Den Røde Kejser. Stalin byggede et samfund i "guldalderen", hvor mennesket var en skaber, en skaber. Derfor er hans mange kreative projekter rettet mod udviklingen og velstanden for den russiske stat og befolkning.
Transpolær motorvej
Den stalinistiske regering indså, at den sibiriske jernbane alene ikke var nok til forbindelsen mellem Sovjetunionen. Og efter den store patriotiske krig blev det indlysende, at den nordlige strategiske kommunikation - den nordlige sørute, er sårbar over for potentielle modstandere. Dets vigtigste havne, Murmansk og Arkhangelsk, ligger tæt på den nordvestlige grænse, og i tilfælde af en ny stor krig med Vesten kan de blokeres. Denne vej førte også til afvikling og økonomisk udvikling af det russiske nord.
Det er værd at bemærke, at ideen om at bygge Great Northern Railway stadig var i det russiske imperium. Der blev foreslået projekter for anlæg af en vej fra Barentshavet til de store floder i Sibirien med en videreførelse til Tatarstrædet, det vil sige til Stillehavet. Men så blev disse projekter ikke gennemført på grund af rutens kompleksitet, de enorme materialeomkostninger, underudvikling og lave befolkningstæthed i territorierne nord for Transsib. I 1928 vendte ideen om at forbinde Atlanterhavet, Nord- og Stillehavet med jernbane tilbage til ideen. I 1931 blev denne plan udsat med fokus på udviklingen af den østlige del af Nordsøruten. Den store patriotiske krig viste, at en motorvej i nord er nødvendig. I første omgang blev det besluttet at bygge en ny havn i Ob-bugten i Cape Kamenny-området og forbinde den med en 700 kilometer lang jernbane til den eksisterende filial Kotlas-Vorkuta. Byggeriet blev overdraget til GULZHDS (hovedadministration af lejernbanebyggeriet) i NKVD-ministeriet for indenrigsanliggender i USSR. Vejen blev bygget af fanger og civilarbejdere.
Det blev hurtigt klart, at Ob -bugten ikke var egnet til opførelse af en havn. I begyndelsen af 1949 blev der holdt et møde mellem I. V. Stalin, L. P. Beria og N. A. Frenkel (chef for GULZHDS). Det blev besluttet at stoppe byggeriet på Yamal -halvøen, ikke at føre vejen til Cape Kamenny og begynde at bygge en 1290 kilometer lang sti til Yeniseis nedre del langs Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka -linjen med opførelse af en havn i Igarka. Desuden var det planlagt at forlænge Dudinka -linjen til Norilsk.
Bygningsafdeling nr. 502, der beskæftigede sig med anlæg af en jernbane fra Chum -stationen på Pechora -jernbanen til Cape Kamenny med en filial til Labytnangi, blev likvideret. To nye afdelinger blev dannet - vestligt nummer 501 med en base i Salekhard, som var ansvarlig for strækningen fra Labytnangi til floden. Pur, og østligt direktorat nr. 503 med en base i Igarka (derefter flyttet til Ermakovo), som byggede en linje fra Pur til Igarka.
Byggeriet forløb i et ret hurtigt tempo. På den vestlige del blev 100-140 km spor afleveret om året. I august 1952 blev der åbnet trafik mellem Salekhard og Nadym. I 1953 blev fyldningen af dæmningen udført næsten til Pura, en del af skinnerne blev lagt. I den østlige del var forretningen langsommere, der var færre hænder og materialer var vanskeligere at levere. En telegraf og telefonlinje blev bygget langs hele vejen. På tidspunktet for Stalins død i marts 1953 blev der lagt mere end 700 km af de 1290 km, cirka 1100 km blev lagt. Cirka et år var tilbage før idriftsættelse.
Men i marts 1953 blev alt arbejde stoppet og derefter helt stoppet. Arbejderne blev taget ud, noget af udstyr og materialer blev også taget ud, men de fleste blev simpelthen smidt væk. Som et resultat, titusindvis af menneskers kreative arbejde, tid, kræfter og materialer, titusinder af milliarder rubler i fuld vægt - alt viste sig at være forgæves. Det vigtigste projekt for landet og folket, som naturligvis ville have fortsat, blev begravet. Selv fra et rent økonomisk synspunkt (uden det strategiske behov for at forbedre statens forbindelse, af militær betydning), førte beslutningen om at opgive konstruktionen af Transpolar Mainline ved så høj en beredskab til større tab for staten statskassen, end hvis vejen var færdiggjort. Desuden kunne og burde den have været udvidet til Norilsk industriregion, hvor der allerede blev udviklet rige forekomster af kobber, jern, nikkel og kul.
Det faktum, at konstruktionen af den transpolære jernbane var et nødvendigt og objektivt trin, fremgår af det faktum, at dette projekt allerede i det moderne Rusland er vendt tilbage i en eller anden grad. Dette er den såkaldte nordlige breddepassage, som skal forbinde de vestlige og østlige dele af Yamalo-Nenets autonome Okrug og derefter fortsætte mod øst til Igarka og Dudinka.
Sakhalin tunnel
Stalins andet kæmpe infrastrukturprojekt er Sakhalin -tunnelen. Dette projekt huskes også regelmæssigt i det moderne Rusland og er endda planlagt at blive gennemført, men allerede i form af en bro (i efteråret 2019 inkluderede Russian Railways konstruktionen af en jernbanebro til Sakhalin i investeringsprogrammet for 2020- 2022).
Tunnelen til Sakhalin var ligesom den nordlige jernbane af militær betydning (hurtig overførsel af tropper til øen i tilfælde af trussel om krig i Fjernøsten) og økonomisk. Et stort infrastrukturprojekt var nødvendigt for udviklingen af Fjernøsten -regionen. Luftfart og færgetjenester er utilstrækkelige for Sakhalin. I stormvejr er øen utilgængelig, om vinteren fryser Tatarstrædet, isbryder -eskorte er påkrævet.
Ideen om en tunnel til Sakhalin stammer fra det russiske imperium, men blev ikke implementeret. De vendte tilbage til det allerede i sovjetiske tider. I 1950 gik Stalin personligt ind for et projekt for at forbinde Sakhalin med fastlandet ved hjælp af en jernbane. Muligheder blev overvejet med en færgeoverfart, en tunnel og en bro. Den 5. maj 1950 traf Ministerrådet i USSR en beslutning om at bygge en tunnel og en reservefærge. Ministeriet for Indre Anliggender og Ministeriet for Jernbaner i Sovjetunionen var ansvarlige for konstruktionen af tunnelen. Det tekniske design blev udarbejdet i efteråret 1950. En del af ruten gik langs øen Sakhalin - fra Pobedino station til Cape Pogibi (begyndelsen af tunnelen), kun 327 km. Længden af selve tunnelen fra Cape Pogibi på Sakhalin til Cape Lazarev på fastlandet skulle være omkring 10 km (den smaleste sektion af strædet blev valgt). På fastlandet skulle de bygge en filial fra Cape Lazarev til Selikhin station på Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan-sektionen. Mere end 500 km i alt. Tunnelen skulle begynde at fungere i slutningen af 1955.
Omkring 27 tusind mennesker var involveret i konstruktionen - fanger, prøveløsladelse, civilarbejdere og militært personale. På tidspunktet for Joseph Stalins død var mere end 100 km af jernbanen blevet bygget på fastlandet, forberedende arbejde var stadig i gang på Sakhalin (mangel på udstyr, materialer, problemer med deres levering), der arbejdede på at skabe en færgeoverfart. Efter Stalins død blev projektet aflyst. Det var naturligvis en anden dumhed eller sabotage. Så en af tunnelens bygherrer, ingeniør Yu. A. Koshelev, bemærkede, at alt var til rådighed for at fortsætte arbejdet - veluddannede specialister og arbejdere, maskiner, udstyr og materialer. Bygherrerne “ventede på, at ordren skulle genoptage byggeriet. Vi skrev om dette til Moskva, spurgte og tiggede. Jeg betragter opsigelsen af konstruktionen af tunnelen som en slags vild, latterlig fejl. Faktisk blev milliarder af rubler af folks penge, års desperat arbejde investeret i tunnelen. Og det vigtigste er, at landet virkelig har brug for en tunnel …”Først i 70'erne blev en færgeoverfart lanceret.
Således påførte Stalins "arvinger" skade på Sovjetunionens og Ruslands forsvarsevne, forsinkede den infrastrukturelle og økonomiske udvikling af Sakhalin og regionen som helhed i mange årtier.
Stalins fjerde sejlbare kanal
Siden 1931 blev der i retning af Stalin konsekvent bygget kanaler i Rusland. Den første var Det Hvide Hav-Østersøkanalen (1931-1933), der forbandt Det Hvide Hav med Onegasøen og havde adgang til Østersøen og Volga-Baltiske vandveje. Den anden kanal er Volga-Moskva (1932-1938), som forbandt Moskva-floden med Volga. Den tredje kanal var Volga-Don-kanalen (1948-1953), der forbinder Volga- og Don-floderne på det tidspunkt, hvor de nærmest nærmer sig på Volgodonsk-ismen og samtidig giver en forbindelse mellem Det Kaspiske Hav og Havet i Azov.
Stalins planer omfattede også en fjerde kanal - Main Turkmen Canal, fra Amu Darya -floden til Krasnovodsk. Det var nødvendigt for vanding og genvinding af Turkmenistan og var en del af Stalins større program for at transformere naturen. Også til forsendelse fra Volga til Amu Darya. Dens længde skulle være over 1200 km. Kanalens bredde var mere end 100 m, dybden var 6-7 m. I begyndelsen af kanalen blev der rejst en kæmpe dæmning i Takhiatash, som blev kombineret med et vandkraftværk. 25% af Amu Daryas afstrømning skulle omdirigeres til en ny kanal. Aralsøen skulle sænke niveauet, og de landområder, der blev frigjort under tilbagetrækningen af havet, skulle bruges i landbruget. Omkring kanalen var det planlagt at bygge tusindvis af kilometer hoved- og distributionskanaler, reservoirer, tre vandkraftværker på 100 tusinde kilowatt hver.
Det forberedende arbejde begyndte i 1950. 10-12 tusinde mennesker var involveret i byggeriet. Færdiggørelsen af den titaniske konstruktion var planlagt til 1957. Efter Stalins død blev projektet lukket. Formelt på grund af de høje omkostninger. I 1957 begyndte de i stedet for Turkmenkanalen at bygge Karakum -kanalen. Byggeriet blev ofte afbrudt og blev først afsluttet i 1988.
Interessant nok havde dette Stalins projekt sine rødder i det prærevolutionære Rusland. Faktisk realiserede den sovjetiske leder dristige og avancerede planer for sin tid, som var glemt i lang tid. Så i 1870'erne udlignede officerer for den russiske generalstab de nye besiddelser af det russiske imperium i Centralasien. I 1879-1883. en ekspedition ledet af oberst Glukhovsky arbejdede i Turkestan. Det tog næsten ti år at studere de gamle grene af det tidligere delta i Amu Darya, dets tørre kanal (Uzboy) i retning af Det Kaspiske Hav og Sarakamysh -depressionen. Baseret på resultaterne af geodetiske undersøgelser blev der udarbejdet et projekt: "Passagen af vandene i Amu Darya-floden langs dens gamle kanal ind i Det Kaspiske Hav og dannelsen af en kontinuerlig vand Amu Darya-Kaspisk rute fra Afghanistans grænser langs Amu Darya, Det Kaspiske, Volga og Mariinsky -system til Sankt Petersborg og Østersøen. " Projektet blev dog hacket ihjel, og Glukhovsky blev kaldt "skør".
Stalins plan for transformation af naturen
Stalin byggede et samfund i "guldalderen", hvor mennesket var en skaber, en skaber. Derfor hans plan for "The Great Transformation of Nature" - et omfattende program for den videnskabelige regulering af naturen i Sovjetunionen. Programmet blev udviklet af fremragende russiske forskere. Planen blev vedtaget på initiativ af den sovjetiske leder og trådt i kraft ved en beslutning fra Ministerrådet den 20. oktober 1948. Det blev designet i lang tid - indtil 1965. Det var baseret på oprettelsen af kraftfulde skovbælter i landets steppe- og skovstepszoner med en længde på tusinder af kilometer; introduktion af græsafgrøderotationer; anlæg af damme, reservoirer og kunstvandingskanaler.
Effekten var fantastisk: udbyttet af korn, grøntsager, græsser steg, proceserne med jorderosion bremsede, de kom sig, skovbælter beskyttede marker og afgrøder, frygtelige sand- og støvstorme stoppede. Forudsat fødevaresikkerhed i staten. Skovene blev restaureret. Tusindvis af nye reservoirer blev oprettet, et stort system af vandveje. Den nationale økonomi modtog billig elektricitet, vand blev brugt til at vande marker og haver.
Desværre blev mange programmer ødelagt eller forvrænget i løbet af Khrusjtjovs tid. Dette førte til store problemer i landbruget, et fald i afgrødeudbyttet og en krænkelse af fødevaresikkerheden i Rusland. Efter Sovjetunionens sammenbrud, da Rusland blev en del af det verdens kapitalistiske system, og forbrugersamfundets standarder - "guldkalv" -samfundet, selvdestruktion og udryddelse af menneske og natur - blev indført i vores liv, situationen blev meget værre. Vi er vidne til en global biosfære krise. Skove ødelægges overalt, reservoirer er forurenede, ligesom alt andet rundt omkring. Som et resultat bliver floderne overfladiske, om foråret er der "uventede" oversvømmelser, og om sommeren er der frygtelige brande. Hele landet blev forvandlet til en skraldespand. Alt dette er konsekvenserne af afvisningen af det stalinistiske samfund for skabelse og service, hvor mennesket er skaberen. Nu er vores samfund en del af et globalt system med forbrug og selvdestruktion. Mennesket er blevet forvandlet til en forbrugerslave, en "virus", der ødelægger sin egen vugge - Jorden. Derfor fører mange destruktive tendenser til en global økologisk katastrofe.
Ny kejserlig kultur
Blandt de mange projekter af den røde kejser er kejserlig kultur.”Al kulturens rigdom skal gøres gældende af den nye virkelighed. Kultur bør blive den livgivende jord i et nyt liv! Sådan sagde Stalin. Kultur i det stalinistiske imperium blev en teknologi til udførelsen af idealet - billedet af en mulig, sandsynlig og ønsket fremtid. Hun overbeviste folk, primært unge generationer, om virkeligheden i den nye verden, fremtidens civilisation. Hvor en person fuldt ud afslører sit kreative, intellektuelle og fysiske potentiale, udforsker havets og rumets dybder. Drømmen gik i opfyldelse “her og nu”. I den stalinistiske Sovjetunionen så folk, hvordan landet ændrede sig til det bedre i et meget hurtigt tempo, bare vidunderligt.
Sovjetisk (stalinistisk) kultur var baseret på de bedste traditioner i russisk kultur. I Lomonosov, Pushkin, Lermontov, Dostojevskij og Tolstoj. Om russiske epos, eventyr, Alexander Nevsky og Dmitry Donskoy, om Alexander Suvorov og Mikhail Kutuzov, Fjodor Ushakov og Pavel Nakhimov. Om matrixkoder for russisk civilisation. Hvor det gode altid sejrer over det onde, hvor det fælles er højere end det særlige, solidaritet er højere end individualitet, er gensidig bistand højere end egoisme. Russisk kultur bragte lys og retfærdighed.
Derfor blev der under Stalin åbnet huse og kulturpaladser i alle mere eller mindre betydningsfulde bosættelser. I dem modtog børn det grundlæggende i viden inden for kunst og kultur, var massivt involveret i kreativitet, skabelse. De sang, spillede musikinstrumenter, optrådte i folketeatre, studerede i studier og laboratorier, optog amatørfilm osv.
Derfor den stalinistiske arkitektur. Udstilling af præstationer af nationaløkonomien (VDNKh), hovedstadens metro, Stalins skyskrabere - monumenter for kejserlig kultur. Under Stalin blev smukke og komfortable huse bygget (“Stalins”). Det røde imperiums udseende var smukt og attraktivt. Under Khrusjtjov indførte de sløvhed og elendighed ("Khrusjtjovs myte om boligbyggeri").
Således førte Stalin staten og folket til "Happy Tomorrow", "to the stars". Rusland var verdens førende i at skabe en retfærdig orden og et samfund, gav menneskeheden et reelt alternativ til det vestlige projekt for menneskelig slaveri. Hun viste mig, hvordan jeg skulle leve. Anstændigt, ærligt arbejde, skabelse. Den Røde Kejser overtog det "færdige land" og efterlod sig et supermagterrige. Efter Stalins død blev døren til "I morgen" imidlertid lukket for russerne. Med Khrusjtjov begyndte "perestroika-de-Stalinization", hvilket gjorde Rusland og vores folk til en del af det globale slave-system, hvor vores sted er en koloni og en ressource for "eliten".
