I 1940 blev Su-2 (BB-1) bombefly, designet af Pavel Osipovich Sukhoi, sat i produktion. Dette fly blev oprettet som en del af Ivanov-programmet, hvilket indebar oprettelsen af et enkeltmotorigt, multifunktionelt fly, der var i stand til at udføre funktionerne i et rekognoseringsfly og et let bombefly. Su-2 adskilte sig fra andre sovjetiske fly i denne klasse ved sin avancerede produktionsteknologi og gode udsyn fra cockpittet.
Su-2
Med alle fordelene ved det nye fly var det ineffektivt, når det blev brugt som et angrebsfly. Til dette var det nødvendigt at styrke våben og øge sikkerheden. Foreløbige beregninger viste umuligheden af at implementere dette på Su-2 uden at forringe flyvedata. Derfor blev det besluttet at bygge et nyt fly.
I september 1939 blev et udkast til design til et pansret angrebsfly præsenteret, og i begyndelsen af marts inkluderede regeringen det i pilotplanens konstruktionsplan for 1940.
Designteamet i PO Sukhoi blev instrueret i at: "Design og bygge et enkeltmotoreret pansret fly med et enkelt sæde med M-71-motoren."
De største vanskeligheder ved at skabe angrebsflyet var forbundet med manglen på M-71 konditionerede motorer. Dette er en 18-cylindret dobbeltradet radialmotor med en nominel / maksimal ydelse på 1700/2000 hk. Det blev udviklet af A. D. Shvetsov og var en videreudvikling af American Wright "Cyclone" R-1820.
Den første version af Su-6 var udstyret med seks ShKAS-maskingeværer (heraf 2 synkrone). Nyttelasten i kroppen blev designet i følgende versioner:
a) FAB-100 bombe;
b) 2 bomber FAB-50;
c) 18 bomber AO-10, AO-15 eller A0-20;
d) 72 bomber af kaliber fra 1,0 til 2,5 kg.
Derudover kunne angrebsfly på den eksterne slynge bære 2 FAB-100 bomber eller 2 FAB-250 bomber. Rustningen til flyet blev designet i form af et "pansret hul", der beskyttede cockpittet nedenfra. Den pansrede ryg eliminerede pilotens nederlag bagfra, og den bøjede panserplade dækkede gastanken. Pilotbeskyttelse fra siderne - op til brystet. På forhånd var der ingen reservation. Pilotens hoved ovenfra og oliekøleren i den originale version havde heller ingen beskyttelse.
Den 1. marts 1941 startede testpilot på anlæg # 289, AI Kokin, den første prototype af Su-6-flyet. I maj 1941 blev der udført omkring ti flyvninger under testprogrammet, hvor de fandt og eliminerede en række fejl i kraftværket og flysystemerne. Mest af alle klager blev forårsaget af motoren.
I denne henseende trak testene af flyet ud, og krigens udbrud og den efterfølgende evakuering forværrede situationen.
Su-6 var kun i stand til at indtaste statstest i januar 1942. Bevæbning og rustning af angrebsfly blev øget.
Testpiloterne noterede let kontrol, flyets bedste flyvning og aerobatiske egenskaber i sammenligning med det serielle Il-2-angrebsfly.
I forbindelse med statstests af Air Force Research Institute blev følgende data afspejlet:
- Den maksimale hastighed ved jorden er 445 km / t.
- Maksimal hastighed med efterbrænder - 496 km / t.
- Maksimal hastighed i 2500 m - 491 km / t.
- Rækkevidde ved 0, 9 maksimal hastighed - 450 km.
Bevæbning:
- 2 kanoner af 23 mm kaliber
- 4 maskingeværer af kaliber 7, 62 mm
-10 bjælker PC-132 eller RS-82
Normal bombe belastning 200 kg, med en bombe rum kapacitet på 400 kg.
Der er en suspension under vingerne af 2 bomber på 100 kg hver eller 2 VAP-200, Med hensyn til pilotteknik er flyet enkelt og tilgængeligt for mellemuddannede piloter, har god stabilitet og tillader flyvning med en kastet pind i alle modes. Det blev dog bemærket, at synligheden ved taxa er utilstrækkelig, og derfor er det nødvendigt at styre med en slange. I luften blev anmeldelsen vurderet som tilfredsstillende.
Reservation af cockpittet og baldakinen udføres på samme måde som Il-2-flyet. Motorens bagdæksel med enhederne er forbeholdt, motorcylindrene er ikke reserveret.
Handlingen med statstest rapporterede også:
… Su-6-flyet med M-71-motoren er højere end angrebsflyet Il-2 AM-38 med hensyn til maksimal vandret flyvehastighed;
-efter at have afsluttet opgaven (smide bomber og PC-132) har Su-6 M-71 en maksimal hastighed på 483 km / t ved en ti minutters efterbrænder. Denne hastighed gør Su-6 svært tilgængelig for fjendtlige krigere med en lille hastighedsfordel;
-at betragte det som hensigtsmæssigt at bygge en lille militær serie af Su-6 M-71 fly, da de er af interesse for en relativt høj maksimal vandret hastighed og har kraftfulde håndvåben og kanoner og jetvåben."
På trods af de vellykkede beståede test blev det nye angrebsfly ikke lanceret i serien.
På den vanskelige tid for landet ville det at styre produktionen af et nyt angrebsfly og en motor til det uundgåeligt påvirke produktionstakten af angrebsfly, der var presserende påkrævet af fronten.
Imidlertid fortsatte forbedringen af flyet. For at forbedre flyveegenskaberne var Su-6 udstyret med en tvungen M-71F-motor med en nominel / maksimal effekt på 1850/2200 hk.
Men på dette tidspunkt, på grundlag af erfaringerne med fjendtligheder, var en to-personers version allerede påkrævet. Su-6-pansrede to-personers angrebsfly med M-71F-motoren blev designet og bygget i 1942 og fra 20. juni til 30. august 1943 klarede de glimrende statstest. Su-6 havde fremragende stabilitet og kontrolegenskaber, var enkel og behagelig at flyve.
Flyet var udstyret med kraftig vingemekanisering (det havde automatiske lameller og Schrenk -flapper), hvilket gjorde det muligt at udføre manøvrer stabilt i høje angrebsvinkler. Dette var meget vigtigt for et lavtliggende slagmarkfly. For at starte et angreb i et lukket rum over målet, måtte piloten hovedsageligt manøvrere i det lodrette plan. Det var muligt at forbedre dataene på Su-6 betydeligt i sammenligning med Il-2 uden at forringe manøvredygtigheden i det lodrette plan ved at reducere belastningen på motoreffekten. Så serien IL-2 med AM-38F med en vingebelastning på 159-163 kg / m2 havde en lodret hastighed ved jorden på omkring 7,2 m / s, og Su-6 med en belastning på 212, 85 kg / m2 - 9,3 m / s.
Su-6's rustning var betydeligt bedre end Il-2. Takket være en mere rationel fordeling af pladetykkelser var rustningens samlede vægt kun 683 kg-18, 3% af vægten af det tomme fly. Rustningens tykkelser i gunnerens cockpit og i propellergruppens område blev valgt under hensyntagen til flykonstruktioners indflydelse (flyskrog, bomberum osv.) På geometrien af projektilets påvirkning med rustningen fra de mest sandsynlige ildretninger i ægte luftkamp. Denne fremgangsmåde gjorde det muligt alvorligt at reducere rustningens vægt med betydeligt bedre beskyttelse af besætningen og vitale strukturelle elementer i flyet end Il-2, hvor luften med en totalvægt på 957 kg rustning, luften skytter havde praktisk talt ingen beskyttelse, og de rustningsdele, der var mest sårbare over for fjendtlig ild, viste sig at være af utilstrækkelig tykkelse … Overfaldsflyvningens overlevelsesevne blev også øget ved tryk på gastanken med udstødningsgasser og kopiering af elevator- og rorstyring. Og selve den luftkølede motor var meget mere sejlivende i tilfælde af kampskader.
Flyet havde visse reserver med hensyn til forbedring af rustningsbeskyttelse. Baseret på erfaringerne med kampoperationer var det muligt at udskifte hættens øvre frontal rustning med duraluminplader, da denne del af flyet praktisk talt ikke blev beskudt.
Den to-personers Su-6 havde meget kraftig bevæbning, den omfattede to 37 mm NS-37 kanoner (90 runder ammunition), to ShKAS maskingeværer (1400 runder), en defensiv maskingevær UBT (196 runder i fire kasser) i en BLUB-blisterinstallation, 200 kg bomber og seks RS-132 eller RS-82. To FAB-100 bomber kunne desuden suspenderes på den ydre slynge.
Sammenlignet med Il-2-varianten, der var bevæbnet med 37 mm luftkanoner, var Su-6's affyringsnøjagtighed betydeligt højere. Dette skyldtes, at Su-6's kanoner var placeret meget tættere på midten af flyet. "Pecks" ved fyring, som det var tilfældet på IL-2, føltes praktisk talt ikke. Der var også mulighed for at skyde fra en pistol. Flyet vendte om, men ikke så meget. Sådanne kraftfulde våben øgede betydeligt evnen til at bekæmpe pansrede mål.
Ved statstest blev det to-personers Su-6-fly meget værdsat, og i konklusionen rejser rumfartøjet ifølge Air Force-rapporten spørgsmålet om at introducere flyet i serien.
Sammenligningsdata for Su-6 og Il-2 fly er som følger:
Hastigheden på jorden af Su-6 er 107 km / t mere end Il-2.
Hastigheden i 4000 m højde er 146 km / t mere end IL-2's
Det praktiske loft er 2500 m mere end IL-2's
Flyveområdet er 353 km længere end for IL-2
Su-6, der har fremragende manøvredygtighed og hastighedsegenskaber, kan med succes bruges til at bekæmpe fjendtlige bombefly og transportere fly. For krigere viste det sig også at være et meget vanskeligt mål. Dette blev bekræftet i 1944 i prøveluftkampe med Yak-3 jagerfly.
Da den to-sæders Su-6 blev oprettet, havde luftvåbnets specialister allerede en stor mængde statistiske data til at analysere årsagerne til tabet af fly til forskellige formål, herunder angrebsfly. I konklusionerne i rapporten fra 2. afdeling i luftfartshovedkvarterets operative direktorat om analysen af luftfartstab (august 1943) blev det bemærket, at af alle flyveegenskabernes egenskaber var det manøvredygtighed, der havde en afgørende effekt på bekæmpe overlevelsesevne, når der arbejdes mod terrænmål. Specialister fra Air Force Research Institute stillede lignende krav. De lagde særlig vægt på vandret og lodret manøvredygtighed af et lovende angrebsfly og udstyrede det med en luftkølet motor samt øgede effektiviteten af rustningsbeskyttelse, samtidig med at andelen af rustninger i flyvevægten blev reduceret.
Luftvåbnets ledelse mente, at det var Su-6, der var flyet, den sovjetiske luftfart manglede. Efter hans mening havde NKAP mulighederne for produktion af M-71F-motoren og Su-6-flyet.
Produktionen af M-71F-motorerne og Su-6-angrebsflyet kunne have været justeret efter de eksisterende kapaciteter ved at reducere produktionsmængderne for M-82F- og M-82FN-motorerne og Il-2-angrebsfly, hvilket ikke i høj grad kunne påvirke den generelle situation ved fronten. På bagsiden (i de indre distrikter, i Fjernøsten, på skoler, på lagerbaser osv.) Har en betydelig reserve af militære køretøjer akkumuleret sig - cirka 20% mere end i den aktive hær, og ved fronten var der en næsten tredobbelt overlegenhed i styrker over Luftwaffe. Antallet af producerede fly på det tidspunkt oversteg betydeligt antallet af uddannede piloter til dem.
Under hensyntagen til Su-6's høje egenskaber designede Design Bureau en jagerfly i stor højde.
Efter at have demonteret rustningen, en del af bevæbningen og den defensive installation skulle det nye fly ifølge beregninger have haft fremragende flyvedata.
Seriel produktion af M-71F ville gøre det muligt at løse problemet ikke kun med at lancere Su-6-angrebsflyet i serier, men også om produktionen af den lovende I-185 jagerfly. I dette tilfælde ville der opstå en situation, hvor både strejke- og jagerfly samtidigt blev udstyret igen med udstyr, der overgik fjendens i alle definerende parametre, hvilket ville have en mest gunstig effekt på krigens generelle forløb. I mellemtiden modstod NKAP kraftigt produktionen af Su-6 og M-71F-motoren i serien, hvilket motiverede dens position med en stor teknisk risiko, når deres masseproduktion blev sat i gang i krigstid. Det ser imidlertid ud til, at dette ikke var det eneste problem. Efter at have påberåbt sig kvantitet frem for kvalitet var folkekommissariatets ledelse panisk over for at foretage mere eller mindre alvorlige ændringer i det allerede strømlinede produktionssystem af kampfly. Desuden havde han, efter at have accepteret militærforslaget, været nødt til at indrømme fejlagtigheden af den vedtagne tekniske politik i NKAP, der begyndte i 1940.
På grund af manglen på egnede motorer blev varianter af Su-6 med M-82 og AM-42 motorer testet.
Med en luftkølet motor M-82 med en kapacitet på 1700 hk. Su-6 viste højere ydeevne i test end Il-2, men ikke så signifikant som med M-71-F.
Installation af AM-42 flydende motor på angrebsflyet af P. O. Sukhoi betragtede det som et "skridt tilbage", som han gentagne gange har udtalt. Ikke desto mindre blev et sådant fly bygget og testet. På grund af den upålidelige drift af fremdriftssystemet blev testene forsinket. Da de sluttede, blev Il-10-angrebsflyet med en lignende motor lanceret til masseproduktion, og relevansen af dette emne gik tabt.
Su-6 med AM-42 motor
Hovedårsagen til opgivelsen af masseproduktion var den manglende produktion af M-71-motoren, som den oprindeligt blev udviklet til. Su-6 havde fremragende data for sin tid, og uden tvivl, hvis den blev vedtaget, ville den hurtigt overgå den berømte Il-2. Dette fly ville have været effektivt i det første efterkrigstidens tiår. Desværre skete dette ikke.
Chefdesigner P. O. Sukhoi blev tildelt 1. grads statspris, som han donerede til Forsvarsfonden. Men den høje pris”sødede kun pillen”.
