I slutningen af 1930'erne - begyndelsen af 1940'erne var den vigtigste og praktisk talt den eneste taktiske teknik til angrebsfly et angreb fra en vandret flyvning i ekstremt lave højder (fra en lav flyvning). Og i de dage og senere-i 1950'erne, da man designede enmotorede angrebsfly ved hjælp af det traditionelle layout i deres layout, skulle designerne give et rimeligt godt udsyn fremad og nedad. For flyvemaskiner med luftkølede motorer har dette problem vist sig at være særlig umuligt.
Erfarne Il-20 angrebsfly
En oversigt i denne retning er nødvendig, så piloten hurtigt og korrekt kan vurdere situationen på slagmarken, identificere mål, bestemme modvirkning af fjendtlige grundaktiver, vælge et mål og manøvrere for sit angreb, sigte og klare at bruge de offensive våben om bord så effektivt som muligt. Da angrebsfly ofte blev brugt som lette bombefly, var et godt udsyn nedad, direkte under flyet, også vigtigt for at sikre præcis bombning.
Betragtningsvinklen for TSh-2-angrebsflyet (det mest mærkbare blandt vores første pansrede angrebsfly) nåede ikke engang en grad. Ved flyvning i 15 m højde kunne piloten se mål fremad i en afstand på mindst 1000 meter. Samtidig var affyring fra maskingeværer fuldstændig udelukket.
Ved at oprette Su-6-flyet, for at opnå et mere eller mindre tilfredsstillende udsyn fremad og nedad, brugte P. O. Sukhoi lang tid på at lede efter et sted til motoren og valgte omhyggeligt motorhættens konturer.
S. V. Ilyushin, for at forbedre synligheden på BSh-2 (Il-2), var nødt til at hæve pilotsædet, sænke motoren i forhold til flyets akse, være meget opmærksom på konturerne af motorhjelmen. Som et resultat gav det en fremad-nedadgående synsvinkel på ca. 8 grader.
Alle serielle angrebsfly havde slet ikke en nedadgående udsigt under flyet. Undtagelsen var Il-2, udstyret med et særligt periskop, som dog ikke modtog yderligere distribution.
En vej ud af situationen blev fundet ved hjælp af en forsinkelse i tidspunktet for at smide bomber, enten ved hjælp af særlige seværdigheder og midlertidige mekanismer, eller ved at sætte mærker på flyets strukturelle elementer. Nogle gange var det nødvendigt for at øge effektiviteten af IL-2-flygrupper fra lavniveauflyvning at få dem til at "se" ved hjælp af målbetegnelsesfly til angrebsfly (STSUSH). I denne egenskab blev SB, Pe-2 bombefly, der udførte flyvning og søgte efter mål i mellemhøjder, brugt og senere-særligt udvalgte Il-2-mandskaber. Efter opdagelsen af objektet for påvirkning faldt navigatoren eller piloten i STsUSH bomberne og udpegede det derved.
I begyndelsen af 1940'erne foretog Sovjetunionen gentagne forsøg på at oprette angrebsfly med et forbedret udsyn nedad og evnen til at skyde mod mål i denne sektor med mobile kanoner og maskingeværfester. Men både multifunktionelle enkeltsædefly fra slagmarken "OPB" designet af SA Kocherigin, og angrebsflyet "BSh-MV" udviklet af teamet af designere A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov, og det pansrede angrebsfly "MSh" S. V. Ilyushin, der brugte ukonventionelle designløsninger, gik ikke ind i serien.
Udvikling af Il-20 angrebsfly
IL-20 sidedesign med farveindstilling
Sammenligning af synsvinkler på Il-2 og Il-20 angrebsfly
De vendte først tilbage til arbejdet i denne retning efter krigens afslutning. I overensstemmelse med dekret fra USSR Ministerråd af 11. marts 1947 nr. Ilyushin Design Bureau blev betroet opgaven med at oprette et nyt angrebsfly med lidt øgede (sammenlignet med Il-10) flyvedata, mere kraftfuld kanon og missilbevæbning, forbedret sigtbarhed og rustning. I slutningen af 1947 færdiggjorde designerne udviklingen af et enkeltmotoreret pansret to-sæders angrebsfly med en MF-45sh væskekølet motor. Det originale layout blev brugt, hvilket gav fremragende udsyn fremad og nedad. Kanonbevæbningen var også ekstraordinær. Udkastet til design af Il-20 MF-45sh-flyet blev i februar 1948 sendt til Air Force Research Institute.
Dekretet fra USSR Ministerråd om konstruktion af prototyper af Il-20 blev vedtaget den 12. juni 1948. Konklusionen om det foreløbige design blev godkendt den 19. juni samme år af chefingeniøren for Air Force I. V. Markov. Ingeniør-major S. G. Frolov blev udpeget som ansvarlig eksekutor for flyet. Angrebsflyets mission blev formuleret som følger: "At undertrykke og ødelægge arbejdskraft og tekniske midler på slagmarken og i den taktiske dybde af fjendens placering." Det blev foreslået at lave to projekter med forskellige muligheder for offensive og defensive våben.
Ifølge ordningen var den første version af flyet et lavvinget fly med en væskekølet motor med en fire-bladet propel med en diameter på 4,2 meter. Cockpittet var placeret på en usædvanlig måde - direkte over motoren - og blev skubbet frem til grænsen. Den forreste del af kabinen var indstillet i en vinkel på 70 grader. lang forrude 100 mm tyk. Den ene ende af den hvilede praktisk talt mod kanten af skruemuffen. Dette gav et billede fremad og nedad i 37-graders sektoren og ved dykning i en vinkel på 40-45 grader. piloten kunne se mål næsten direkte under flyet. Olie- og gastanke var placeret bag cockpittet. Bag dem var kanonens kabine, der fjernstyrede en 23 mm kanon, placeret i en særlig mobil Il-VU-11 installation med et hydraulisk drev og en mekanisme til omgåelse af kanonløbet langs konturen af skroget og halen (for at beskytte dem mod at blive ramt af deres egne våben).
Il-20 layout
Il-20 angreb fly fremskrivninger
Il-VU-11 er designet af Ilyushin Design Bureau. Det gav store ildvinkler i den øverste del af den bageste halvkugle: 80 grader. - opad og 90 grader. - til højre og til venstre. Den maksimale bevægelseshastighed for våbnet i den mobile installation var 4-45 grader / sek. Da den nederste halvdel af halvkuglen slet ikke var beskyttet af kanoninstallationen, blev der yderligere anbragt en kassette til 10 AG-2 luftfartsgranater under flykroppen og derved organiseret delvis beskyttelse.
Haleenheden var enkeltfinnet, vingen og den vandrette enhed var trapezformede i planen. Vand- og oliekølere var placeret i midtersektionen, motorens luftindtag - i den nedre del af flykroppen, i området med vingens forkant.
Cockpit og skytte, motoren, brændstof- og smøresystemerne, kølesystemet var inde i panserkassen. Den samlede vægt af metalpanseren var 1.840 kg, og den gennemsigtige rustning var 169 kg. Cockpittet havde, ud over fronten, to sideskyddsikre glas foran 65 mm tykke og bageste skudsikre glas, også 65 mm. I den øverste del af cockpittet, fra siderne af baldakinen, var der rustningstallerkener 10 mm tykke; siderne af cockpittet, bagskottet bag piloten var 10 mm og i den øvre del - 15 mm. Skytten bagfra og oppefra var beskyttet af 100 mm skudsikkert glas, et forreste øvre ark bag gastanken og 6 mm side-ark, et nedre rustningsark i førerhuset på 8 mm, øvre og nedre afskærmede rustninger med en tykkelse på 8 + 8 mm.
Motoren var pansret med et "pansretrug" lavet af plader på 6, 8 og 12 mm tykke, hvilket beskytter den godt forfra, bund og sider. Det øverste ark i gastanken 4 mm tyk, sidepladerne på 6 mm og pladerne bag tanken på 10 mm dækkede det fuldstændigt fra de sider, hvor der ikke var anden rustningsbeskyttelse. Radiatorerne var dækket fra siderne med 4 mm ark, et 6 mm radiatorskærm inde i motoren "pansret", 8 mm tykke nedre rustningsplader, to 10 mm radiator rustningsplader. Som du kan se, blev reservationen gjort ekstremt stærk. Det gav hovedsagelig beskyttelse mod kugler af 12, 7 mm kaliber og i høj grad - mod projektiler af luftfart 20 -mm kanoner. Tykkelsen af metalpanseren i sammenligning med IL -10 steg med et gennemsnit på 46%og den gennemsigtige - med 59%. Den offensive bevæbning i den første version omfattede to 23 mm vingekanoner til at skyde fremad i et dyk eller glide, og to 23 mm kanoner installeret i flykroppen i en vinkel på 22 grader. til flylinjen - til affyring mod mål fra lavt niveau flyvning. Normal bombe belastning var 400 kg, overbelastning - 700 kg. Under vingen, i omladningsversionen, blev suspensionen af fire enkeltskudte raketpistoler ORO-132 leveret.
I den anden version af den offensive bevæbning var det planlagt at bruge en 45 mm kanon, to 23 mm kanoner og seks ORO-132. Flyet var udstyret med avanceret flynavigations- og radiokommunikationsudstyr, termisk anti-icingsystem. Dette udvidede mulighederne for dets anvendelse i dårlige.
I designudkastet blev der også udviklet en anden version af den defensive bevæbning af Il-20-flyet. Der, i stedet for Il-VU-11 øvre mount, brugte de Il-KU-8 agter mobilkanonmontering, der er placeret bag på flyet. Det gav beskyttelse af flyet på den bageste halvkugle mod angreb fra fjendtlige krigere fra alle retninger. I Il-KU-8 var skytten beskyttet bagfra af 100 mm skudsikkert glas, fra siderne-af 65 mm skudsikre glas. Den 10 mm tykke rustning buet langs geværets kontur, 6 mm og bageste 4 mm rustningsplader på siden gav pålidelig beskyttelse til skytten i denne version.
Ideen forblev uopfyldt
På trods af en række originale ideer blev det foreløbige design af Il-20 afvist som ikke i overensstemmelse med dekretet fra USSR Ministerråd og taktiske og tekniske krav. Det gjaldt grundlæggende flyvedata og våben.
Den største ulempe var flyets lave flyvehastighed, som viste sig at være endnu lavere end den serielle Il-10. Stødvåben tilfredsstilte heller ikke kunden.
Det blev bemærket, at Il-20's ildkraft er mindre end Il-10's. Samtidig var det kun muligt at skyde fra to kanoner - enten vinge eller skrog. Hensigtsmæssigheden ved at bruge sidstnævnte var ikke i tvivl, men der blev udtrykt et ønske om at have mobile installationer. Lad os undervejs sige, at den ganske vellykkede udvikling på dette område allerede var tilgængelig på det tidspunkt af G. M. Mozharovsky og I. V. Venevidov blev ikke brugt. Da PTAB blev lastet, var bombelasten kun 300 kg.
En betydelig stigning i skrogets midtersektion og dens laterale overflade førte til en forringelse af flyets aerodynamik, en stigning i flyvevægten og en stigning i muligheden for at blive ramt af fjendens ild. Da fordelingen af rustningen, der blev installeret på flyet, blev udført over en stor overflade, så specialisterne i Air Force Research Institute ikke en forbedring i booking i sammenligning med Il-10. Betjeningen af VMG er blevet ekstremt kompliceret på grund af irrationelle metoder til at nærme sig motoren og dens enheder. For alt arbejde i forbindelse med fjernelse af blokke eller deres dæksler var det nødvendigt at afmontere selve motoren fra flyet. Mekanikeren skulle udføre alt arbejde på motoren i hovedet. Piloten kom først ind i cockpittet, da motoren ikke kørte. I en nødsituation var der fare for at falde under propellen.
Den vigtigste positive faktor blev kun betragtet som et glimrende fremad-nedadgående synspunkt (omend kun i en meget snæver sektor). Udsigten til siderne og fremad viste sig at være den samme som IL-10.
IL-20-modellen blev præsenteret for modelkommissionen i juli 1948. I protokollen, der blev godkendt den 21. juli 1948, blev luftvåbnets øverstkommanderende, luftmarskal K. A. Vershinin, motoren hed allerede M-47. Modellen i versionen med Il-VU-11 blev anset for ufærdig. Sigtbarheden nedad og fra siden viste sig at være værre end på Il-10. Cockpittet var placeret for tæt på propellen, hvilket er usikkert, når man forlader det, og i en nødlanding er der stor sandsynlighed for skader på cockpittet af propelbladene. Der var ingen nødnulstilling af lommelygten og en beskyttende anti-cabotage-enhed. Layoutet gjorde det svært at betjene.
Blandt de positive kvaliteter var en fremragende fremad-nedadgående udsigt og tilstedeværelsen af våben, der skyder i en vinkel nedad og gør det muligt at angribe arealmål fra vandret flyvning i højder fra lavt niveau til 700-800 meter.
Luftvåbnets chef fandt det ikke nødvendigt at bygge Il-20 før den endelige godkendelse af layoutet. Flyet blev dog fremstillet i den første version. Den havde fire bevægelige 23 mm W-3 kanoner designet af B. G. Shpitalny med 900 runder ammunition. Il-VU-11 var udstyret med en Sh-3 mobilkanon med en ammunitionskapacitet på 200 runder.
Fabrikstests begyndte den 20. november 1948. Den første flyvning i begyndelsen af december 1948 blev foretaget af piloten V. K. Kokkinaki. Under testene viste flyet en maksimal flyvehastighed på kun 515 km / t i 2800 meters højde. På grund af lave flyvedata, manglende overholdelse af kravene til oprustning og den manglende viden om M-47-motoren designet af M. R. Fleecearbejde på Il-20 i overensstemmelse med dekret fra USSR Ministerråd af 14. maj 1949 blev stoppet.
Flyet blev undersøgt af vicechefen for overtræning og bemærkede følgende mangler:
• pilotens og kanonens cockpit adskilles af en gastank;
• spørgsmål om dykning er ikke blevet behandlet;
• effektiviteten af at slukke en brand i gastankens område er ikke sikret;
• installeret fire kanoner frem i stedet for seks og andre.
S. V. Ilyushin arbejdede på yderligere to (udover dem, der allerede er diskuteret ovenfor) versioner af Il-20, med et layout som Il-10, hvis flyvedata blev opnået noget højere. Men alt dette forblev uopfyldt.
Det sidste forsøg på at skabe et angrebsfly med en forbedret fremad og nedadgående udsigt var det foreløbige design af et pansret to-sæders angrebsfly Sh-218 med en kraftfuld motor af det X-formede M-251-skema designet af SM Alekseev. Men dens ydeevne blev fundet utilfredsstillende.
Således kunne de ikke få et godt nok fremad-nedadgående udsyn fra serielle enkeltmotorede angrebsfly. I Il-20-flyet med M-47-motoren blev dette opnået på bekostning af tab i mange andre parametre, hvilket ikke tillod, at flyet blev sat i produktion. Det kan konkluderes, at håbet om at løse problemet med synlighed fremad og nedad på grund af utraditionelle layout af enkeltmotorige angrebsfly ikke blev til noget.
