Arkivdokumenter præsenterer nogle gange så fantastiske fund, at de tvinger os til alvorligt at tænke over nogle øjeblikke i krigens historie. De er normalt almindelige i udseende, men deres indhold er slående.
Et af disse dokumenter, som nu opbevares i RGVA, blev udarbejdet den 5. juli 1944 af den tyske ambassadør i Finland, Vipert von Blucher. Dette var et certifikat for det tyske udenrigsministerium om mængderne af tyske forsyninger til Finland i 1942 og 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Tabellen anførte de vigtigste positioner for tysk eksport af varer til Finland i vægt og værdi:
Kun for de varer, for hvilke lastens vægt var angivet, i 1942 blev 1493 tusinde tons leveret til Finland, og i 1943 - i 1925, 6 tusinde tons. I virkeligheden noget mere, da vægten af kemikalier, jern og stål, maskiner, køretøjer og elektrisk udstyr ikke er angivet. Et forbrug af jern og stål i 1937 var 350 tusinde tons. Men selv i denne form er det mere end imponerende.
Vi vil ikke engang huske endnu om den intensive godstrafik mellem Sverige og Tyskland. Godstrafik fra Tyskland til Finland, hvis transport krævede omkring tusind flyvninger, gik næsten under næsen på den røde banner Baltiske flåde og personligt dens chef, admiral V. F. Tributsa.
Der er to konklusioner fra denne tabel. For det første kæmpede Finland næsten udelukkende takket være handelen med Tyskland og modtog derfra alle de ressourcer, der var nødvendige for økonomiens funktion og betalte for dem med deres egne forsyninger. Ved krigens afslutning havde Tyskland ubetalte leverancer fra Finland til et beløb af 130 millioner rigsmærker, der var ingen gæld til clearingaftaler til Finland. Handel blev derimod næsten udelukkende leveret af søtransport.
For det andet udførte den baltiske flåde slet ikke en af sine hovedopgaver, forstyrrede fjendens søtrafik. Handelsskibe af forskellig mængde susede bogstaveligt talt i den vestlige del af Den Finske Bugt. I gennemsnit kom tre skibe om dagen ind i bugten og gik til finske havne, og tre skibe forlod den og gik til tyske havne. Østersøflåden kunne ikke modsætte sig noget imod dette. Der var grunde til dette: et udviklet anti-ubådssystem, minefelter og det berømte netværk mellem Nargen Island og Cape Porkkala-Udd. I deres struktur og forsvar viste fjenden sig at være stærkere og nåede sit mål. I 1943 var de baltiske ubåde ikke i stand til at synke et enkelt fartøj.
Det betød noget. Kampen om Leningrad blev udkæmpet ikke kun på land, men også til søs. Et godt slag mod kommunikation kunne have ført til Finlands tilbagetrækning fra krigen i begyndelsen af 1942, da økonomien allerede, som det fremgik af den tidligere artikel, allerede var på randen af udmattelse og sult i 1941. Så ville blokaden af Leningrad fra nord være kollapset. Ja, tyskerne i 1942 i Finland havde 150 tusinde tropper, og de kunne arrangere besættelsen af en tidligere allieret, som de gjorde med Ungarn og Italien. Imidlertid ville en blokeret forsyning under alle omstændigheder bringe denne gruppe på randen af nederlag, og den tyske besættelse af Finland ville have udgjort en betydelig del af finnernes allierede i Sovjetunionen. Så KBF's handlinger var af strategisk betydning og kunne alvorligt ændre situationen. Men det gjorde de ikke.
Alt dette betyder, at der i litteraturen om historien om den røde banner baltiske flåde som helhed, formationer og individuelle skibe under krigen er vægt på heltemod. Imidlertid er jeg mere end én gang stødt på eksempler, hvor der i bøger var heltemod, heltemod, heltemod, men faktisk var der en fiasko, nederlag og nederlag. Her er det det samme. Heroisme dækkede den vigtige omstændighed, at Red Banner Baltic Fleet var hjørnet, opgav foran forhindringerne, efter min mening, og viste ikke den nødvendige beslutsomhed, pres og opfindsomhed for at bryde dem og gik først ind i Østersøen, da Finland, som havde trukket tilbage fra krigen, åbnede fairways for ham. Således bidrog flåden ikke til sejren, hvad den skulle bidrage med.
Hvorfor dette skete, er genstand for særlig analyse. I mellemtiden kan du se transporten af kul fra Tyskland til Finland under krigen i detaljer. På grund af kultransport er der på grund af deres særlige betydning bevaret en hel puffet korrespondance mellem forskellige afdelinger og virksomheder.
Finlands forbrug og første leverancer
Før krigen, det vil sige under relativt normale forhold, forbrugte Finland 1400-1600 tusinde tons kul og omkring 200-300 tusinde tons koks (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Næsten alt kul blev importeret. I 1937 importerede Finland 1892, 7 tusinde tons kul, maksimumsniveauet for hele førkrigstiden, heraf 1443, 8 tusinde tons - britisk kul, 275, 5 tusinde tons - polsk kul og 173, 3 tusinde tons - Tysk kul.
Siden 1933 var den finsk-britiske aftale i kraft om, at Finland køber 75% af kulimporten og 60% af koksimporten fra Storbritannien. I overensstemmelse hermed blev der fastsat importkvoter for importvirksomheder.
Kulforbruget i Finland blev delt mellem mange industrier. Den førende industri var produktionen af papirmasse og papir - 600 tusinde tons kul om året (36,8%). Frugtmasse og forskellige papirer var sammen med savet træ og rundtræ Finlands vigtigste eksport. De blev efterfulgt af: jernbaner - 162 tusinde tons, forsendelse - 110 tusinde tons, gasanlæg - 110 tusinde tons, opvarmning - 100 tusinde tons, cementproduktion - 160 tusinde tons og andre industrier.
Transport forbrugte 272 tusinde tons kul om året eller 16,7%. Således har import af brændstof drevet den finske økonomi. I Finland var skoven meget beskyttet, og det var ikke sædvanligt der at opvarme damplokomotiver med træ. Den tyske ambassade i Finland rapporterede den 8. juni 1944 til Berlin, at skovrydningen fra 1. maj 1943 til 30. april 1944 udgjorde 168,7 millioner kubikmeter. fod, heraf brænde - 16, 3 millioner kubikmeter. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Derfor var import af kul alt for Finland: hvis der ikke er kul, fungerer økonomien ikke. Så snart som i september 1939, med krigsudbruddet, blev udsigten til at standse forsyningen af kul fra Storbritannien klar, finske forretningsmænd og indflydelsesrige personer løb til den tyske ambassade. Den 10. september 1939 skrev ambassadør von Blucher til Berlin, at forskellige mennesker kom og bad om kul. Blandt dem var lederen af et gasfabrik i Helsinki, der bad om en akut forsyning med 40 tusinde tons fedtkul, da reserverne på hans virksomhed kun er i to måneder (det vil sige indtil begyndelsen af december 1939) og det vil ikke overleve vinteren. Finnerne reagerede kortfattet på angivelserne i den finsk-britiske aftale: "Behovet kender ikke budene."
Ambassadøren skrev til Berlin, i Berlin trådte de ind i finnernes stilling, Reichsvereinigung Kohle (Imperial Coal Association, Reichs hovedafdeling for kulfordeling) skrev til Rhin-Westphalian Coal Syndicate. Derfra, den 30. september 1939, telegraferede de, at de havde to skibe med en kapacitet på 6.000 tons sammen under lastning, et af dem i Lubeck, og de var klar til at sende dem til Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Efterfølgende var der nogle forsinkelser, men i midten af oktober 1939 gik kulbærerne til søs, og den 21.-22. Oktober 1939 ankom Helsinki. Her begyndte et epos, beskrevet i et brev, usigneret, men tilsyneladende tegnet af den tyske handelsattaché i Finland, Otto von Zwel. Skibene måtte ikke losse bare på grund af aftalen med Storbritannien. I flere dage forsøgte forskellige mennesker at overtale den finske udenrigsminister Elyas Erkko, men forgæves. Denne minister var ikke så let at bryde; han fungerede netop som den største modstander af eventuelle indrømmelser til Sovjetunionen ved forhandlingerne i Moskva i oktober-november 1939. Endelig, da nedetid på havnen koster penge, om morgenen den 24. oktober, beordrede attachéen skibene til at tage til Stockholm. Da finnerne fandt ud af, at det eftertragtede kul flød ud under deres næse i ordets bogstaveligste forstand, kastede de den mest indflydelsesrige person på ministeren - Dr. Bernhard Wuolle, medlem af byrådet i Helsinki og professor ved Helsinki teknologiske universitet. Professoren lyste med finsk veltalenhed som aldrig før, og hvad Molotov mislykkedes, gjorde Dr. Vuolle på en time. Han pressede den kompromisløse Erkko og fik ham tilladelse til at importere kul og uden at opfylde betingelserne i aftalen med Storbritannien og uden at erhverve en licens (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Krig er tid til handel
De tilgængelige dokumenter angiver ikke klart, om der var kulforsyninger til Finland under den sovjetisk-finske krig. Mest sandsynligt var de ikke der, da KBF etablerede en blokadezone i Østersøen og sovjetiske ubåde patruljerede der. Under alle omstændigheder modtog Finland kun en kvote for overførsel af kul først i foråret 1940. Fra 1. juni 1940 til 31. marts 1941 skulle 750 tusinde tons kul (inklusive 100 tusinde tons kulstøv) og 125 tusinde tons koks leveres (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, s. 67).
Kulleverandørerne var Rhin-Westphalian Coal Syndicate (250 tusinde tons kul og 115 tusinde tons koks) og det øvre schlesiske kulsyndikat (500 tusinde tons kul og 10 tusinde tons koks). Det finske selskab Kol och Koks Aktienbolag anmodede tilbage i november 1939 om slesisk kul, som var bedre egnet til dem.
Nu økonomien i spørgsmålet. En kulleverandør, for eksempel Upper Silesian Coal Syndicate, solgte fob Danzig -kul til priser fra 20,4 til 21,4 rigsmærker pr. Ton, afhængigt af karakteren. Fob er en kontrakt, hvor sælgeren læsser varerne på skibet.
Fragtraterne var høje. Fra Stettin og Danzig til Helsinki fra 230 rigsmærker pr. Ton til lastning op til 1000 tons, op til 180 rigsmærker til lastning over 3000 tons. Ved transport af koks blev der tillagt et tillæg på 40 rigsmærker pr. Ton. På samme tid tog Frachtkontor GmbH i Hamborg, der indgik fragtkontrakter for finske leverancer, sin provision på 1,6%. Ved transport af kul med store kulbærere, for eksempel skibet "Ingna", der kunne rumme 3.500 tons kul, var forsendelsesomkostningerne 73,5 tusinde rigsmærker, og transportomkostningerne var 640,08 tusind rigsmærker med en kommission.
I fysisk forstand blev kul fra miner transporteret med jernbane til tyske havne, enten til lagre for kulsyndikater eller til logistikvirksomheders lagre, såsom M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft i Mannheim. Det tog to dage fra Danzig til Helsinki, og skibet indtog kul - stort, 30 tons om dagen. Transport af 1 million tons kul krævede forbruget af 18 tusinde tons kul. Mere af- og pålæsning. På det tidspunkt blev kul lastet og læsset af en kran med et greb, hvert fartøj havde sine egne indikatorer for lastning og losning, for mellemstore kulbærere - 300-400 tons om dagen, for store - 1000-1200 tons om dagen.
For at indbringe mere end en million tons kul stod der i gennemsnit 7 skibe ved aflæsning i finske havne hver dag. Fartøjet forbrugte 9 tons kul i havnen til lastning og losning: 2-3 dage i den tyske havn og det samme i den finske, op til 54 tons i alt. For 1 million tons kul forbruges yderligere 15, 9 tusinde tons kul; i alt krævede transport og havnedrift forbruget af 33, 9 tusinde tons kul til levering af 1 million tons. Kul blev leveret fra finske havne enten direkte til forbrugerne, hvis de købte store mængder, for eksempel Wasa Elektriska Aktienbolag, eller til importvirksomhedernes lagre, hvorfra kul blev solgt og leveret til forbrugere.
Intet illustrerer sandheden i ordsproget: i udlandet er en kvie en halv, og en rubel transporteres, som leverancer af tysk kul til Finland. Med fragtraten for et stort skib ovenfor, var finnernes samlede omkostninger pr. Ton schlesisk kul i Helsinki havn 203,8 rigsmærker. Kul var ti gange dyrere for dem end i Danzig. Men dette er stadig de sparsomme betingelser for et stort kulhydrat og et stort parti. Der var få store transporter, og kul blev transporteret med enhver bagatel, hvem der endte med. Derfor, hvis vi tæller ifølge ambassadør von Blucher, kostede et ton kul finnerne i 1942 i 698, 2 rigsmærker og i 1943 - 717, 1 rigsmærker.
Generelt er ejerne af skibene og rederiet "steget" godt i transporten til Finland til sådanne fragtpriser. Men selv under sådanne forhold var der ikke nok skibe til kultransport, og der var et underudbud af kul. For eksempel var det i marts 1943 planlagt at levere 120 tusinde tons kul og 20 tusinde tons koks, men faktisk blev der leveret 100,9 tusinde tons kul og 14,2 tusinde tons koks (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). En anden årsag til underforsyningen er den åbenlyse mangel på minedriftskapacitet i det øvre schlesiske kulsyndikat, der var ansvarlig for at levere kul til hele det østlige Tyskland, generalregeringen for de besatte områder i Polen, kommissariaterne i Østland og Ukraine, som samt hele østfronten og jernbanerne, der fører til den. Den kejserlige kulforening blev tvunget til at opdele kul mellem forskellige forbrugere, selvom den forsøgte at opfylde finske forsyninger som en prioritet.
KBF kunne kun bide fjendtlig skibsfart
Tilbage til Red Banner Baltic Fleet er det værd at bemærke en interessant omstændighed, foruden at den blev drevet bag et net, som flåden ikke kunne bryde igennem.
KBF sank selvfølgelig noget. I 1942 sank 47 skibe med en samlet forskydning på 124,5 tusinde tons og 4 skibe med en samlet forskydning på 19,8 tusinde tons blev beskadiget. Dette havde imidlertid ringe effekt på fjendens godstrafik.
Ubåde fra KBF jagtede store skibe. Den gennemsnitlige tonnage af de sænkede skibe var 2, 6 tusinde tons, det vil sige cirka 1, 3 tusinde tons tonnage. Dette er forståeligt, da det er lettere at ramme et stort skib med torpedoer. Et sådant skibs forlis blev betragtet som en mere betydelig sejr. Men pointen er, at hovedparten af lasten blev transporteret af små skibe. Det var lettere og hurtigere at laste og losse dem, både med kraner og i hånden, de kom let ind i hav- og flodhavne.
Hvilken slags skibe de var, kan bedømmes ud fra statistikken over transport af malm og kul mellem Tyskland og Sverige. Den tysk-svenske transport var enorm. Leverancer til Sverige: 1942 - 2,7 millioner tons kul og 1 million tons koks, 1943 - 3,7 millioner tons kul og 1 million tons koks. Malmforsyninger til Tyskland: 1942 - 8, 6 millioner tons, 1943 - 10, 2 millioner tons. 2569 skibe opererede på disse forsendelser i 1942 og 3848 skibe i 1943. Desuden transporterede den svenske flåde 99% kul og 40% malm i 1943.
Så i 1943 transporterede 3848 skibe 14, 9 millioner tons kul og malm. Hvert skib transporterede 3872 tons gods om året. Hvis skibet vendte om på 8 dage (to dage der, to dage tilbage og to dage til lastning og losning) og foretog 45 rejser om året, så var den gennemsnitlige fartøjskapacitet 86 tons eller cirka 170 brt. Omtrent det samme var tilfældet for forsendelser til Finland, selvom der endnu ikke er fundet mere præcise data. 170 brt er en meget lille damper, som ikke kan blive ramt af en torpedo, og kanonen fungerede heller ikke særlig godt. "Shch-323" den 11. december 1939 sank det estiske skib "Kassari" med en forskydning på 379 brt og affyrede 160 skaller mod det. Dette er næsten i rækkeviddeforhold, i fravær af fjendtlige anti-ubådsstyrker, som i 1941-1944 i Den Finske Bugt var meget stærke og aktive.
Så udover at Red Banner Baltic Fleet opgav foran det tyske og finske anti-ubådsforsvar og forhindringer, var den stadig praktisk talt ikke klar til at kæmpe mod skibsfart udført af små fartøjer. Så vidt jeg ved, løste kommandoen over flåden ikke kun et sådant problem, men udgjorde det ikke. Heraf følger det, at den røde banner -baltiske flåde var fuldstændig ude af stand til at ødelægge havkommunikationen i Østersøen og synke mindst en del af de omkring fem tusinde skibe, der arbejdede med forsendelser til Sverige og Finland. Selvom flåden havde en fri fairway, ville dens styrke og kapacitet alligevel kun være nok til lidt at bide fjendtlig skibsfart. Han var ikke i stand til at løse de strategiske opgaver med at ødelægge fjendens havkommunikation.
