Efter det kejserlige Japans nederlag i anden verdenskrig blev landet under amerikansk besættelse forbudt at have sine egne væbnede styrker. Den japanske forfatning, der blev vedtaget i 1947, forkyndte afkald på oprettelsen af de væbnede styrker og retten til at føre krig. Men i 1952 blev de nationale sikkerhedsstyrker dannet, og i 1954 begyndte de japanske selvforsvarsstyrker at blive oprettet på deres grundlag.
Formelt set er denne organisation ikke de væbnede styrker og betragtes i Japan selv som et civilt organ. Japans premierminister har ansvaret for selvforsvarsstyrkerne. Ikke desto mindre er denne "ikke-militære organisation" med et budget på 59 milliarder dollar og et antal på næsten 250.000 mennesker udstyret med tilstrækkeligt moderne våben og udstyr.
Samtidig med oprettelsen af selvforsvarsstyrkerne begyndte genopbygningen af luftvåbnet-Japans luftforsvarsstyrker. I marts 1954 underskrev Japan en militær bistandstraktat med USA, og i januar 1960 underskrev Japan og USA en "traktat om gensidigt samarbejde og sikkerhedsgarantier". I overensstemmelse med disse aftaler begyndte luftens selvforsvarsstyrker at modtage amerikanskfremstillede fly. Den første japanske luftfløj blev organiseret den 1. oktober 1956, som omfattede 68 T-33A og 20 F-86F.
F-86F-krigere fra Air Self-Defense Forces of Japan
I 1957 begyndte licensproduktion af amerikanske F-86F Sabre-krigere. Mitsubishi byggede 300 F-86F'er fra 1956 til 1961. Disse fly tjente med Air Self-Defense Force indtil 1982.
Efter vedtagelsen og starten på licenseret produktion af F-86F-flyet krævede luftforsvarets styrker tosædet jet-trænerfly (TCB), der lignede deres egenskaber til kampfly. Jet-træneren T-33 med en lige vinge produceret af Kawasaki Corporation under licens (210 fly bygget), skabt på basis af den første serielle amerikanske jetjager F-80 "Shooting Star", opfyldte ikke fuldt ud kravene.
I denne forbindelse udviklede Fuji-virksomheden på grundlag af den amerikanske F-86F Sabre jagerfly T-1 TCB. To besætningsmedlemmer blev indkvarteret i cockpittet i tandem under en fælles baldakin, der kan foldes tilbage. Det første fly startede i 1958. På grund af problemer med finjusteringen af den japanske motor var den første version af T-1 udstyret med importerede britiske Bristol Aero Engines Orpheus-motorer med et tryk på 17,79 kN.
Japansk TCB T-1
Flyet blev anerkendt som opfyldt luftvåbnets krav, hvorefter to partier på 22 fly blev bestilt under betegnelsen T-1A. Begge parters fly blev leveret til kunden i 1961-1962. Fra september 1962 til juni 1963 blev der bygget 20 produktionsfly under betegnelsen T-1B med den japanske Ishikawajima-Harima J3-IHI-3-motor med et tryk på 11,77 kN. Således blev T-1 TCB det første efterkrigstidens japanske jetfly designet af sine egne designere, hvis konstruktion blev udført på nationale virksomheder fra japanske komponenter.
De japanske luftforsvarsstyrker har betjent T-1-træneren i over 40 år, flere generationer af japanske piloter er blevet uddannet på dette træningsfly, det sidste fly af denne type blev nedlagt i 2006.
Med en startvægt på op til 5 tons udviklede flyet en hastighed på op til 930 km / t. Det var bevæbnet med et maskingevær af 12,7 mm kaliber, det kunne bære en kampbelastning i form af NAR eller bomber på op til 700 kg. Med hensyn til dens hovedkarakteristika svarede den japanske T-1 nogenlunde til den udbredte sovjetiske UTS MiG-15.
I 1959 erhvervede det japanske selskab Kawasaki licens til fremstilling af Lockheed P-2H Neptune marine anti-ubåds patruljefly. Siden 1959 begyndte serieproduktionen på fabrikken i byen Gifu, som endte med frigivelsen af 48 fly. I 1961 begyndte Kawasaki at udvikle sin egen ændring af Neptun. Flyet modtog betegnelsen P-2J. På den, i stedet for stempelmotorer, installerede de to General Electric T64-IHI-10 turbopropmotorer med en kapacitet på 2850 hk hver, produceret i Japan. Hjælpeturbojetmotorer Westinghouse J34 blev erstattet med turbojetmotorer Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Ud over installationen af turbopropmotorer var der andre ændringer: Brændstofforsyningen blev øget, nyt anti-ubåd og navigationsudstyr blev installeret. Motorens naceller blev redesignet for at reducere træk. For at forbedre start- og landingsegenskaber på blødt underlag blev chassiset redesignet - i stedet for et hjul med stor diameter modtog hovedstiverne to hjul med en mindre diameter.
Marine patruljefly Kawasaki P-2J
I august 1969 begyndte serieproduktionen af P-2J. I perioden fra 1969 til 1982 blev der produceret 82 biler. Patrolfly af denne type blev opereret i den japanske søfart indtil 1996.
Da de indså, at de amerikanske subsoniske jetjagere F-86 i begyndelsen af 60'erne ikke længere opfyldte moderne krav, begyndte kommandoen for selvforsvarsstyrkerne at lede efter en erstatning for dem. I disse år blev konceptet udbredt, ifølge hvilket luftkamp i fremtiden ville blive reduceret til supersonisk aflytning af angrebsfly og missildueller mellem krigere.
Lockheed F-104 Starfighter supersonisk jagerfly, udviklet i USA i slutningen af 1950'erne, svarede fuldt ud til disse ideer.
Under udviklingen af dette fly blev højhastighedsegenskaber sat i spidsen. Starfighter blev senere ofte omtalt som "raketten med manden indeni." Amerikanske luftvåbnets piloter blev hurtigt desillusionerede over dette lunefulde og nødfly og begyndte at tilbyde det til de allierede.
I slutningen af 1950'erne blev Starfighter trods sin høje ulykkesrate en af luftvåbnets vigtigste krigere i mange lande, produceret i forskellige ændringer, herunder i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Den 8. marts 1962 blev den første japansk samlede Starfighter rullet ud af portene til Mitsubishi-fabrikken i byen Komaki. Ved design adskilte det sig næsten ikke fra det tyske F -104G, og bogstavet "J" betegner kun kundelandet (J - Japan).
F-104J
Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun modtaget 210 Starfighter -fly, og 178 af dem blev produceret af den japanske koncern Mitsubishi under licens.
I 1962 begyndte byggeriet på det første japanske turbopropfly til korte og mellemlange linjer. Flyet blev produceret af konsortiet Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Det omfatter næsten alle japanske flyproducenter, såsom Mitsubishi, Kawasaki, Fuji og Shin Meiwa.
YS-11
Passagerturbopropflyet, der er betegnet YS-11, var beregnet til at erstatte Douglas DC-3 på indenrigsruter og kunne transportere op til 60 passagerer med en krydshastighed på 454 km / t. Fra 1962 til 1974 blev der produceret 182 fly. Indtil i dag er YS-11 det eneste kommercielt succesrige passagerfly produceret af et japansk selskab. Af de 182 producerede fly blev 82 solgt til 15 lande. En halv snes af disse fly blev leveret til militærafdelingen, hvor de blev brugt som transport- og træningsfly. Fire fly blev brugt i den elektroniske krigsførelse. I 2014 blev det besluttet at afskrive alle YS-11-varianter.
I midten af 1960'erne begyndte F-104J at blive betragtet som en forældet maskine. Derfor rejste det japanske ministerkabinet i januar 1969 spørgsmålet om at udstyre landets luftvåben med nye jagerinterceptorer, som skulle erstatte Starfighters. Den amerikanske F-4E Phantom multi-role jagerfly af tredje generation blev valgt som en prototype. Men japanerne satte, da de bestilte F-4EJ-varianten, en betingelse for, at den skulle være en "ren" interceptorjager. Amerikanerne havde ikke noget imod det, og alt udstyr til arbejde på jordmål blev fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft våben blev forstærket. Alt i dette blev gjort i overensstemmelse med det japanske begreb "kun i forsvarets interesse".
F-4FJ
Det første licenserede japanskbyggede fly startede for første gang den 12. maj 1972. Efterfølgende byggede Mitsubishi 127 F-4FJ'er under licens.
"Blødgøringen" af Tokyos tilgange til offensive våben, herunder i luftvåbnet, begyndte at blive observeret i anden halvdel af 1970'erne under pres fra Washington, især efter vedtagelsen i 1978 af de såkaldte "Guidelines for Japanese-American Forsvarssamarbejde. " Før dette blev der ikke udført fælles aktioner, selv øvelser, af selvforsvarsstyrkerne og amerikanske enheder på Japans område. Siden da har meget, herunder i luftfartsteknologiens ydelsesegenskaber, i de japanske selvforsvarsstyrker ændret sig i håb om fælles offensive aktioner.
F.eks. Begyndte der at blive installeret luftpåfyldningsudstyr på de stadig producerede F-4EJ-krigere. Det sidste fantom for det japanske luftvåben blev bygget i 1981. Men allerede i 1984 blev der vedtaget et program for at forlænge deres levetid. På samme tid begyndte "Phantoms" at blive udstyret med bombemidler. Disse fly fik navnet Kai. De fleste af "Phantoms", der havde en stor restressource, blev moderniseret.
F-4EJ Kai-krigere er fortsat i tjeneste med de japanske luftforsvarsstyrker. For nylig er omkring 10 fly af denne type blevet afskrevet årligt. Omkring 50 F-4EJ Kai-krigere og RF-4EJ-rekognosceringsfly er stadig i drift. Tilsyneladende vil denne type fly endelig blive taget ud af drift efter at have modtaget de amerikanske F-35A-krigere.
I begyndelsen af 60'erne begyndte det japanske selskab Kawanishi, der blev omdøbt til Shin Maywa, kendt for sine vandflyvemaskiner, at forske i at skabe en ny generation af ubåde vandflyvemaskine. I 1966 blev designet færdigt, og i 1967 tog den første prototype fart.
Den nye japanske flyvende båd, betegnet PS-1, var et cantilever højvinget fly med en lige vinge og en T-hale. Vandflyets struktur er en enkantet metal i fuld metal, med en forseglet skrog af semi-monocoque-typen. Kraftværket består af fire T64 turbopropmotorer med en kapacitet på 3060 hk., som hver kørte en trebladet propel i rotation. Der er flydere under vingen for yderligere stabilitet under start og landing. Et udtrækkeligt hjulchassis bruges til at bevæge sig langs gliden.
For at løse anti-ubådsproblemer havde PS-1 en kraftig søgeradar, et magnetometer, en modtager og en indikator for signaler fra hydroakustiske bøjer, en flyveindikator over bøjningen samt et aktivt og passivt ubådsdetekteringssystem. Under vingen, mellem motorens naceller, var der knudepunkter til suspension af fire anti-ubådstorpedoer.
I januar 1973 trådte det første fly i drift. Prototypen og to forproduktionsfly blev efterfulgt af et parti på 12 produktionskøretøjer efterfulgt af otte flere fly. Under operationen gik seks PS-1er tabt.
Efterfølgende opgav de maritime selvforsvarsstyrker brugen af PS-1 som et anti-ubådsfly, og alle de køretøjer, der var tilbage i drift, var fokuseret på opgaverne eftersøgning og redning til søs, anti-ubådsudstyret fra vandflyvere var afmonteret.
Vandflyver US-1A
I 1976 dukkede en søgnings- og redningsversion af US-1A op med T64-IHI-10J-motorer med højere effekt på 3490 hk hver. Ordrer til den nye US-1A kom i 1992-1995, med i alt 16 fly bestilt inden 1997.
Der er i øjeblikket to US-1A eftersøgnings- og redningsenheder i den japanske søflyvning.
US-2
En yderligere udviklingsmulighed for denne vandflyver var US-2. Det adskiller sig fra US-1A i ruderne i cockpittet og den opdaterede sammensætning af det indbyggede udstyr. Flyet var udstyret med nye Rolls-Royce AE 2100 turbopropmotorer med en kapacitet på 4500 kW. Vingerne er blevet redesignet med integrerede brændstoftanke. Også søge- og redningsmuligheden har en ny Thales Ocean Master -radar i stævnen. I alt blev 14 US-2 fly bygget; fem fly af denne type opereres i søfarten.
I slutningen af 60'erne havde den japanske luftfartsindustri akkumuleret betydelig erfaring med licenseret konstruktion af udenlandske flymodeller. På det tidspunkt gjorde Japans design og industrielle potentiale det muligt at designe og bygge uafhængigt fly, der ikke var ringere med hensyn til grundlæggende parametre i forhold til verdensstandarder.
I 1966 begyndte Kawasaki, hovedentreprenøren for Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) -konsortiet, at udvikle et to-motoret jetmilitært transportfly (MTC) under kommissoriet for de japanske luftforsvarsstyrker. Det projekterede fly, der skulle erstatte forældede amerikanskfremstillede stempeltransportfly, modtog betegnelsen C-1. Den første af prototyperne startede i november 1970, og flyvetest blev afsluttet i marts 1973.
Flyet er udstyret med to JT8D-M-9 turbojetmotorer fra det amerikanske firma Pratt-Whitney, der ligger i naceller under vingen, fremstillet i Japan under licens. S-1 avionikken gør det muligt at flyve under vanskelige meteorologiske forhold når som helst på dagen.
C-1
C-1 har et design, der er fælles for moderne transportarbejdere. Lastrummet er under tryk og udstyret med et klimaanlæg, og halerampen kan åbnes under flyvning til landing af tropper og frigivelse af last. C-1-besætningen består af fem personer, og den typiske last omfatter enten 60 fuldt udstyrede infanterister eller 45 faldskærmstropper eller op til 36 bårer til sårede med ledsagere eller forskelligt udstyr og last på landingsplatforme. Gennem lastlugen bag på flyet kan følgende læsses ind i cockpittet: en 105 mm haubits eller en 2,5 ton lastbil eller tre terrængående køretøjer.
I 1973 modtog man en ordre på det første parti på 11 biler. Den moderniserede og modificerede version af driftsoplevelsen modtog betegnelsen - S -1A. Dens produktion sluttede i 1980, i alt 31 biler af alle ændringer blev bygget. Hovedårsagen til afslutningen af produktionen af C-1A var pres fra USA, der så det japanske transportfly som en konkurrent til deres C-130.
På trods af selvforsvarsstyrkens "defensive fokus" var det nødvendigt med en billig jagerbomber for at yde luftstøtte til de japanske grundenheder.
I begyndelsen af 70'erne begyndte SEPECAT Jaguar at gå i tjeneste med europæiske lande, og det japanske militær viste et ønske om at have et fly af en lignende klasse. På samme tid i Japan udviklede Mitsubishi T-2 supersoniske trænerfly. Det fløj første gang i juli 1971 og blev den anden jet -træner udviklet i Japan og det første japanske supersoniske fly.
Japansk TCB T-2
T-2 flyet er en monoplan med en højt positioneret fejet vinge med variabel feje, en drejestabilisator og en enkeltfin vertikal hale.
En betydelig del af komponenterne på denne maskine blev importeret, herunder R. B. -motorerne. 172D.260-50 "Adur" af Rolls-Royce og Turbomeka med statisk tryk på 20,95 kN uden tvang og 31,77 kN med tvang hver, produceret under licens af Ishikawajima. I alt 90 fly blev fremstillet fra 1975 til 1988, hvoraf 28 var ubevæbnede T-2Z-undervisere, og 62 var T-2K kamptrænere.
Flyet havde en maksimal startvægt på 12.800 kg, en maksimal hastighed i 1.700 km / t højde og en færgerækkevidde med en PTB på 2.870 km. Bevæbningen bestod af en 20 mm kanon, missiler og bomber på syv ophængspunkter, der vejer op til 2700 kg.
I 1972 begyndte Mitsubishi, bestilt af Air Self-Defense Forces, at udvikle F-1 single-seat kampjagerbombeflyet baseret på T-2-træneren, det første japanske kampfly i eget design siden Anden Verdenskrig. Designet er det en kopi af T-2 flyet, men har et enkelt sæde cockpit og mere avanceret observations- og navigationsudstyr. F-1 jagerbomberen foretog sin første flyvning i juni 1975, serieproduktionen begyndte i 1977.
F-1
Det japanske fly gentog konceptuelt den fransk-britiske Jaguar, men kunne ikke engang komme tæt på det med hensyn til antallet af bygget. I alt blev 77 F-1 jagerbombere leveret til Air Self-Defense Force. Til sammenligning: SEPECAT Jaguar producerede 573 fly. De sidste F-1'er blev nedlagt i 2006.
Beslutningen om at bygge et træningsfly og et jagerbomber på samme base var ikke særlig vellykket. Som et fly til forberedelse og uddannelse af piloter viste T-2 sig at være meget dyrt at betjene, og dets flyveegenskaber gjorde lidt for at opfylde kravene til uddannelse. F-1 jagerbomber var, mens den lignede Jaguar, alvorligt ringere end sidstnævnte med hensyn til kampbelastning og rækkevidde.
