I 1952 fandt den første flyvning af en eksperimentel transporthelikopter XH-17 Flying Crane udviklet af Hughes Aircraft sted i USA. Under testene viste denne maskine en bæreevne, der var unik for sin tid, men samtidig havde den en masse alvorlige mangler. Som følge heraf gik "Flying Crane" ikke i serier - selvom det tjente som grundlag for et nyt projekt.
Militære ønsker
Historien om XH-17-projektet går tilbage til midten af firserne og blev oprindeligt skrevet uden deltagelse af Howard Hughes-virksomheden. På det tidspunkt havde det amerikanske forsvarsministerium undersøgt de tilgængelige helikoptere og forstået alle mulighederne for denne retning. Allerede den 31. januar 1946 dukkede en taktisk og teknisk opgave for et lovende transportkøretøj op. Efter datidens standarder var det en "tung" helikopter.
Militæret ønskede en helikopter, der var i stand til at transportere last på 2,44 x 2,44 x 6,1 m og veje 10.000 pund. Han skulle flyve med hastigheder op til 105 km / t, klatre til mindst 900 m højde og have en taktisk radius på 160 km, underlagt et 30-minutters ophold i den maksimale afstand fra basen. Designet skulle have været gjort sammenklappeligt - til overførsel af udstyr med landtransport.
Forskningsorganisationer fra det amerikanske luftvåben foretog forskning og præciserede krav. Det viste sig, at det nuværende teknologiske niveau og mestrede løsninger ikke tillader at oprette en helikopter med de krævede egenskaber. Søgningen efter alternative strukturer med det ønskede potentiale blev startet. En af dem blev foreslået af den tyske specialist Friedrich von Doblhof. Han kom med konceptet om en rotordrevet rotorhelikopter. Ifølge denne idé skulle motoren i flykroppen levere trykluft til dyserne på bladene, som var ansvarlige for propellens rotation.
Første forsøg
Flere flybygningsfirmaer tog jobbet på én gang. Efter ordre fra forsvarsministeriet udarbejdede de spørgsmålet om at oprette en standplads, der simulerede enhederne i en helikopter af usædvanlig arkitektur. Den 2. maj 1946 vandt Kellett Autogiro Corporation i Pennsylvania konkurrencen om udviklingen af prototypesystemet. Hun skulle færdiggøre forskning og design, som fik et år.
Nye beregninger viste opgavens kompleksitet. Så det viste sig, at ingen af de tilgængelige jetmotorer tillader dig at skabe tilstrækkelig kraft ved dyserne og sikre den nødvendige rotationshastighed for hovedrotoren. I denne henseende var det nødvendigt at udvikle en propeller med større diameter med de nødvendige lejeegenskaber. Desuden blev kraftværket tvunget til at supplere med en anden motor.
Den 27. august 1947 blev der underskrevet en kontrakt om opførelse af en jordstand. Dette dokument fastlagde også den fremtidige omstrukturering af standenhederne til en fuldgyldig eksperimentel helikopter-den blev tildelt arbejdsbetegnelsen XR-17 (senere vil en ny-XH-17 blive introduceret). Inden for et par måneder gennemførte Kellett en del af byggearbejdet, men derefter ændrede situationen sig.
Kellett stod over for økonomiske vanskeligheder, og projektet skulle sælges i 1948. Køberen var Hughes Aircraft. Hun betalte 250 tusind dollars (ca. 2,75 millioner dollars til løbende priser), som hun modtog al dokumentation for projektet og en ufærdig stand. Derudover lokkede G. Hughes ind i sit firma alle de ansvarlige deltagere i projektet. USAF protesterede ikke imod dette, da det vigtigste projekt gik i hænderne på en velkendt og pålidelig entreprenør.
Stand og helikopter
Enhederne og dokumenterne blev transporteret til Hughes Aircraft -stedet i Californien, hvorefter byggeriet blev afsluttet. På dette tidspunkt var standen faktisk en fuldgyldig helikopter, som endnu ikke skulle løftes i luften. Ikke desto mindre havde han allerede næsten alle de komponenter og samlinger, der var nødvendige til dette.
Grundlaget for helikopterstativet var en svejset ramme af en karakteristisk type. Det kendetegnede sig ved høje landingsstivere, en massiv base til propelnavet og en lang halebom. For at spare penge blev de fleste enheder lånt fra serielt udstyr. Så cockpittet blev taget fra Waco CG-15 flyrammen. En brændstoftank på 2.400 liter fra et B-29-bombefly blev installeret bag hende. Hjulene på landingsudstyret var lånt fra B-25 og C-54 flyene.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A motorer, baseret på den serielle GE J35, blev monteret på siderne af helikopteren. Kompressorerne på motorerne havde et trykluftudsugningssystem. Det blev ført gennem rørledninger ind i hovedrotornavet og derefter gennem et komplekst system af rør og bevægelige samlinger - inde i bladene. Også i muffen var der forbindelser til overførsel af brændstof til bladene.
To propelblade blev bygget på basis af en rørformet spar, som giver lufttilførsel til spidserne. For enden af bladet var der fire forbrændingskamre, hvor luft og brændstof blev tilført. Stødet fra kameraerne skulle sikre rotationen af propellen. På grund af vingenes store størrelse og masse var det nødvendigt at udvikle et specielt rotornav med passende fastgørelsesmidler og en forstærket skilleplade.
Hovedrotoren med en rekorddiameter på 39,62 m skulle rotere med en hastighed på 88 omdr./min. - langsommere end datidens andre helikoptere. Kraftværkets samlede effekt nåede 3480 hk, hvilket sikrede overopfyldelse af kundens grundlæggende krav med hensyn til bæreevne.
På jorden og i luften
Den 22. december 1949 udførte Hughes-specialister den første lancering af XH-17-standeren. Mekanismerne har bekræftet deres effektivitet, men ikke uden "barnesygdomme". Det tog flere uger at rette de identificerede mangler. Herefter begyndte jordprøver i fuld skala.
I juni 1950, under de næste test, var der en alvorlig sammenbrud af skraldepladen. Standen havde behov for komplekse reparationer, men kunden var ikke bekymret og var optimistisk. Udviklingsselskabet blev anbefalet at reparere stativet, genbruge nogle af enhederne - og løfte helikopteren op i luften. Denne gang var listen over nødvendige forbedringer ganske lang.
De fleste af enhederne har undergået en eller anden ændring. Derudover blev der udviklet et helt nyt hydraulisk kontrolsystem til helikopteren. En halerotor blev placeret på halebommen, taget fra H-19-helikopteren. For ham var det nødvendigt at udvikle et drev med kraftudtag fra motorerne. Det er bemærkelsesværdigt, at hovedrotoren med det originale drev ikke skabte et væsentligt reaktivt øjeblik, og takket være dette var halerotorens hovedopgave at styre styringen.
XH-17 helikopteren blev først taget ud til test i sommeren 1952. Den fulde cyklus af jordprøver blev igen udført, hvorefter de fik tilladelse til den første flyvning. Den 23. oktober tog piloten Gail Moore XH-17 i luften for første gang. Flyvningen varede i cirka et minut. Efter start bemærkede piloten en overdreven belastning af kontrollerne og landede straks.
Efter justering af kontrolsystemerne fortsatte flyvningerne. Nye muligheder blev konstant demonstreret, ligesom forskellige mangler blev identificeret og straks korrigeret. Samtidig var det ikke muligt at slippe af med rotorvibrationerne. På trods af dette viste det sig at udføre en næsten fuldstændig testcyklus, inkl. med definitionen af de vigtigste egenskaber.
Helikopteren 16, 25 m lang og 9, 17 m høj havde en tørvægt på 12956 kg og kunne løfte den nødvendige belastning på 1.000 pund. Under testene blev der udført en flyvning med en maksimal masse på 19,7 tons og en belastning det dobbelte af kundens krav. Nyttelast af forskellig art blev suspenderet mellem landingshjulsstiverne. Køretøjets maksimale hastighed nåede 145 km / t, rækkevidden var 64 km.
Tvetydigt resultat
I begyndelsen af 1952 modtog Hughes en ordre om at udvikle en ny helikopter. Baseret på erfaringerne fra XH-17-projektet skulle XH-28-helikopteren have været oprettet-en fuldgyldig maskine, der er egnet til operation i hæren. Arbejdet med XH-28 fortsatte indtil midten af 1953, hvorefter kunden nægtede yderligere støtte til projektet.
I den forbindelse var udsigterne for den eksisterende XH-17 helikopter tvivlsomme. Det blev brugt til forskning og erfaring i interesse for de næste projekter, men nu gav alt dette arbejde faktisk ingen mening. Ikke desto mindre stoppede Hughes Aircraft ikke test og fortsatte videnskabeligt arbejde, selv uden reelle udsigter.
Flyvetest af den erfarne Hughes XH-17 Flying Crane fortsatte indtil udgangen af 1955 og sluttede i forbindelse med udviklingen af rotorbladene. På dette tidspunkt var alle de nødvendige data blevet indsamlet, og projektet havde mistet sin virkelige fremtid. Derfor blev produktionen af nye vinger anset for passende.
Med hensyn til ydeevne opfyldte helikopteren som helhed de tidligere pålagte krav. Han kunne bære al den planlagte last - og endnu mere. Efter finjustering blev helikopteren kendetegnet ved et lavt niveau af vibrationer i cockpittet og et effektivt styresystem baseret på hydraulik.
Samtidig viste køretøjet sig at være utilstrækkeligt manøvrerbart og udførte kommandoer med en mærkbar forsinkelse. Under testene viste den manglende pålidelighed af nogle enheder sig, hvorfor helikopteren regelmæssigt blev sendt til reparation. Sandsynligvis var hovedproblemet de to motorers overdrevne brændstofforbrug. På grund af dette var den praktiske radius begrænset til kun 64 km i stedet for de nødvendige 160 km.
De vigtigste udviklinger på XH-17-helikopteren blev brugt i det nye XH-28-projekt, men det blev ikke afsluttet. Efter afslutningen af testene gik den erfarne XH-17 til parkeringspladsen uden klare udsigter. Senere blev det demonteret som unødvendigt. Det samme skete med fuld størrelse XH-28 mockup.
På trods af manglen på reelle resultater er "Flying Crane" af Kellett og Hughes forblevet i historien om den amerikanske og verdenshelikopterindustri. Han viste rekordpræstationer og særlige muligheder - efter hans tids standarder. Yderligere udvikling af helikoptere førte til nye præstationer, men en af XH-17-rekorderne er stadig intakt. Dens hovedrotor er stadig den største helikopter, der er bygget den dag i dag. Dette hjalp dog ikke bilen med at nå serien og betjeningen.
