud over testflyvninger.
Et af problemerne, der forhindrede vedtagelsen af et sådant fly i drift, var, at jagerflyet på trods af start uden for flyvepladsen stadig havde brug for en flyveplads til landing, og det var ganske problematisk at levere store løfteraketter til svært tilgængelige områder i landet. Transport blev også hæmmet af systemets store dimensioner, hvilket gjorde transport med jernbane vanskelig. På samme tid blev SM-30 først og fremmest oprettet til landets luftforsvars behov og beskyttelse af militære faciliteter ved Sovjetunionens nordlige grænser, herunder på Novaya Zemlya-skærgården, men på det tidspunkt det første luftfartøj missilsystemer var begyndt at komme i drift. Luftfartøjsmissiler har ikke brug for flyvepladser, og det affyrede missil lander ikke længere. Det er derfor, militæret hurtigt mistede interessen for SM-30 og udkastning til jetfly.
Men det er en ting at løfte en 8-tons fighter op i himlen og en 200-tons bombefly en helt anden. Projektet med den M-50 strategiske supersoniske bombefly, som Myasishchev designbureau begyndte at arbejde i 1950'erne, var ret ambitiøs for sin tid. Flyet var designet til flyvninger i hastighedsområdet fra 270 km / t (landingshastighed) til 2000 km / t i højder op til 16.000 meter. Den maksimale rækkevidde, under hensyntagen til tankning under flyvningen, skulle være 15.000 kilometer. Den maksimale startvægt ved lancering med brug af boostere nåede 253 tons, hvoraf 170 tons var brændstof.
Selv med en fast startafstand på tre kilometer var brugen af raketforstærkere obligatorisk for M-50-bombeflyet. Beregningerne viste, at uden brug af dem til start med den maksimale bombelastning, havde flyet brug for en betonstrimmel på seks kilometer. Til sammenligning blev der bygget en 3,5 kilometer landingsbane til rumfærgen Buran ved Baikonur. På samme tid var der meget få endda tre kilometer landingsbaner i Sovjetunionen. Derfor begyndte de på Myasishchev Design Bureau, samtidig med designet af et supersonisk strategisk bombefly, at udarbejde projekter, der ville lette start af et nyt fly, herunder et point launch system.
Supersonisk strategisk bombefly M-50 (den eneste prototype) ledsaget af MiG-21-krigere ved luftparaden i Tushino
Under hensyntagen til dimensioner og dimensioner af den projekterede bombefly blev en affyringsrampe med en skinneguide, som i tilfælde af MiG-19, ikke engang overvejet, en anden ordning var nødvendig. Som et resultat blev der foreslået en sådan punktlanceringsmulighed, hvor flyet startede og steg op i himlen ved hjælp af flydende raketmotorer, som en rigtig raket. Startpositionen i dette tilfælde bestod af en pendulstruktur, der afbøjede bombeflyet fra jorden i begyndelsen af bevægelsen, de elevatorer, der var nødvendige for at montere flyet på pendulet, samt gruber og reflekterende anordninger, der var nødvendige på grund af raketmotorbrænder.
Ifølge beregninger skulle pendulets to hovedlejer tage 98 procent af belastningen, resten af belastningen faldt på halestøtten. Raketforstærkerne var også placeret: de to vigtigste blev placeret under flyets vinger, en anden var placeret i halesektionen af flykroppen. To underwing raketforstærkere med 8 dyser, hver 136 ton tryk, skulle installeres i en vinkel på 55 grader. De skabte en lodret kraft, der oversteg startmassen for et strategisk bombefly, og den vandrette trykkomponent skulle hjælpe turbojetmotorerne med at accelerere flyet. En tredje raketforstærker placeret i halen skulle fjerne lodret gab. På samme tid skulle lateral gab reguleres af gasskærme, som blev installeret i hovedmotorernes stråler.
Punktstart af M-50 strategiske bombefly skulle finde sted som følger. Først blev flyets vigtigste turbojetmotorer lanceret, hvorefter flyet blev stabiliseret af autopiloten. Startforstærkerne var så store, at hele startprocessen for bombeflyet var fuldt automatiseret, mens piloten på grund af overbelastning i det øjeblik var i en tilstand tæt på at besvime, så han på en eller anden måde næsten ikke kunne hjælpe med at kontrollere bilen. Efter hovedmotorerne blev halen raketmotor og raketforstærkere placeret under vingerne lanceret, propperne blev fjernet og M-50 steg på et pendul til en højde på cirka 20 meter, hvor afbrydelsesprocessen fandt sted. Efter at have nået designhastigheden på 450 km / t gik bombeflyet i normal starttilstand, og de brugte raketforstærkere blev afbrudt og landede med faldskærme.
Punktstart for M-50, gengivelse: www.popmech.ru
Et sådant lanceringssystem havde sine egne åbenlyse fordele, som omfattede muligheden for at starte fra flyparkeringspladsen; enhver spredning af udgangspunkt en lille mængde byggearbejde med et lille forbrug af beton; evnen til at skjule bombeflyet godt; muligheden for samtidig start af et stort antal bombefly. Men samtidig var der også ulemper: behovet for gasregulering og stabilisering.
Uanset hvad det var, var der ingen, der kunne se sådan et bombefly blive lanceret live. M-50 point-lanceringsprojektet samt mulighederne for at placere raketforstærkere på særlige vogne blev ikke implementeret i metal, alt sluttede på designstadiet. De unikke opsendelsessystemer viste sig at være ukravede efter de vellykkede test af R-7 ballistiske missiler af Sergei Korolev, som havde en flyvning på 12 tusinde kilometer og var usårlig for de luftforsvarssystemer, der eksisterede på det tidspunkt. Efter vellykkede test af ICBM'er i Sovjetunionen, indskrænkede de ganske enkelt alt arbejde med supersoniske strategiske bombefly.
