Solen skinner gennem blade og tåge. Mærkelige lyde og rasler. Partisanernes bløde trin på den mosstrøede jord. Og en tordnende rulle over greenen i junglen! Ned ad skråningen, lige over kronerne, fejede 16 sølvfarvede lyn igennem. Thunderchief -eskadrillen fulgte sin sædvanlige kurs mod Hanoi …
Et af de mest magtfulde og sofistikerede fly i sin tid, grundlæggeren af klassen af manøvredygtige taktiske bombefly, der var i stand til at holde sig i luften.
"Shilo med atomfyldning", udstyret med et sigte- og navigationssystem til højhastigheds lavhøjde gennembrud gennem fjendens luftforsvarssystem.
Det største enkeltmotorkampfly i luftfartens historie (kun F-35 overgik det med hensyn til vægt og ingen med hensyn til de overordnede dimensioner).
Hovedangrebskraften i USA's luftvåben i Vietnamkrigen.
Navnet på dette mirakel - Republic F -105 Thunderchief ("Thunderer") eller simpelthen "Thug" ("Thad").
En unik bil blev bygget af vores tidligere landsmand, flydesigner Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Sammen med en anden russisk emigrant, Alexander Seversky, grundlagde han Republic Aviation-firmaet og skabte mesterværker som P-47 Thunderbolt heavy escort fighter, den vigtigste "destroyer" af Korea-krigen F-84 Thunderjet, dens fejede version F- 84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash rekognoseringsfly og F-105 Thunderchief jagerbomber. Den seneste oprettelse af Kartveli-firmaet var A-10 Thunderbolt II anti-tank angreb fly.
Kartveli byggede sine monstre efter et enkelt princip: han valgte det mest kraftfulde og højmoment af de eksisterende motorer, fastgjorde en vinge og "proppede" den resulterende platform med det mest højteknologiske (på det tidspunkt) udstyr. Som et resultat blev der født meget store, usædvanlige maskiner, velegnede til strejkeopgaver og razziaer dybt ind i fjendens territorium.
Forskning om projekt nr. 63 (det fremtidige "Thunderchief") blev udført af det republikanske firma på initiativ uden bud eller ansøgninger fra luftvåbnet. Selv 10 år før den højt profilerede hændelse med Mr. Powers (ødelæggelsen af U-2 over Sverdlovsk) indså Kartveli, at flyvning i store højder var en sikker og uundgåelig død. Den hurtige udvikling af luftforsvarssystemer og udviklingen af radar efterlod ikke noget andet valg. Redning - i lave og ekstremt lave højder, hvor radarstrålerne ikke kunne nå. Konceptet med den nye bombefly antog afvisning af tanken om langsomme "flyvende fæstninger". Den nye trommeslager skulle have alle en jageres vaner og om nødvendigt være klar til uafhængigt at deltage i et manøvrerbart luftslag.
Rovdyr aflang silhuet. Fremspringende "tænder" af luftindtagene. Maks. startvægt 23,8 tons. Maks. hastighed 2,08 M. 1 motor. 1 pilot.
Sigtnings- og navigationskompleks NASARR R-14A som en del af AN / AGC-19 centimeter radaren til detektering af radarkontrastjordmål (veje, flodbugtninger, bygninger, broer) og korrigering af Doppler-navigationssystemet. Desuden kunne stationen bestemme den skrå rækkevidde til målet, signalere forhindringer langs banen, når man flyver i lav højde, og sigte i luftkamp. Også i flyelektronikken "Tada" var en AN / ASG-19 Thunderstick-bombefly-sigtecomputer, forbundet til en navigationsmaskine, der leverer automatisk blindbombning fra plan flyvning, fra pitching og "over skulderen".
Bevæbning: seks-tønde kanon "Vulkan" med en ammunitionskapacitet på 1028 runder. Intern bombe 4, 5 meter lang og 5 eksterne hardpoints. Kamplast 6, 7 tons. Bekæmpelsesradius med en Mk.28 termonuklear bombe og tre PTB'er er 1252 km. Konventionel: fra den 16. 750-lb. med generelle bomber og en brændstoftank i bombebugten nåede Tadas kampradius 500 km. Der var et tankningssystem under flyvning.
Alexander Kartveli havde noget at være stolt af.
Den første prototype YF-105A fløj i 1955. Seriel produktion begyndte i 1958 og varede i 6 år, indtil Thunderchif erstattede det mere alsidige Phantom. 833 bygget jagerbomber i tre hovedmodifikationer (F-105B, F-105D og F-105F) og to moderniseringsprogrammer (EF-105F og F-105G).
I begyndelsen af 60'erne. jagerbombefly (bærere af atomvåben) blev indsat på flybaser i Zap. Europa, Nord. Afrika og Fjernøsten, til enhver tid klar til at blive hovedstyrken for et angreb på Sovjetunionen. Men den virkelige "sandhedens time" for "Tads" var krigen i Vietnam. Det var de beskedne helte i F-105, og ikke de alt for populære Phantoms og B-52'er, der var den vigtigste slagkraft i de første år af krigen (75% af alle strejkemissioner). De udmærkede sig også senere, da deres efterfølgere, fantomerne og den nye generation F-111 bombefly, allerede var ved at erstatte dem.
De fløj mest, de blev betroet de farligste missioner og angrebet af de mest beskyttede genstande. Det vigtigste oliedepot i forstæderne i Hanoi, det metallurgiske anlæg i Taingguen, jernbanebroen over den røde flod på grænsen til Kina, Katbi -flyvepladsen, hvor helikoptrene, der blev leveret fra Sovjetunionen, blev samlet, det vigtigste "hule for MiGs" - Fukyen -flyvebasen … Kraftfulde bombeangreb lykkedes ikke at bryde Nordvietnam. Yankees løb ind i vanvittig modstand: i Hanoi-regionen blev der bygget et hidtil uset luftforsvarssystem i hele verdenskrigens historie: mere end 7.000 luftværnskanoner med en kaliber på over 37 mm, luftfartøjsmissilsystemer (under krigsår Nordvietnam modtog 60 divisioner af S-75 luftforsvarssystemet og til dem 7500 luftværtsraketter), MiG-krigere.
"Thunderchif" fangede et luftværnsmissil
Yankees tab viste sig at være uhyrligt - ifølge officielle data mistede Yankees 382 Thunderchifs i Vietnam (ifølge andre kilder, 395) - næsten halvdelen af de byggede jagerbombefly af denne type. Heraf blev 17 skudt ned af luftværnsmissiler, 11 - af MiG -krigere, resten af tabene - fra ilden fra tønde -luftfartøjsartilleri. Til gengæld fløj tadserne omkring 20.000 sortier over Vietnam; ifølge US Air Force blev de krediteret med 27,5 luftsejre.
MiG-17 blev ramt af et burst fra den seks-tønde Tada-kanon, et luftslag den 3. juni 1967.
De største tab var ikke et resultat af fejlberegninger i Thunderchifs design. Tværtimod havde F-105 en fantastisk overlevelsesevne for et enkeltmotorfly. Der er et kendt tilfælde af tilbagevenden af "Tada" med 87 huller i flyene og flykroppen - på trods af at han blev såret i arm og ben, lykkedes det piloten at tanke det beskadigede køretøj op fra KS -135 lufttankskibet og flyve til en base i Thailand. En anden gang vendte et køretøj tilbage til basen med et brudt haleafsnit - resultatet af en fejlagtig vejledning af Sparrow -missilaffyringsrampen, der blev lanceret af sin egen Phantom -jager. Der er en episode med burst af et 85 mm luftværnsprojektil inde i vingeflyet - på trods af omfattende skader på elsættet lykkedes det Tad at flyve yderligere 500 miles.
Piloter og dem. flybase -personale bemærkede sådanne problemer som et usædvanligt højt støjniveau, høj landingshastighed, vanskeligheder med vedligeholdelse af talrige og stadig "rå" radioelektronik (arbejdsomkostninger i første omgang - op til 150 timer i timen i flyvningen!), samt muligt motorbølge forårsaget af skydning fra en hurtigskudskanon.
Avionics "Thunderchifa"
Men faktisk var der to alvorlige mangler. Allerede de første sorteringer viste, at Thunderchifs svage punkt er den utilstrækkelige brændstoftilførsel. Ved dybe razziaer mod nord, der var hængt med F-105-bomber, kræves mindst to tankninger under flyvning: en på hver side af ruten. Ellers tillod brændstofbegrænsningen ikke kraftig brug af efterbrænderen og deltage i luftslag. Et bombefly med et beskadiget brændstofsystem havde ingen chance for at vende tilbage til basen.
Det andet problem var manglen på et backup mekanisk kontrolsystem. Ripablik -ingeniørerne anså det for tilstrækkeligt at duplikere flyets hydraulik, men den virkelige krig beviste det modsatte: i visse tilfælde kunne et omstrejfende projektil deaktivere begge hydrauliksystemer - RUS gik hele vejen til piloten, og den ustyrede bombefly kom sig til sit sidste dykke. Baseret på resultaterne af talrige klager fra luftvåbnet, blev der fundet en kompromisløsning: et nødmekanisk system, der gjorde det muligt at låse rorene i neutral og styre flyet kun ved hjælp af trimfaner.
Super Sabre sigter mod et par F-105'er
Med eskaleringen af konflikten i Sydøstasien måtte Thunderchiefs påtage sig et endnu vanskeligere og farligere job - Wild Weasels! Særlige hold, hvis hovedopgave var at undertrykke luftforsvarssystemer, primært positionerne i luftfartsraketsystemer.
Først handlede de ekstremt fregt og enkelt. Da Tady manglede midler til tidlig opsporing af luftforsvarsmissilsystemernes positioner, fløj Tady til det område, hvor fjenden skulle være, klar til enhver tid at undvige missilerne, der blev affyret mod dem. Mens den distraherende forbindelse foretog kraftige manøvrer, angreb angrebsforbindelsen luftforsvarets missilsystems position med ild fra kanoner om bord (4000-6000 runder i minuttet), konventionelle klyngebomber og missiler med radiokommandovejledning.
Det næste logiske trin var at kombinere begge flys funktioner i ét-en særlig to-sæders ændring af F-105F "Combat Martin", en radarjæger baseret på et kamptræningsfly. Det indbyggede udstyr omfattede udstyr til at finde retning af radioemissionskilder og indstille aktiv interferens i kommunikationskanaler mellem kommandoposten og piloterne i vietnamesiske MiG'er. De vigtigste våben var AGM-45 Shrike anti-radar missiler og AGM-78 Standard ARM tunge luftværts missiler (en ændring af standard skibsbårne luftfarts missiler med en ny søger, styret af radarsignaler).
Siden 1970 er endnu mere avancerede maskiner, F-105G (Wild Weasels III), gået ind i krigen i Indokina. Ak, trods al dens magt og dem. perfektion, kunne de nye "Thunderchiefs" ikke løse problemet med at neutralisere det vietnamesiske luftforsvar. Jægere blev flere og flere ofre. Der er en kendt kampepisode (sommer 1973), da en af tads blev skudt ned af et S-75 luftværnsraket 150 km syd for Hanoi. I operationen for at redde piloterne måtte Yankees bruge 75 fly og helikoptere.
De sidste kampmissioner af F-105G fandt sted i oktober 1974. Flere fly af denne type deltog ikke i nogen fjendtligheder. Ikke eksporteret. De aldrende "Thunderchiefs" blev gradvist trukket tilbage i reserven eller overført til nationalvåbnets flyvevåbnets eskadriller.
Sidste gang "Thunderer" steg op til himlen i januar 1984.
Til dato har ikke en eneste flyvende kopi af F-105 overlevet, samtidig er disse stilfulde fly fra 60'erne udstillet på mange luftfartsmuseer.
Kælenavne karakteriserer holdningen til ethvert stykke teknik. F-105-flyet havde et stort antal kælenavne, der afspejler pilotenes meget tvetydige holdning til dette fly: fra åbent uprintbar, gennem det urokkelige "Hog" ("Hog"-en gris, gris) til den neutrale-kærlige "Tad ". Kælenavnet "Lead Sled" afspejlede flyets "imponerende" start- og landingskarakteristika. Autoritative piloter forpligtede sig til at argumentere for, at hvis der blev bygget en landingsbane langs ækvator, så var længden til start og landing af F-105-flyet måske ikke nok. Men ti år efter at det blev taget i brug, i 1969, havde flyet kun et kælenavn - "Tad", personalet satte pris på bilen, og piloterne brugte et nyt ordsprog: end en ven."
F-105D førerhus
