I midten af 60'erne i forrige århundrede havde den israelske luftfartsindustri nået et udviklingsniveau, hvor det blev muligt i serie at bygge sine egne fly. I 1966 begyndte IAI (Israeli Aircraft Industries) virksomheden at designe et let transport- og passagerfly med en kort start og landing. Selv på designstadiet var det overvejet, at det nye multifunktionelle køretøj ville blive betjent fra minimalt forberedte markflyvepladser.
Flyet, der blev navngivet Arava (et ørkenområde på grænsen mellem Israel og Jordan) og IAI-101-indekset, var et højvinget fly med en nacelle-skrog og to bjælker, i hvilke enderne af motorerne blev installeret, og kl. den bageste afstand lodrette hale og stabilisator. Et sådant aerodynamisk design, der tidligere blev brugt i den meget større og tungere amerikanske militærtransport Fairchild C-119 Flying Boxcar, gjorde det muligt at opnå gode start- og landingsegenskaber og udnytte interne volumener optimalt. Halsektionen af helmetalskroget af semi-monocoque design er afbøjet til siden med mere end 90 ° for at lette læsning og losning. Højden på førerhusgulvet er den samme som karosseriet på en standardbil.
Der er døre på begge sider af flykroppen til ombordstigning i flyet til besætning og passagerer. Den lige vinge af den to-sparede kuffertstruktur understøttes af to nedre stivere. Fra midlerne til vingemekanisering var der to-sektions klapper, der optog 61% af spændet, lameller, aileroner og indtrækbare spoilere. Vingen indeholder fire brændstoftanke med en samlet kapacitet på 1440 liter. Det originale kraftværk bestod af to Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hk turbopropmotorer. Ikke-optrækkeligt landingsudstyr til trehjulede cykler med kraftige olie-luft-støddæmpere er designet til at kompensere for stød under en hård landing af flyet og til at overvinde uregelmæssigheder på landingsbaner op til 10 cm høje. Soggy "eller dækket med løse sandstrimler. Det var planlagt, at de nye lette transport- og passagerfly skulle erstatte amerikanskfremstillede C-47 stempelfly i Israel.
Både civile og militære anvendelser af flyet blev overvejet. Passagerversionen kunne rumme op til 20 personer, transportversionen - op til 2300 kg last. I VIP -konfigurationen kunne flyet rumme op til 12 passagerer. Besætning 1-2 personer. Modifikationer blev også designet til brug i rollen som et flyvende medicinsk operationsrum, til terrænkortlægning, efterforskning af olie, fremkaldende regn og som flyvende laboratorier. Et fly med en maksimal startvægt på 6800 kg kunne tilbagelægge en afstand på 1300 km. Maksimal hastighed - 326 km / t, krydshastighed - 309 km / t. Banens længde, der kræves til start, er 360 meter. Landingsafstanden er 290 meter.
Prototypen fløj den 27. november 1969, og snart gik flyet i masseproduktion. I 1972 blev flyet vist på luftfartsudstillingen i Hannover. Samme år arrangerede IAI en demonstrationstur i Latinamerika, som et resultat af, at flyet fløj i alt 64 tusind km. Samtidig blev der lagt særlig vægt på uhøjtidelig vedligeholdelse, økonomi og fremragende start- og landingsegenskaber. I 1972 blev flyet tilbudt kunderne for $ 450.000. Den første køber af "Arava" var det mexicanske luftvåben, der bestilte 5 eksemplarer. Det israelske luftvåben kiggede kun på flyet, men i midten af oktober 1973 under Yom Kippur-krigen blev tre IAI-101 Arava overført til 122. eskadron ved Nevatit. Flyet blev brugt til operationel forsyning af de israelske tropper, og generelt fungerede de på trods af den nystartede produktion og en række "børns lidelser". Ikke desto mindre blev de tre første fly returneret til producenten efter fjendtlighedernes afslutning, og det israelske luftvåben erhvervede først det første parti moderniserede fly officielt først i 1983.
IAI-selskabets håb om den kommercielle succes med den civile version af IAI-101 blev ikke til noget. Nichen for de lette to-motorede fly fra de lokale flyselskaber blev besat af mange konkurrenter. Desuden var der i midten af 70'erne stadig mange stempelmaskiner fra den tidligere generation i drift. I tredjelandes lande var Douglas C-47 (DC-3) særlig udbredt, med i alt omkring 10.000 bygget. I 60'erne og 70'erne var der en overflod af disse maskiner på markedet, da militæret efter deres mening blev af med forældede transport- og passagerfly. "Douglas" med en stadig meget anstændig ressource kunne købes for 50-70 tusind dollars. Under disse forhold var det meget svært for et israelsk selskab at bryde ind på det civile marked med sine lette passagerfly. Som et resultat var det på trods af den øgede reklame muligt at sælge et lille antal civile ændringer af IAI-101. På samme tid viste luftstyrkerne i de fattige lande i Latinamerika og Afrika interesse for en maskine, der var universel i mange henseender.
Under hensyntagen til, at der i lande, der potentielt kunne fungere som købere af den israelske "Arava", ofte var problemer med alle slags oprørere, blev der installeret våben på flyet. Og dette påvirkede i et vist omfang virkelig eksportpotentialet, da flyet nu ikke kun kunne lande faldskærmssoldaterne, men også om nødvendigt støtte dem med ild. Test af en væbnet prototype udført i Israel har vist, at takket være et godt udsyn fra cockpittet kan piloter nemt og hurtigt opdage og identificere terrænskiver. Relativt lav flyvehastighed og god manøvredygtighed gjorde det let at indtage en fordelagtig position for et angreb. Under testene bemærkede militære repræsentanter imidlertid "Aravas" store sårbarhed, når de opererede over områder med udviklet luftforsvar. Der var ingen særlige foranstaltninger til at øge overlevelsesevnen, såsom beskyttede kampvogne eller rustningsbeskyttelse af cockpittet, på flyet, og i tilfælde af et møde selv med et fjendtligt subsonisk angrebsfly var chancerne for sikkert at flygte minimale.
Flyet var bevæbnet med to 12,7 mm Browning -maskingeværer, fairings foran skroget (en på hver side). Et andet tårnmaskinpistol i halekeglen i flykroppen beskyttede den bageste halvkugle mod angreb fra krigere og beskydning fra jorden. Den samlede ammunitionsbelastning var ganske imponerende - 8000 runder.
Desuden kunne to NAR -containere eller en anden kampbelastning på 500 kg ophænges på to pyloner på flykroppen. Ud over at installere våben og seværdigheder blev der tilbudt enheder til at tabe dipolreflektorer og skyde varmefælder som ekstra muligheder.
På det moderniserede militærfly i 1977, der blev betegnet IAI -202, blev Pratt & Whitney Canada PT6A -34 flymotorer installeret med en kapacitet på 780 hk. med trebladede propeller med en diameter på 2,59 m. Dette gjorde det muligt at reducere startrullen og øge flyets bæreevne til 2,5 tons. Startløbet var 230 m, og landingsløbet var 130 m. Med nye, mere kraftfulde motorer var maksimalhastigheden 390 km / t, og krydshastigheden var 319 km / t. Nogle af flyene blev lavet om fra tidligere ændringer under revisionen; for at installere nye motorer måtte vingen ændres fuldstændigt. Det sene produktionsflys tildelte flyvetid var 40.000 timer.
Den civile ændring med motorer med øget effekt og forbedret udstyr modtog betegnelsen IAI-102. Det største antal af sådanne maskiner blev solgt til Argentina, hvor de blev brugt på bjergflyvepladser med begrænsede landingsbaner.
I ændret i militærets interesse kunne lastrummet i IAI-202 fly rumme 24 servicemænd med personlige våben, 16 faldskærmstropper, et let terrængående køretøj med en rekylfri pistol og et besætning på 4 personer eller 2,5 tons af last. Om nødvendigt var der mulighed for genudstyr til en sanitær version. Samtidig installeres 12 bårer i lastrummet, og arbejdspladser til to læger er udstyret.
Ud over de universelle flerbrudsfly blev specialiserede versioner produceret i begrænsede serier. Patrol-anti-ubådsmodifikationen adskilte sig fra andre modeller ved tilstedeværelsen i baugen af en søgeradar, der var i stand til at detektere ubådsperiskoper. Særligt udstyr, der vejer omkring 250 kg, blev installeret på flyet. Bevæbningen omfattede fire Mk14 anti-ubåds torpedoer og tolv akustiske bøjer.
Evnen til at blive i luften i op til 10 timer gjorde det muligt at bruge "Aravaen" som en luftrepeater, et elektronisk rekognoseringsfly og elektronisk krigsførelse. I dette tilfælde placeres et sæt elektronisk udstyr, der vejer op til 500 kg, og to operatører om bord.
Flere maskiner af denne ændring blev brugt i det israelske luftvåben, men desværre kunne vi ikke finde billeder af høj kvalitet af disse fly samt pålidelige detaljer om udstyrets sammensætning og detaljer om applikationen.
Under operationen var omfanget af "Aravaen" meget forskelligartet. Fly blev ofte brugt som bugseringsfly til luftmål og til eftersøgnings- og redningsoperationer. Ved udstyrning af feltflyvepladser kunne "Arava" bruges til brændstoflevering og tankning af andre fly og helikoptere samt til tankning af jordudstyr i feltet. Til dette blev brændstoftanke med en samlet kapacitet på op til 2000 liter og tankudstyr monteret i flyets lastrum.
Men på trods af indsatsen fra israelsk flyindustri, som forsøgte at tiltrække udenlandske købere med kampmuligheder, gode start- og landingskarakteristika, stabilitet, fremragende manøvredygtighed for fly af denne klasse, enkelhed og betjeningsvenlighed, gjorde efterspørgslen efter fly fra Arava -familien ikke lever op til forventningerne. Flyet, der var i serieproduktion fra 1972 til 1988, blev bygget i en mængde på 103 eksemplarer. På samme tid blev 2/3 af køretøjerne produceret i en militær konfiguration.
Ud over Israel blev "Arava" leveret til 16 lande: Argentina, Bolivia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Cameroun, Liberia, Mexico, Nicaragua, Papua Ny Guinea, El Salvador, Swaziland, Thailand, Ecuador. I en betydelig del af landene på denne liste var der problemer med anti-regeringsbevæbnede grupper, og israelsk fremstillede multifunktionsfly blev brugt i fjendtligheder.
Eksemplet med det colombianske luftvåben er illustrerende i dette tilfælde. Tre Arava -fly med et sæt våben blev overdraget til det colombianske luftvåben i april 1980. Snart blev flyene indsat sammen med AC-47-skibe mod venstreorienterede oprørere, der opererede i junglen. I rollen som et angrebsfly, der opererede i lave højder, var flyet imidlertid ikke særlig vellykket. Dens relativt lave hastighed og store silhuet gjorde det til et godt mål for luftfartsbrand. Efter at flyet begyndte at vende tilbage fra kampmissioner med kuglehuller, og de sårede dukkede op blandt besætningerne, blev sådan brug af Arava opgivet. Som et resultat begyndte specialiserede anti-guerilla-fly A-37, OV-10 og Tucano at blive tiltrukket af at angribe venstreorienterede væbnede gruppers positioner og ødelægge narkohandlernes dumpede genstande.
Flyene skiftede til mere typiske opgaver: at levere mad og ammunition til fjerne garnisoner, transportere små afdelinger af militærpersonale, evakuere dem, der har brug for lægehjælp, foretage luftrekognosering og patruljeflyvninger. To colombianske lette transportører gik tabt i flyulykker i løbet af 10 år. Heldigvis for dem om bord døde ingen af dem. Til dato er der kun en Arava tilbage i Colombia, flyet er blevet repareret og bruges i den civile sektor.
Men som brugen i andre lande har vist, viste "Arava" sig at være et godt "kanonskib", især om natten. Med et maskingevær af stor kaliber om bord eller en let 20 mm automatisk kanon installeret i døråbningen kunne flyet, der flyver i en cirkel, kontinuerligt skyde mod det samme mål og være uden for rækkevidde af effektiv håndvåbenild. I dette tilfælde var målet for bedre visuel synlighed ofte "markeret" med fosforammunition. Sådan blev Salvadoranske IAI-202'er brugt.
Ud over El Salvador og Colombia havde Aravam en chance for at "snuse krudt" i Bolivia, Nicaragua, Honduras og Liberia. Det blev rapporteret, at en liberiansk IAI-202 blev skudt ned af 14,5 mm ZPU-4 luftværnsskud. Indtil for nylig fløj et boliviansk fly, bevæbnet med tunge maskingeværer og NAR, regelmæssigt kampmissioner mod narkotikaherrer, der opererede i fjerntliggende områder af landet. Som regel fungerede "Arava" som en luftkommandostation, der ledede og koordinerede handlingerne fra AT-33 letflysangrebsflyet.
Uden tvivl har Arava -fly en rig kamphistorie. Men specificiteten af anti-oprørsaktioner er sådan, at detaljerne i særlige operationer som regel ikke lækker til medierne. På trods af at de fleste maskiner blev betjent på feltflyvepladser i lande, hvor vedligeholdelsesniveauet efterlod meget at ønske, var ulykkesfrekvensen relativt lille. I ulykker og katastrofer gik omkring 10% af hele flåden tabt, og hovedparten af flyulykker skete på grund af den "menneskelige faktor". Den sidste store hændelse med Arava -flyet fandt sted den 15. marts 2016. En bil tilhørende det ecuadorianske luftvåben styrtede ind i en bjergside i dårligt vejr. Ulykken dræbte 19 ecuadorianske faldskærmstropper og 3 besætningsmedlemmer.
På nuværende tidspunkt er Arava -flyets flyvekarriere i de fleste driftslande allerede afsluttet. Så det israelske luftvåben opgav denne maskine i 2004, og nu er der ikke mere end to dusin maskiner tilbage i flyvetilstand i verden. På trods af de meget gode drifts- og flyvedata fortjente de fremragende fly på mange måder ikke en ordentlig anerkendelse. Årsagen til dette var dominans på markedet af mere fremtrædende end de israelske IAI, europæiske og amerikanske flyproducenter og Israels meget specifikke position i verden, hvilket begrænsede eksporten af fly fra dette land i 70'erne og 80'erne. Regeringen i en række lande nægtede at handle med israelske virksomheder af politiske årsager. Desuden havde den jødiske stat i modsætning til Sovjetunionen eller USA ikke råd til at levere våben på kredit eller donere til sine allierede, hvilket uden tvivl påvirkede udbredelsen af produkterne fra det israelsk militær-industrielle kompleks i verden.
