Økonomi er den kedeligste videnskab. Men alt ændrer sig, når det kommer til omkostningerne ved moderne luftfartssystemer.
Er det rigtigt, at Raptor superkæmperen står som en guldstang af samme masse?
Hvordan går det med F-35-programmet? Letjageren, skabt som "luftvåbnets arbejdshest", overhaler gradvist sin "ældre bror" F-22 i værdi. Eller er det hele bare en illusion?
Omkostningerne ved en times flyvning "Eurofighter Typhoon" varierer ifølge forskellige skøn fra 15 til 40 tusind dollars - hvad er årsagen til så mange forskellige resultater?
Hvilket kampfly betragtes som det dyreste i verden?
Hvad bestemmer prisen på fly?
Hvordan ser produkterne fra den indenlandske luftfartsindustri ud på baggrund af deres vestlige kolleger?
Prolog
Jernfuglen står på jorden. Omgivelsestemperatur + 20 ° С. En let brise kildrer græsset på flyvepladsen og fylder sjælen med fred og ro.
Om 10 minutter vil flyet tage en echelon i 10.000 meters højde, hvor temperaturen over bord vil falde til under minus 50 °, og atmosfæretrykket vil være fem gange lavere end ved jordens overflade. Enhver af de terrestriske "Mercedes" stopper garanteret under sådanne forhold - og flyet skal stadig flyve tusinder af kilometer og fuldføre den tildelte opgave. Supersoniske hastigheder, manøvrer i begge fly, farlige overbelastninger - turbineblade brænder, men brænder ikke i en rasende blå flamme, drev og hydraulik brummer, de nødvendige klimaforhold opretholdes i cockpittet og flyelektronikrum.
Luftfart er en sand triumf for det menneskelige sind over naturkræfterne. Fremskridtets spydspids, hvor den bedste udvikling inden for materialevidenskab, mikroelektronik, motorbygning og alle relaterede videnskabelige og teknologiske områder er blevet implementeret.
Det vingede skib er i stand til at kontrollere pladsen i snesevis og hundredvis af kilometer rundt. Moderne optoelektroniske systemer tillader en pilot at skelne en bevæbnet person fra en ubevæbnet person fra en stor højde, til at opdage kulene fra en slukket brand eller sporet af en forbipasserende bil, til at sigte bomber og missiler med en nøjagtighed på en meter. Supermanøvredygtighed, tryk-til-vægt-forhold, tæt på 1, kontrolleret trykvektor, radarer med et aktivt faset antennearray (AFAR), teknologier til at reducere synligheden. I betragtning af dets uoverkommelige egenskaber er moderne kampfly ikke et billigt "legetøj".
F-35 jagtsystem til jagt
Jeg risikerer at dræbe intrigerne i hele historien, men situationen ser utvetydig ud: alle moderne kampfly fra "første linje" (Su-35 jagere, Su-34 taktiske bombefly, eksportmodifikationer F-15E-med en maksimal startvægt på over 30 tons og fuld overholdelse generation 4+ krav) har omtrent den samme pris.
Med den samme beregningsmetode vil et fuldt udstyret fly på dette niveau (eksklusive omkostninger til forskning og udvikling, ekstra sæt reservedele og våben) koste kunden cirka 100 millioner dollars pr. Fly. Uanset udvikleren, producenten og landet, hvor denne storslåede vingede maskine blev oprettet.
Let multifunktionel Rafal, Eurofighter Typhoon og moderne ændringer af F -16 ligger ikke langt bag deres "ældre brødre" - deres omkostninger på verdens våbenmarked er i gennemsnit 80 $ 100 millioner dollars. Selv en lille svensk "Gripen" er usandsynligt giv den billigere tilbage. Det eneste, kunden sparer på, når han vælger disse fly, er vedligeholdelsesarbejde og omkostninger ved drift af F-16 og selskabet er meget lavere end interceptorerne og jagerbomberne i den "tunge klasse".
F-16 multi-purpose light fighter
Der er et separat problem om "femte generation". Med en lignende beregningsmetode vil omkostningerne ved F-22 Raptor jager-interceptor være ≈200 millioner dollars pr. Enhed. Dette tal inkluderer naturligvis ikke omkostninger til forskning og udviklingsarbejde om temaet "femte generation fighter".
Den lettere F-35 i basismodifikationen "A" stræber efter at komme ind i "prisnichen" for krigere i "4+" generationen. Ellers har det ikke mange fordele ved med succes at konkurrere med moderne ændringer af F-15E og 15SE, Silent Hornet, Rafale og Typhoon. Det forventes, at omkostningerne ved F-35A ikke vil overstige $ 100 millioner i tilfælde af starten på en storstilet produktion. Dækmodifikationen og "lodret" vil være 20 procent dyrere-men disse versioner gjorde det ikke finde interesse for verdens våbenmarked.
Russisk måde
Det er ikke muligt at foretage en nøjagtig sammenligning af omkostningerne ved russiske og udenlandske fly på grund af manglen på detaljerede oplysninger om prismetoder og insider -særegenheder i den indenlandske flyindustri. Det eneste, der er muligt i denne situation, er at drage en række generelle konklusioner baseret på information fra åbne kilder og de indlysende betingelser for russisk virkelighed.
Faktorer, der påvirker faldet i omkostningerne ved russiske kampfly:
- et relativt lavt vederlag til specialister i luftfartsindustrien - i sammenligning med deres europæiske og oversøiske modparter
- den relative mangel på luftbårent elektronisk udstyr (luftfart). Uanset hvad producenterne af indenlandsk radioelektronik siger, har ingen af flyene i tjeneste med det russiske luftvåben (eller eksporteret af Rusland) i dag en radar med en aktiv faseformat. Den vidunderlige N035 "Irbis" (Su-35 radar) er faktisk en radar med PFAR på en gimbal, dvs. med mekanisk scanning i azimut. Der er heller ingen indenlandske analoger af universelle suspenderede observations- og navigationscontainere som LANTIRN, LITENING eller SNIPER, der bruges på alle typer amerikanske og NATO kampfly. Rækkevidden af indenlandsk luft-til-overflade guidet ammunition er betydeligt begrænset.
Det eneste, der lyser op i de grå dage, er T-50 flyet med hale nummer 55. Den femte flyprototype af den russiske "femte generation" jagerfly, hvorpå der er installeret et komplet sæt af den nyeste flyelektronik, inkl. en radar med AFAR H036 og fire ekstra AFAR placeret i lamellerne - der er ingen analoger af dette system i verden. Da der dog ikke er nogen serielle T-50'er endnu.
Indbygget radar med AFAR "Zhuk-AE" (eksport). Det er planlagt at udstyre MiG-35 jagere med disse radarer.
- mangel på lyst / behov for at oprette nye produktionslinjer og fornyelse af midler. Det er ingen hemmelighed, at indenrigsfly hovedsageligt samles på værksteder og produktionslinjer bygget i Sovjetunionens dage. Ledelsen i United Aircraft Corporation (UAC) ville betragte det som en uberettiget luksus at bygge et nyt anlæg til hver ny type fly - som fremstillingskomplekset i Fort Worth, Texas, hvor den sidste samling af F -35 udføres. Den halvanden kilometer lange transportør ved Fort Worth gør det muligt at samle 360 krigere om året (dette er den anslåede leveringshastighed for F-35 fra 2017). Den russiske luftfartsindustri har simpelthen ikke brug for sådanne kapaciteter - sådan produktion vil aldrig betale sig i vores land. Samlingen af 10-20 krigere om året er lettere at mestre i stykkemodus i produktionsfaciliteter, der er tilbage fra sovjettiden - kun delvis udskiftning af udstyr og værktøjer.
Faktorer, der påvirker stigningen i omkostningerne til indenrigsfly:
- korruption. Specialistenes lave løn kompenseres fuldstændigt af grådigheden hos visse personer i UAC -ledelsen. Den øverste ledelse i Lockheed-Martin eller den franske Dassault Aviation er imidlertid heller ikke uselvisk. Alle på en eller anden måde bruger deres officielle stilling til personlig vinding. I sidste ende afhænger kontraktens nøjagtige beløb af hvem, med hvem og hvad der var i stand til at blive enige om.
- produktion i mindre skala (stykke). I dette tilfælde forsvinder skalaeffekten (et fald i omkostningerne ved en produktionsenhed med en stigning i omfanget af dens produktion), hvilket påvirker produktets endelige omkostninger negativt. Komplekse, højteknologiske industrier påvirkes især - omkostningerne ved en AFAR, der er samlet på denne måde fra tusindvis af individuelle transmitterings- og modtagelsesmoduler, skyhøjder. Håndstemplede carbon vingedele er ikke mindre dyre.
- eksperimenter med kontrolleret trykvektor. At sikre translationel bevægelse af dele under en betydelig belastning, under forhold med ekstremt høje temperaturer og et aggressivt miljø, samtidig med at hele systemets høje pålidelighed opretholdes, er et ekstremt komplekst teknisk problem, hvis løsning kræver særlige tilgange i design og oprettelse af nye materialer. En vanskelig og lang periode med F & U, fremstilling og test af brugbare prototyper, flyvetest af fly med UHT / OHT -motorer er en besværlig og dyr proces. For ikke at nævne driften af et sådant system i kampenheder. Nogle gange opstår spørgsmålet - var spillet lyset værd?
MiG-29K på dækket af hangarskibet "Vikramaditya"
Vi ved ikke, hvor meget russiske kampfly koster - disse oplysninger er klassificeret. Men vi kan gætte dette ved hjælp af omstændigheder:
Den 12. marts 2010 blev der underskrevet en kontrakt om levering til Indien af det andet parti af 29 MiG-29K transportbaserede jagerfly. Kontrakten er 1,5 milliarder dollars værd. Leveringerne er planlagt til at starte i 2012.
- fra rapporter fra nyhedsbureauer for 2010
Cirka 50 millioner dollars pr. Fly. I dette tilfælde taler vi om en jager af let klasse (med en maksimal startvægt på 22,5 tons), ikke belastet med radarer med AFAR og motorer med UVT.
Under sådanne forhold vil det ikke være overraskende, hvis prisen på den mest moderne aflytning Su-35 går ned for 100 millioner dollars.
Su-34 taktisk bombefly (alias T-10V-1), bygget på den berømte T-10 platform, der blev forfader til hele Su-flyfamilien med indekserne 27 og 30/35, er slet ikke billigere. Den maksimale startvægt på 45 tons og tilstedeværelsen af en unik titanpansret kapsel vil sandsynligvis ikke forenkle produktionen og reducere omkostningerne ved dette mægtige fly.
Det er mærkeligt, at informationsressourcen "Wikipedia" fortsat udsender et link til nyhederne for 8 år siden, hvorefter produktionsomkostningerne for en "And" blev anslået til 1 milliard rubler (≈32 millioner dollars - det er jeg sikker på at selv da kostede Su-34-flyet meget dyrere).
Indgang til cockpittet på Su-34
Rapporterne i medierne ser ikke mindre sjove ud, når man fortæller om resultaterne af det udgående år, det samlede antal kampfly, der er taget i brug med luftvåbnet, kaldes, inklusive den lette Yak-130-træner og den mest kraftfulde Su-34 og Su-35 flysystemer. Desuden er 10 -ton "Yak" simpelthen uforlignelig med flyet fra "første linje" - hverken i omkostninger eller i kampmuligheder.
Moderne luftfart er ekstremt dyrt. Og luftfartskomplekser af høj kvalitet er endnu dyrere.
Hvordan er det "med dem"?
Med alle de forskellige designs og de ublu appetit fra ledere i amerikanske flybygningsselskaber, er den oversøiske tilgang til at estimere flypriser slående i sin gennemsigtighed (en illusion?), Sund logik og pragmatisme.
Prisen for hvert system afhænger naturligvis af omkostningerne ved dets individuelle elementer (WBS - Work Breakdown Structure) samt fremstillings- og driftstrin - hvis der er behov for at beregne omkostningerne ved hele systemets livscyklus. Fra dette øjeblik begynder den vigtigste thriller - den afgørende omstændighed er måden at tælle på: hvordan de tænkte, og hvad der blev taget i betragtning i deres beregninger.
Hvad bestemmer omkostningerne ved flyet. Nedenfor er en detaljeret forklaring af tabellen
Som hovedregel er det grundlæggende koncept "flyaway cost" - omkostningerne ved at producere et fly under hensyntagen til alle de nødvendige materialer, arbejdsomkostninger og produktionslinjens omkostninger (spredt over alle). Det er dette tal, der hersker i mange dokumenter og officielle rapporter, siden viser den lavest mulige værdi sammenlignet med andre tællemetoder.
Beløbet i "flyaway cost" -kolonnen kærtegner øjet og varmer sjælen, men Pentagon køber udstyr til "våbenomkostningerne" (i bredere forstand - "indkøbsomkostninger") - de samlede omkostninger ved kampsystemet. I modsætning til den forrige tager denne beregningsmetode hensyn til sådanne specifikke og usynlige faktorer for det blotte øje som:
- omkostningerne ved hjælpeudstyr og værktøjer, der følger med flyet
- engangsomkostninger i henhold til kontrakten (uddannelseskursus for piloter til at styre en ny maskine, installation og konfiguration af software osv.)
- konsultationer og teknisk support fra producenten, et grundlæggende sæt reservedele.
Som et resultat stiger omkostningerne til luftfartskomplekset med omkring 40% i forhold til den grundlæggende del af "flyaway cost". Det kanoniske eksempel er "flyaway cost" for F / A-18E / F flerbruger jagerbomber er $ 57,5 millioner, mens dens "våbenomkostninger" er $ 80,4 millioner (data for regnskabsåret 2012).
Våbenhængt F-15E
Men dette er ikke grænsen. Der er meget mere seriøse tal, for eksempel "programanskaffelsesomkostninger" - de samlede omkostninger ved udvikling og oprettelse af et luftfartskompleks under hensyntagen til omkostningerne ved al F&U, konstruktion af prototyper og omkostningerne ved at bestå fabriks- og statstest. Det er klart, at udviklingen af et nyt fly er ekstremt vanskelig og tidskrævende, især når det kommer til sådanne innovative maskiner som stealth bombefly og femte generations jagerfly. Halvdelen af de midler, der er afsat til programmet, bruges normalt til forskning - efterfølgende deles dette beløb mellem alle, hvilket øger omkostningerne ved hver jagerfly næsten fordobles i forhold til "våben / indkøbsomkostninger".
De samlede omkostninger ved programmet (FoU + omkostninger ved at bygge en produktionslinje + omkostninger til materialer og arbejdskraft til at bygge hvert fly) er ekstremt populære i medierne. Det er hende, der bliver nævnt, når den næste gør grin med den "usynlige" F-22. Med denne beregningsmetode er omkostningerne ved Raptor i øjeblikket $ 412 millioner pr. Kampklar fly - som en guldstang af samme masse!
F & U -omkostninger returneres imidlertid efterfølgende i form af nye teknologier inden for flykonstruktion, mikroelektronik og alle relaterede videnskabelige og teknologiske områder. Som Yankees siger: Penge brugt på hjernen bruges aldrig forgæves.
Den sidste fase af tragikomedien er "livscyklusomkostninger" - omkostningerne ved hele systemets livscyklus. Produktionsomkostninger, F & U-omkostninger, modernisering, reservedele, brændstof, pilotuddannelse og vedligeholdelse, bortskaffelse efter endt levetid. De forsøger ikke at sige den frygtelige figur højt for at undgå retfærdig vrede fra pacifister og andre samvittighedsfulde skatteydere.
Engang "lækkede" sådan en figur til pressen - og militæret havde problemer. Dette er den utrolige B-2 Spirit-bombefly, hvis livscyklusomkostninger har overskredet $ 2 milliarder i 17-årige priser! (der er grund til at tro, at denne mængde ikke inkluderede brændstof)
På samme tid var indkøbsomkostningerne ved et strategisk stealth -bombefly 929 millioner dollars - ikke så meget for en innovativ maskine med en maksimal startvægt på 170 tons. Til sammenligning koster passager Boeing-747 nu flyselskaber omkring 350 millioner dollars pr. Enhed. Civile fly har naturligvis ikke radarer med AFAR eller teknologier til nedsættelse af sigtbarhed, eller synssystemer eller elektronisk krigsførelsesudstyr, der ligner udstyret ombord på Spirit.
Myten om de unødvendigt høje omkostninger ved B-2 holder ikke, når man står med virkelige fakta. Selvfølgelig gav sammenligningen af den store livscyklus for et stort strategisk bombefly med de optimistiske tal for omkostningerne ved lettere fly (normalt uden at tage hensyn til deres FoU) et forkert resultat. B-2 er blevet til grin.
Hvad angår den indenlandske luftfartsindustri, er der ingen åben information om omkostningerne ved F&U, reservedele og kampflys livscyklus. Disse oplysninger er en statshemmelighed, en handelshemmelighed for UAC og er i princippet ikke beregnet til den brede offentlighed.
Af ikke mindre interesse er begrebet "omkostninger for en flyvetime". Dette koncept inkluderer ikke kun brændstofforbrug og standardtimer vedligeholdelse efter flyvningen, men også omkostningerne ved at oprette et fly - hver time "flyver" maskinen "opfylder" de midler, der er investeret i det, fra designfasen.
I dette tilfælde opstår flere pålidelige muligheder på én gang - afhængigt af de indledende data. Den valgte pris divideres med den anslåede ressource i flyrammen (som regel er det for moderne fly 4000 … 8000 timer) - i sidste ende kan der være en spredning af data fra 15 til 40 tusind dollars pr. Time flyvning, som det skete i ledelsen af det italienske luftvåben under diskussionsmulighederne for jagerflyet "Eurofighter Typhoon". Og alle vil have ret på deres egen måde.
Omkostningerne ved moderne luftfart er enorme. Men som den gamle sandhed siger - den, der ikke vil fodre sin hær, vil fodre en andens. Glem dog ikke, at ukontrollerede udgifter til "forsvar" også kan ødelægge ethvert land. Mål i alt er nøglen til succes.
