I denne artikel vil vi forsøge at forstå problemerne med størrelsen på luftgruppen for et moderne atomdrevet hangarskib, såsom "Chester W. Nimitz", samt hangarskibets evne til at understøtte aktiviteterne i luftfartsselskaber. baseret fly om bord.
I lang tid har stedet fortsat diskuteret tilhængere og modstandere af hangarskibe. Denne strid begyndte for længe siden, og slutningen er ikke synlig for den, og det er usandsynligt, at vi vil være i stand til at se dens afslutning. Og alt fordi spørgsmålet: "Hvad er et hangarskib - en prima ballerina eller en hvidkalket kiste?" blev diskuteret i årtier både på talrige internetressourcer og generelt længe før internetets fremkomst - men der er ikke noget endeligt svar på denne dag. Antallet af hangarskibes tilhængere er meget stort, men deres modstandere er ikke meget ringere (hvis overhovedet ringere) end dem i antal.
Jeg er selv en stærk tilhænger af disse gigantiske leviathaner i det grå hav, men i dag vil jeg på ingen måde agitere jer, kære læsere, for hangarskibe i den moderne flåde. Inden for rammerne af denne artikel vil jeg overveje flere temmelig specifikke spørgsmål i forbindelse med antallet, forberedelse til start, løftning og landing af luftfartøjsbaserede fly.
Det ser ud til, at der kunne være noget uklart her? Antallet af fly, der er tildelt hangarskibet, er generelt kendt. Ved slutningen af 80'erne var der 3 typer luftvinger, hvis typiske sammensætning er angivet i tabellen ("antal eskadroner" er angivet - "antallet af maskiner i en eskadron"):
Der var også andre muligheder-for eksempel på hangarskibet "Theodore Roosevelt", der deltog i fjendtlighederne mod Irak i januar 1991, var der 78 fly i luftfløjen (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, fem EA-6B Prowler, fire E-2C Hawkeye, otte S-3B Viking og fire KA-6D) samt seks SH-3H helikoptere. Men senere blev antallet af luftgrupper reduceret. Til dato inkluderer standardluftfløjen for luftfartsselskabsbaserede fly:
1) 4 eskadriller af jagerflyangreb (VFA) - 48 køretøjer, 2) en eskadre med elektronisk krigsfly (VAQ) - 4 køretøjer, 3) AWACS -eskadrille (VAW) - 4 køretøjer, 4) en eskadre af anti -ubådshelikoptere (HS) - 8 køretøjer, 5) en eskadre af transportørbaserede transportfly C-2A (VRC)-2 køretøjer
Og i alt henholdsvis 66 biler - 58 fly og 8 helikoptere. I dette tilfælde kan antallet af elektronisk krigsførelse og / eller AWACS-fly øges fra 4 til 6, og om nødvendigt kan luftfløjen tildeles en jager-angrebskvadron eller en eskadron af kamphelikoptere fra marinerne.
Det overvældende flertal af forfattere, der skriver om hangarskibe, er på forhånd overbevist om, at et hangarskib er ganske i stand til fuldt ud at betjene flyvingen baseret på det. Faktisk, hvordan kunne det være anderledes? Hvad er meningen med at basere fly på et skib, som det ikke kan bruge? I lang tid blev spørgsmålet om effektiviteten af brugen af luftfartøjsbaserede fly ikke engang rejst. Desuden er det normative tal på 140 (eller 147 eller endda 149) sorteringer om dagen for hangarskibe af typen "Nimitz" flere gange faldet i pressen. Med andre ord, for en luftgruppe på 80 fly ville kampspændingen (antallet af sorteringer pr. Dag pr. Fly) være 140/80 = 1,75 (selvom ifølge nogle rapporter den normale kampspænding for luftfartsselskabsbaserede fly i US Navy er 2), hvilket ganske svarer til en lignende indikator for landflyvning i en normal kampsituation. Selvfølgelig er der tidspunkter, hvor et landbaseret kampfly er tvunget til at foretage 3 og 5 sorteringer om dagen. Men dette sker enten, når der udføres afgange på meget kort afstand, dvs.meget kortsigtet, enten på grund af force majeure, og så kan de ikke fortsætte i længere tid, hvis det kun var på grund af piloternes træthed - eller der vil være brug for yderligere udskiftningsbesætninger. Imidlertid blev 140-149 sorteringer om dagen fra et atomflybærer også betragtet som en standard, som i ekstraordinære tilfælde kunne overskrides. Det er muligt, at den tekniske grænse for hangarskibe af typen "Nimitz" blev anset for at være tallet på 200 sorteringer om dagen, som jeg stødte på mere end én gang. Men på de nyeste amerikanske hangarskibe "Gerald R. Ford" er det planlagt at opnå endnu større værdier- normen på 160 sorteringer om dagen og op til 270 sorteringer i kritiske situationer.
Men bag alle disse overvejelser gik et meget vigtigt spørgsmål på en eller anden måde tabt - hvad er hastigheden af fly, der løfter fra et hangarskib? Hvorfor er det vigtigt? Tilhængere af hangarskibe nævner normalt ødelæggende resultater af angreb fra en næsten komplet luftgruppe af et atomfly hangarskib på den maksimale kampradius (48 stød "hornets" * 4 anti-skib missiler "Harpoon" på hver = 192 anti-skib missiler, der uventet faldt på en fjendtlig befaling 1000 km fra det amerikanske hangarskip). Det er selvfølgelig smukt, men …
Den samme "Hornet" uden tankning er i stand til at blive i luften i ca. 3 timer (selvom denne tid kan øges og reduceres - PTB's tilstedeværelse og kapacitet, kampens vægt, flyveprofilen osv., er af stor betydning). Men hvis det for eksempel tog 2 timer at løfte hele Nimitz -luftgruppen, ville det betyde, at da det sidste fly startede fra dækket på kæmpeskibet, havde det første kun en times flyvetur tilbage! Hvad er afgangsområdet her, vi kan tale om? De Hornets, der startede først, er usandsynligt, at de kan flytte mere end 15-20 minutters flyvning fra hangarskibet … Men hvad nu, hvis det ikke tager 2, men 3 timer at løfte luftgruppen? Så når de sidste fly letter, skal de første lande, da de er ved at løbe tør for brændstof …
Under en meget livlig diskussion i kommentarerne til Oleg Kaptsovs artikel “Convoy to Alaska. Krøniker om et søslag "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html forfatteren af artiklen, baseret på en række artikler af Kabernik. "Estimering af hangarskibers kampkraft" https://eurasian-defence.ru/node/3602 annoncerede betydelige begrænsninger for brugen af luftfartøjsbaserede luftfartøjer, nemlig:
1) Antallet af hangarskibe af typen "Nimitz" angivet i pressen - 75-85 fly - er en teoretisk indikator, der kun kan opnås i klart vejr og nær den indfødte kyst. I virkeligheden overstiger Nimitz air -gruppen ikke 45 fly.
2) Luftgruppens stigningshastighed er meget lav - det tager 45 minutter at løfte et dusin biler og en halvanden time at løfte 20 biler. Derfor kan den maksimale kampgruppe, der kan løftes fra et hangarskibs dæk, ikke overstige 20 fly, men selv i dette tilfælde vil de ikke kunne operere med fuld radius, da de første køretøjer, der startede, brugte en betydelig del af deres brændstof - eller de bliver nødt til at suspendere PTB i skade på kampbelastningen.
Jeg vil ikke nu nævne VV Kaberniks argumenter, jeg vil kun bemærke, at i min hukommelse er hans arbejde det første forsøg på at forstå detaljerne i arbejdet og organisationen af massive strejker fra luftfartsselskabsbaserede luftfartsstyrker (jeg mener det første forsøg i den åbne presse, ikke jeg tvivler på, at "hvor det er nødvendigt", har dette emne været undersøgt længe og grundigt). Og som sådan fortjener dette forsøg respekt. Men er konklusionerne fra Kabernik V. V. korrekte?
Hvad udgør en flystigningscyklus? Det er klart, at flyet skal være forberedt til afgang - det skal gennemgå al den vedligeholdelse, det skal udføre til tiden, flyet skal løftes op på flygedækket (hvis det var i hangaren), det skal tankes op, bevæbning skal suspenderes og være på vagt, skal der foretages en kontrol før flyvning. …Flyet skal afleveres til katapulten og tilsluttes boosterstempelkrogen, hvorefter der kræves endnu en kontrol af flyet og katapulten, og først derefter - starten!
Lad os igen starte fra slutningen og se, hvor lang tid det tager at levere et fuldt klar til start fly til katapulten, kontrollere før udstødning og start.
Hvilke konklusioner kan vi drage af denne video? For det første havde flyet ikke brug for en transportør for at komme ind i katapulten - han gjorde det selv. For det andet - flyet åbnede kun flyene på katapulten (dette er vigtigt, og senere husker vi dette) Og for det tredje - den sidste kontrol inden start tager meget lidt tid - Hornet stoppede, efter at have gået ind i katapulten, i cirka 1 minut og 15 sekunder fra videoens begyndelse, og efter 2 minutter og 41 sekunder (efter 3 minutter og 56 sekunder fra optagelsens start) tog flyet fra skibets dæk. Og dette er ikke grænsen! Ser den anden video
Her filmes to katapulters arbejde på samme tid. På 6 minutter. 26 sekunder fra undersøgelsens start blev 3 fly opsendt fra den første katapult (tættest på operatøren, der udførte undersøgelsen). Fra en fjern katapult - kun to, mens det andet fly startede 3 minutter 35 sekunder efter filmens start, men det nye fly blev ikke sendt til katapulten. På kun 6 minutter og 26 sekunder startede 5 fly fra to katapulter. Tidsperioden mellem start er cirka 2 min 13 sek - 2 min 20 sek. Dette giver os mulighed for at antage, at hvis et andet fly blev sendt til den fjerne katapult, så ville vi under skydetiden ikke se 5, men 6 fly, der startede.
Hvad betyder det? Ja, kun den ene katapult er i stand til at sende et fly i luften på 2, 2-2, 5 minutter. Derfor kunne to dusin fly løftes i luften af to katapulter på 21-25 minutter. Tre katapulter ville have gjort dette på 15-17 minutter. Men! Kun hvis flyet er fuldt forberedt til afgang - alle kontroller er udført (undtagen terminalen på katapulten); våben suspenderes og aktiveres, piloten er i cockpittet osv.
Og hvad kan forhindre flyene i at være helt klar til afgang? Har du brug for vedligeholdelse? Lad os se, hvad det er. I amerikansk luftfart er al flyteknisk uddannelse opdelt i før flyvning, efter flyvning efter hver flyvning, efter flyvning i slutningen af flyvedagen og efter et bestemt antal flyvetimer.
Forberedelse før flyvning udføres før den første flyvning på flyvedagen og inkluderer en inspektion før flyvning samt nogle typer arbejde, hvis hovedformål er at forberede flyet til afgang i overensstemmelse med den godkendte flyveopgave. Samtidig er det tilladt ikke at udføre arbejde med forberedelse af de typer udstyr, der ikke vil blive brugt i fremtidige flyvninger.
Efterflyvning efter hver flyvning udføres for at forberede flyet til den næste flyvning og inkluderer tankning med brændstoffer og smøremidler, udstyr med ammunition osv.
Efterflyvningstræning i slutningen af flyvedagen indebærer tankning af flyet og udførelse af en særlig (lille) liste over kontrol- og forebyggende arbejde.
Efterflyvning efter et vist antal flyvetimer (flere flyvedage) udføres for at bevare flyets og dets udstyrs sundhed ved at udføre forebyggende og rutinemæssig vedligeholdelse med omfattende brug af specialudstyr.
Denne forberedelse, må jeg sige, tager meget tid. For eksempel for at levere en flyvetime på F-14 Tomcat, i henhold til standarden, var 20 mandtimer vedligeholdelse påkrævet, men i praksis nåede dette tal nogle gange 49. Hornet kræver 25 mandtimer service pr. Flyvetime. Dette er meget - det viser sig, at på en dag, hvor flyet foretager 2 flyvninger på 3 timer hver, skal Tomcat bruge 120 til 292 mandtimer vedligeholdelse og Hornet 150. Men specialgrupperne i luftgruppen er ganske i stand til dette - faktum er, at for hvert fly på et hangarskib er der hele 26 vedligeholdelsespersonale (derfor er antallet af luftgrupper på et hangarskib 2500 mennesker) og et sådant team vil mestre 150 timers service på Hornet, ikke for meget og anstrengelse på mindre end 6 timers teamwork. Men hvis Tomcat går galt og kræver 49 mandtimer pr. Flyvetime, bliver det sværere, fordi gruppen, der betjener det, skal skifte til en tolv timers arbejdsdag. Godt, eller spørg om hjælp fra specialister frigivet fra Hornet -tjenesten.
Dette er naturligvis en vittighed, men i hver spøg er der et gran af en vittighed, og alt andet er sandt, og det ligger i, at Nimitz 'besætning virkelig er i stand til at yde vedligeholdelse for en luftgruppe på 75- 85 fly, forudsat at de bruges intensivt nok. Især efter at dækkene fra amerikanske hangarskibe forlod det frygteligt grådige før vedligeholdelse "Tomkats" og blev erstattet af relativt uhøjtidelige "Hornets".
Hvad ellers? Bemærk - tankning og indlæsning af ammunition betragtes som en del af flyvedligeholdelse og blev taget i betragtning tidligere, men jeg vil stadig sige et par ord om dem. Ak, jeg kender ikke tidspunktet for tankning af kampfly, men tankning af enorme passagerer Boeing 747'er og Airbusser (15, 5-18, 5 tons) tager 15-20 minutter, og på et hangarskib er der klart mere end én pumpe. De eksisterende ammunitionsforsyningssystemer er mekaniserede - fra kældre placeret under vandlinjen leverer særlige elevatorer bomber og missiler til dækket under hangaren. Derfra leverer to elevatorer ammunition til hangardækket, mens tre elevatorer leverer det til flyverdækket. Systemet leverer ammunition til 135 fly om dagen. Er det meget eller lidt? For at sikre, at 140 sortier om dagen er mere end nok, da nogle af sortierne udføres med fly, der ikke kræver lastning af våben (f.eks. AWACS "Hawkeye" -fly)
Hvilke konklusioner kan der drages af alt dette?
Det er bydende nødvendigt at huske, at luftfartsselskabsbaseret luftfart ikke udfører kampe med sfæriske heste i et vakuum. Enhver kampmission går forud for en vis planlægning og målbetegnelse. For eksempel flytter et amerikansk hangarskib til et bestemt område af fjendtligheder eller et hot spot, som er ved at blive et sådant område. Operationens ledelse vil helt sikkert tildele hangarskibet nogle opgaver, for eksempel ødelæggelsen af de store styrker i fjendens flåde, der blev opdaget tidligere fra satellitten og, efter at de er blevet neutraliseret, ødelæggelsen af visse stationære mål på territoriet af fjenden.
Lad os sige, at et hangarskib kommer ind i farezonen om morgenen. Hvem stopper sit mandskab fra at udføre forberedelse før flyvning om natten, tanke og udstyre fly til en prioriteret mission og forberede dem til afgang? Ingen. Men om morgenen, da hangarskibet kom ind i konfliktzonen, er dets fly klar til kamp, og nu er det kun nødvendigt at finde fjendens flådes styrker. Vagtpatruljer stiger, elektroniske krigsfly registrerer mistænkelig aktivitet på pladsen "Alpha 12". Patrulje "Hawkeye", som tidligere havde observeret radiostille, tænder for sin "underkop" og ser en fjendtlig flådestrejkegruppe, dækket af flere landbaserede krigere 800 km fra hangarskibet. Forberedelserne til angrebet begynder med det samme. Men hvad er det? Angrebsplanen er ved at blive færdiggjort, flyvemissionen er specificeret for piloterne, og flyene afslutter uddannelse før flyvning. Hvad betyder det? For eksempel har luftfartsammunition 2 graders beskyttelse, lad os kalde dem (undskyld for ikke at kende terminologien) en sikring og en check. Efter at raketten er fjernet fra sikringen, er det nok at trække i tapen, der er fastgjort til checken, og raketten er klar til brug. I øvrigt var dette netop årsagen til tragedien på Forrestal - ikke ønsker at pille med sikringen på det øverste dæk, besætningen foretrak at hænge den i ammunitionslageret. Og checken … ja - checken? Vinden blæste hårdere, båndet sejlede, checken sprang ud, raketten kom ind i en kamppleton. Og så - statisk afladning og utilsigtet start. Hvis alt var blevet udført i henhold til instruktionerne, havde raketten været i sikkerhed, og der var ikke sket noget, men … instruktionerne blev ikke fulgt.
Føl dog forskellen - fly behøver ikke at blive tanket op - de er allerede tanket op. Det er ikke nødvendigt at hænge våben på fly - de er allerede på dem. Alt du skal gøre er at sætte sikringer i gang og trække kontrollerne ud … Forberedelsestiden til afgang minimeres. Jeg formoder, at det ikke vil være en fejl at sige, at "resterne" af forberedelsen før flyvning af en gruppe på 30-35 fly beskrevet af mig vil tage en time, højst halvanden time (dette er, hvis du har for at ændre noget, tilføj nogle våben).
Hangarskibet har fuld luftvinge - nogle af flyene og helikoptrene er i hangaren, og nogle er på det øverste dæk. Men om aftenen blev der dannet en strejkegruppe på flygedækket - nogle ekstra fly blev fjernet til hangaren (sig, der var for mange Tomkats på dækket, men ikke nok Hornets), så nogle af Tomkats blev fjernet og erstattede dem med Hornets. Fra stuvet stilling
Luftgruppe på øverste dæk indsat til løft
Hvad betyder denne implementering?
Når et hangarskib ikke flyver aktivt, er flyene på dets flygedæk placeret sådan noget
To katapulter på hjørnedækket er mere end nok til start af patruljen, og efter start af patruljen er landings (hjørne) dækket gratis. Efter at patruljen er landet, kører dens fly til baugen eller til overbygningen for om nødvendigt at tanke op igen og tilpasse andre flyvninger. På grund af det store antal fly på flygedækket (Nimitz -hangaren rummer cirka 50% af sin luftgruppe), med et sådant arrangement, vil hangarskibets næse være fuldt lastet - der er ingen mulighed for at bruge sløjfe katapulter, som f.eks. på dette foto
[/center]
Det er rigtigt, at på dette foto er nogle fly grupperet i akterenden, der blokerer hangarskibets kantede dæk - denne lille gruppe fly vil sandsynligvis blive affyret fra vinkeldækkets katapulter.
Men dette er den stuvede position. Og hvis vi forbereder os på at sende en stor luftgruppe i kamp, så skal flyet på hangarskibet være arrangeret sådan
I dette tilfælde grupperes flyene for at fodre dem til katapulterne, og 3 ud af fire katapulter er klar til start. På alle tre katapulter er flyene allerede klar til lancering (i diagram 2 er Hokai allerede startet fra hjørnedækkets katapulter og er ved at lette fra dækket), bag dem er der allerede 2 fly mere i forudlancering af positioner, så at så snart de første starter, tog de anden sted med minimal forsinkelse … Hvad bliver startordren? De første til at starte er flyene markeret med sort. Flysikkerhed er frem for alt, og hvis pludselig et eller andet fly pludselig har brug for en nødlanding, er det flyene fremhævet med sort, der vil forstyrre det - de blokerer landingspladen - hjørnedækket. Efter starten af de "sorte" fly, er det tid for de "plettede" - især dem, der er placeret i næsen og blokerer den fjerde katapult. Efter at de er lanceret, er hangarskibet i stand til at bruge alle fire af sine katapulter. Resten af strejkegruppens fly kan nu løftes i luften. Hvor lang tid vil det tage for dette?
Ikke for meget. Hvis vi antager, at den fjerde katapult "går i aktion" efter starten på det 26. plan og husker (husker videoen!) At en katapult er i stand til at løfte et fly på 2, 1-2, 5 minutter (vi tager 2 minutter 30 sekunder) derefter vil 3 katapulter løfte 26 fly på cirka 22 minutter, og de resterende 9 fly vil starte på yderligere 7,5 minutter - (tre katapulter frigiver to fly hver, et - tre). I alt vil stigningen af en luftgruppe på 35 fly fra positionen angivet på diagrammet højst tage en halv time!
Så hvor gjorde V. V. tallet på 20 fly på halvanden time blev taget? Faktum er, at denne respekterede forfatter i min ydmyge forståelse begik en, men en grundlæggende fejl, der forvrængede hans beregninger. Han skriver:
Luftfartsselskabets dæk er arrangeret på en sådan måde, at ammunitionsløftene er placeret i nærheden af de standard præ -lanceringspositioner, og der er også al den nødvendige infrastruktur til tankning og prelaunch -kontrol. Levering af ammunition til ikke-standardpositioner tager en betydelig mængde tid, og antallet af mobilt mekaniseringsudstyr er naturligvis begrænset. Således tager forberedelsen til afgang af en bil i en ikke -standardposition næsten ikke dobbelt så lang tid - den samme halvanden time i stedet for de standard 45 minutter. Det maksimale antal fly i en lanceringscyklus indebærer bare brug af alle tilgængelige ressourcer til forberedelse. På samme tid er kapaciteten på standard præ -lanceringspositioner 12 køretøjer - dette er den første echelon -eskadron, der kan være i luften i de første 45 minutter …. … Den maksimale volumen for luftgruppen, der løftes, er ikke mere end 20 køretøjer … … Løftningen af denne forbindelse til luften tager mere end halvanden time, hvilket betyder, at det er umuligt at bruge fuld kampbelastning. Mindst de første 6 fly i lanceringscyklussen er tvunget til at bruge påhængsmotorer for at operere i forbindelse med fly, der letter i samme område. Fra et taktisk synspunkt betyder det, at rækkevidden af slagstyrken aldrig kan nå sit teoretiske maksimum, og kampbelastningen vil i bedste fald være halvdelen af det anførte i flyets egenskaber.
Med andre ord, Kabernik V. V. argumenterer som følger - hvis der er 20 fly på dækket, hvoraf 12 er i 45 minutters beredskab, så har de resterende 8 maskiner halvanden time parat, fordi de er placeret for langt fra leverings- og tankningsinfrastrukturen. Dette er forståeligt. Men så følger den mest overraskende konklusion - da 12 biler er i 45 minutters beredskab, betyder det, at alle 12 biler kan tage afsted inden for 45 minutter. Hvis de resterende 8 køretøjer er i halvanden times beredskab, vil alle disse 8 køretøjer kunne starte inden for halvanden time. Da den 20. bil stiger op i luften, er den 1. allerede fløjet afsted i halvanden time over hangarskibets dæk - følgelig er det allerede meningsløst at vente på, at den 21. bil stiger, snart kører den første tør for brændstof.
Fejl i V. V. Kabernik er, at han fejlfortolker udtrykket "flyveparathed". Hvis 12 biler er 45 minutter klar til start, betyder det, at hele dusinet er klar til at tage afsted på 45 minutter. Hvis de resterende 8 køretøjer er klar til halvanden time, vil disse 8 køretøjer (plus 12 køretøjer, der havde en 45-minutters beredskab) være klar til afgang halvanden time efter starten af forberedelsen før flyvning. Således behøver du IKKE at løfte 12 biler op i luften og vente på, at de resterende 8 forbereder sig inden flyvningen og tager afsted på halvanden time-DU SKAL VENTE EN HALV EN TIME OG GENNEMFØRE FORBEREDELSE FØR FLUG 20 KØRETØJER, hvorefter alle 20 biler er klar til afgang og kan løftes en luftgruppe i luften på 15 minutter.
Interessant nok, i vores beregning (stigningen i en luftgruppe på 35 fly på en halv time), vil det fly, der startede først, også miste en rimelig mængde brændstof og vente på, at det sidste fly skulle starte. Er det kritisk? Helt ukritisk. Sagen er, at fly af forskellige typer og med forskellig kampbelastning vil gå til angreb på fjendens KUG. Hvis de første til at rejse AWACS-fly (Hokai er i stand til at hænge i luften i op til 7 timer uden at tanke op mod 2, 5-3 timer med et jager- eller angrebsfly), og hvis de er ved siden af at rejse fly, der vil udføre luften formationsfunktioner (dvs.vil stige op i luften med 4-6 relativt lette luft-til-luft-missiler, og 4 AMRAAM og et par Sidewinder vejer alle kun 828 kg), så vil de naturligvis være i stand til at "gribe" yderligere PTB'er og mindst udligne i rækkevidde med stormtroopere, der letter senere, og bærer en meget tungere belastning.
Der er dog en anden begrænsning - dette er landingsoperationer. I teorien kunne et fly lande på et hangarskib hvert minut. I denne video observerer vi den klassiske Hornet -landing og ser, hvor hurtigt flyet rydder landingsbanen.
Men et minut er ideelt. Når vejret forværres, stiger standarden til halvandet minut, men det skal huskes, at flyet ikke altid formår at lande første gang, og ofte er det tvunget til at gå til en anden cirkel. Det viser sig, at en gruppe på 20 fly godt kan lande i en halv time eller endnu mere, og en gruppe på 35 fly - endda 50-60 minutter. Hvis den kære Kabernik V. V. Hvis jeg også huskede dette, ville han sandsynligvis være kommet til den konklusion, at gruppeflyvninger med luftfartøjsbaserede fly i princippet er umulige - halvanden time - start, en halv time - landing … Det eneste, der er tilbage til brændstof er at storme nogle mål 200 kilometer fra hangarskibet.
Men i vores tilfælde (start af en gruppe på 35 fly - en halv time) vil start- og landingsoperationer tage meget tid. Ja, selvfølgelig kan du altid løfte flere Hornets i luften og tanke op flyene, der vender tilbage fra missionen (Super Hornet er i stand til at løfte op til 14 tons brændstof i sin egen tank og fem PTB'er og arbejde som tankningstankskib, hvilket var årsagen til tilbagetrækning af specialiserede tankskibe fra flyvingerne.), men dette er også en vis tid …
Tilsyneladende er det derfor, jeg ikke i nogen kilde har set en omtale af handlingerne fra en luftgruppe på mere end 35 køretøjer (selv teoretisk). Landingsoperationer. Størrelsen af luftgruppen kan måske kun øges med over 35 fly, hvis et nærliggende mål (f.eks. 350-450 km) angribes.
Og udover det - jeg tror, at antallet af fly på Nimitz 'flyvestæk direkte påvirker antallet af luftgrupper, der løftes i luften. Klargjorte fly på flydækket kan lette meget hurtigt - men med maskinerne stående i hangarerne er alt ikke så enkelt. Ikke nok med at de skal løftes ind på flyverdækket - selvom elevatoren stiger / falder hurtigt nok (stigningen tager 14-15 sekunder), skal flyet stadig trækkes ind på denne lift, og det er ikke let - naturligvis, flyet i hangaren kan ikke bevæge sig alene, og du har brug for en traktor. Og vigtigst af alt, så vidt jeg ved, kan en bil på hangardækket ikke modtage fuld træning før flyvning. Efter min mening (jeg kan tage fejl) kan tankning ikke foretages i hangaren.
På samme tid er det indlysende, at det er umuligt at placere mere end 36-40 fly på forudindstillede positioner - vi tæller bare flyet på diagrammet
Selvfølgelig, et stykke tid efter begyndelsen af deres stigning, vil elevatorer være gratis, og det vil være muligt at løfte nye fly fra hangaren, men … luftgruppen, der forlader himlen, har ikke tid til at vente, indtil det hævede fly tanke op, modtage service før flyvning osv. - brændstof er dyrt! Måske, hvis jeg tager fejl af tankning i hangaren (eller hvis flere tankede biler sænkes ned i hangaren på forberedelsesstadiet før flyvning), er det stadig muligt at rejse et par flere biler ud over dem, der var på flyverdækket, men det er usandsynligt, at de kan være mange.
Den moderne luftving har 58-60 fly. Hvis 35 af dem gik til angreb på fjendens KUG, fire - de hænger i luften som en patrulje, og fire flere forbereder sig på at ændre denne patrulje, og fire eller seks krigere står ved katapulterne og forbereder sig, hvis en luftfjende opdages, for at stige op i luften og styrke luftpatruljen. vil vi blive? 9-11 biler er ikke så få. Og dette er efter min mening hovedårsagen til reduktionen i antallet af lovende luftgrupper.
I Sovjetunionens dage, i tilfælde af udbrud af en global krig, ville amerikanske fly, der varetog deres opgaver, have lidt meget store tab, fordi en kamp med luftvåbnet og luftforsvaret i Sovjetunionen er, ved du, ikke bombe Libyen. For i det mindste i nogen tid at kunne levere sit eget luftforsvar og angribe i flåden og infrastrukturen i Sovjetunionen, var der krævet en stor forsyning af luftfart - derfor blev seks eskadroner med jagerfly og angrebsfly plantet på Nimitz (op til 60 fly, ikke tæller AWACS, elektronisk krigsførelse og så videre). Hvorfor nu? Meget mindre er nok til at varetage politifunktioner og krige med lande som Irak. Og hvis pludselig behovet opstår, kan du altid tilføje en Marine Corps -eskadron til de 48 almindelige "Hornets", efter at have modtaget de samme 60 strejkefly til et hangarskib …
Derudover skal det tages i betragtning, at fly stadig periodisk kræver dybdegående efterflyvning efter et bestemt antal flyvetimer-og et vist antal fly kan være på test i hangaren, når en hastende kampmission pludselig ankommer …
Produktion: Efter min ydmyge mening er en luftgruppe på 75-90 fly virkelig stor for et Nimitz-klasse hangarskib-det ville være ekstremt svært for det at bruge alle sine fly og helikoptere samtidigt og samtidigt. Det er usandsynligt, at der kan opstå en situation, hvor et hangarskib ville bruge 50-60 kampfly på samme tid (selv under hensyntagen til de vagthavende på dækket). Men faktum er, at disse hangarskibe er designet til en langsigtet gennemførelse af intensive fjendtligheder, som følge heraf lider luftfløjen visse tab af nedskadede og beskadigede fly - en vis forsyning af piloter og fly giver kompensation for tab og tillader opretholde den høje kampkapacitet for et hangarskib strejke gruppe længere end en begrænset størrelse på luft gruppen.
(fortsættes)
