På trods af at kontrakten om konstruktion af to pansrede krydsere af 2. rang først blev underskrevet den 22. september 1901, begyndte faktisk arbejdet med "Perlen" tidligere, den 17. februar samme år. Imidlertid vedrørte de hovedsageligt forberedelse af produktionen og i langt mindre omfang - selve konstruktionen: i oktober 1901 blev skibets beredskab anslået til 6%, men hovedsageligt på grund af hjælpeoperationer. Arbejdet med den anden krydser, Izumrud, begyndte, efter at kontrakten blev underskrevet, den 1. oktober 1901.
På samme tid gik Zhemchug ind i fabrikstesten den 6. august 1904. For Izumrud kan denne dato betragtes som den 19. september, da den gik ud på havet for at teste maskinerne. Rigtigt, før det foretog "Izumrud" en overgang fra "Nevsky" -værket til Kronstadt, og "Pearl" gik officielt ind i kampagnen allerede den 15. juli, men dette skyldtes ønsket om at fuldføre accept af disse skibe så hurtigt som muligt og forberede dem til marchen til Dalny Vostok som en del af 2. Pacific Squadron. Faktisk blev fabrikstests til søs startet på det tidspunkt, der er angivet ovenfor.
Fra datoen for byggestart til fabriksafprøvning er der derfor gået næsten 3 år (afrunding) for Izumrud og 3 år og 6 måneder for Zhemchug. På baggrund af lignende vilkår for Boyarin (2 år og 7 måneder) og endnu mere Novik (1 år 5 måneder) ser sådanne vilkår ikke særlig godt ud. På den ene side forsinkes timingen af opførelsen af Perlen kunstigt med en lang forberedelsesperiode, og forskellen mellem Emerald og Boyarin synes ikke at være så stor. Desuden blev "Izumrud" accepteret i statskassen den 24. september 1904, det vil sige fra byggearbejdets start til flådenes modtagelse, alle de samme 3 år gik. Men du skal forstå, at da fabrikshavets forsøg begyndte, var "Izumrud" meget mindre færdig med byggeriet end "Boyarin".
Den danskbyggede krydstogt trådte ind i flåden efter 2 år og 9 måneder. efter begyndelsen af arbejdet med det, og i slutningen af den angivne periode var Boyarin et fuldstændigt færdigt krigsskib, der havde bestået næsten et fuldt forløb af tests (minekøretøjer og af en eller anden grund blev høje kampklokker ikke testet). MTK -specialisterne, der undersøgte det i Kronstadt, fandt ingen særlige grunde til kritik, og selvom krydstogteren på vej til Fjernøsten stadig ringede i Danmark for at udføre reparationer, var disse værker små og meget ubetydelige.
På samme tid blev "Izumrud" officielt accepteret i statskassen den 24. september, det vil sige på den allerførste dag med officielle søforsøg, mens der på tidspunktet for afgang til Fjernøsten ikke var en række krydserenheder klar, så individuelle systemer blev accepteret selv på Madagaskar. og nogle af dem blev slet ikke taget i brug. Med andre ord, den 3. november 1904 gik skibet på et krydstogt, corny ufærdigt og gennemgik ikke en hel cyklus af test.
Så hvis vi betragter slutningen af konstruktionen og accept af krydstogterne i Nevsky Zavod i statskassen datoen for deres afgang på kampagnen, så var betingelserne for deres konstruktion for "Perlen" og "Izumrud" 3 år og 8 måneder. og 3 år og 1 måned. Det er interessant, at for "Perlen" skete dette faktisk, mens krydstogteren blev accepteret af den russiske kejserlige flåde med tilbagevirkende kraft: Den 28. januar 1905 blev det besluttet at antage, at "Perlen" trådte i drift den 2. oktober 1904.
Vi kan måske sige, at hvis "Perlen" og "Izumrud" stadig bestod hele testforløbet, og alt det nødvendige ledsagende arbejde blev udført på dem, ville dette forlænge betingelserne for deres ibrugtagning med endnu et par måneder… Under hensyntagen til, at forberedelsesperioden for opførelsen af "Pearl" er unødvendig, og uden fejl ved anlægget blev forsinket, kan vi sandsynligvis tale om en gennemsnitlig byggeperiode på 3 år og 3 måneder med et planlagt byggeri tid på 2 år 4 måneder. for det første skib og 3 år for det andet. "Boyarin" var under opførelse i 2 år og 9 måneder, "Novik" - 2 år og 4 måneder, og på denne baggrund ser resultaterne af Nevsky -anlægget naturligvis ikke ud, men på den anden side ser man kan ikke sige, at de er helt katastrofale, især i betragtning af at virksomheden i lang tid ikke har beskæftiget sig med krigsskibe større end destroyere. Men underligt nok blev konstruktionens rettidighed til en vis grad påvirket af … elementerne, da krydserne to gange led af oversvømmelser. For første gang-indirekte på fabrikken i R. Krug blev færdige fordampere til krydsere beskadiget, i Siemens-Halsk blev leveringen af dynamoer forstyrret. Men den 2. december 1903 rev trykket af den brudte is "Perlen" af fortøjningslinjerne og trak den 533 m væk fra monteringsvæggen, hvor den sad fast i isproppen. "Smaragd" holdt fast ved kysten, næsen stod på grund. Heldigvis modtog begge krydsere ikke skader på skroget, så næsten alt dette førte til betydelige forsinkelser i konstruktionen - ikke desto mindre fandt faktum sted, som de siger.
Vi vender tilbage til spørgsmålet om konstruktionens kvalitet i slutningen af denne artikelserie, og nu går vi videre til konstruktionen af "Perler" og "Smaragd". På grund af det faktum, at begge disse krydstogtere blev bygget i henhold til Novik -projektet, giver det ingen mening at beskrive det detaljeret: lad os koncentrere os bedre om forskellene mellem de skibe, der blev bygget af Nevsky Zavod og vores tyske prototype.
Artilleri og mine våben
I første omgang antog projektet en næsten fuldstændig kopi af Novik, krydserne skulle modtage 6 * 120 mm, 6 * 47 mm kanoner samt en 63, 5 mm Baranovsky landingskanon og en 37 mm kanon til udstyr både. Derudover skulle den installere to 7, 62 mm maskingeværer på Mars, og minebevæbningen bestod af 5 * 381 mm torpedorør, to kasteanordninger til både og 25 miner. Således var forskellen kun et enkelt mineapparat, da Novik ifølge det indledende projekt skulle have haft 6 af dem.
Det eneste, der er uforståeligt, er spørgsmålet om de 37 mm kanoner. I det oprindelige projekt "Izumrud" og "Zhemchug" var der kun en sådan kanon, og den var beregnet til at bevæbne båden, og på "Novik" var der måske slet ingen kanoner af denne kaliber. Men så, på et eller andet tidspunkt, både på Novik og på krydstogtene på Nevsky-anlægget, dukkede 2 * 37 mm kanoner op, som skulle installeres på agterbroens vinger. Desværre kender forfatteren ikke den nøjagtige dato for beslutningen om installation af disse kanoner; det kan kun argumenteres for, at dette skete, før spørgsmålet opstod om styrkelse af artilleriet fra krydserne på Nevsky Plant, det vil sige indtil oktober 1903 Som et resultat fik Novik 37-mm kanoner installeret præcis, hvor det var planlagt, men på "Izumrud" og "Pearl" blev de i sidste ende placeret i området med den 92. ramme, det vil sige i akterenden mellem akterbroen og det ekstreme par side 120 mm kanoner.
Det er også uklart på hvilket tidspunkt Zhemchug og Izumrud modtog det andet par maskingeværer, som blev placeret på næsebroens vinger: det første par, ligesom på Novik, var placeret på Mars.
Men stort set er alle disse bagateller. Men katalysatoren for den første store ændring var storhertug Alexei Alexandrovich, vores berygtede general-admiral, og jeg må sige, at denne gang var hans ordre fuldstændig rimelig og korrekt. Han beordrede fuldstændig at fjerne alle minevåben fra "Perlen" og "Izumrud", både torpedorør og spærringsminer.
Under hensyntagen til, at indenlandske torpedoer af 381 mm kaliber, selv ved 25 knob, kun kunne overvinde 900 m, udgjorde de ikke nogen fare for fjenden i et søslag. Det eneste formål, der kunne tænkes på for dem, er den hurtige ødelæggelse af de fangede transporter. Men da de russiske pansrede krydsere i 2. klasse ikke var beregnet til at operere på kommunikation, havde dette ikke en ekstremt situationsbestemt fordel, som i øvrigt ikke krævede 5 minekøretøjer, de ikke behøvede.
Men faren fra torpedoer var meget alvorlig - krydsernes smalle og lange skrog efterlod ikke plads til minekøretøjer i lastrummet, så de kunne kun placeres i den øverste del af skroget uden nogen beskyttelse. Naturligvis kan slag af fjendtlige skaller føre til detonering af mineammunitionen, hvilket igen ville føre til alvorlig skade eller endda krydserens død. Så admiral-generalens ønske om at fratage Zhemchug og Emerald både selvkørende miner og minefelter var en glimrende løsning, som i øvrigt også reddede forskydning.
Næste trin blev taget af kaptajnen på 2. rang P. P. Levitsky, der i begyndelsen af 1902 blev chef for "Perlen", og før det havde tilsyn med konstruktionen af krydsere. Ifølge ham overvejede MTK i oktober 1903 spørgsmålet om at installere yderligere 120 mm kanoner på bekostning af de vægte, der blev frigivet som følge af fjernelse af miner og minekøretøjer. Beslutningen blev imidlertid forsinket: tilsyneladende flyttede ingen ringere end Stepan Osipovich Makarov denne sag. Selvfølgelig på sin karakteristiske ekstravagante måde.
Som du ved, har S. O. Makarov betragtede den ideelle type krigsskib som et "armløst fartøj"-en pansret krydser med en forskydning på 3.000 tons, bevæbning på 203 mm og 152 mm kanoner og en moderat hastighed på 20 knob og forblev en tilhænger af denne teori indtil hans død. Og så, efter at have modtaget udnævnelsen til chefen for 1. Stillehavseskadron den 1. februar 1904, forelagde Stepan Osipovich straks et søfartsministerium et forslag til en meget global omstrukturering af Perlen og Izumrud.
Kort sagt, ideen om S. O. Makarova var enkel nok (i ord). Han foreslog at "smide" en dampmaskine sammen med kedlerne, hvilket skulle have givet omkring 270 tons vægtbesparelser. I stedet var det ifølge Stepan Osipovich nødvendigt at installere 2 maskiner med en kapacitet på 100 hk i fyrrummet. "Til stille krydstogt" øges kulreserverne med omkring 100 tons og ændrer også sammensætningen af artillerivåben fuldstændigt og erstatter 6 * 120 mm, 6 * 47 mm og 2 * 37 mm kanoner med 1 * 203 mm, 4 * 152 mm og 10 * 75 mm kanoner og derudover returnere 4 minekøretøjer til skibene. Dette skulle tilføre krydstogtskibet 112 tons vægt, og under hensyntagen til de "hundrede-styrke" -køretøjer og den ekstra forsyning af kul viste det sig, at reserven fra fjernelse af køretøjet var opbrugt. Cruisernes hastighed skulle falde med 2, 7 knob, og S. O. Makarov mente, at de resterende 22, 3 knob. vil være nok. Det var klart, at han ikke vidste, at Pearl og Emeralds hastighed måtte sænkes til 24 knob.
Jeg må sige, at chefinspektøren for skibsbygning N. I. Kuteinikov erklærede straks: "Det er trods alt en ny spænding i spørgsmålet om et pansret kampskib!" Nikolai Evlampievich var ikke desto mindre politisk: han forsøgte ikke at forsvare sit synspunkt, men var enig med alle årsagerne til S. O. Makarov. Men samtidig meddelte han formanden for ITC, at en sådan omstrukturering ville forsinke levering af krydserne med mindst 9 måneder hver: det er klart, at ingen under krigen ville have gået til sådan noget.
Ikke desto mindre kan det antages, at ideerne fra Stepan Osipovich i det mindste havde den positive effekt, at sagen om genoprustning af Perlen og Izumrud kom af jorden, og begge krydsere modtog et ekstra par 120 mm kanoner, der var placeret i stedet for den midterste. par på 47 mm kanoner. Sidstnævnte blev flyttet til vingerne på agterbroen, hvor 37 mm kanoner skulle være placeret, godt, og de tog til gengæld deres plads på det øverste dæk ved den 92. ramme, som nævnt ovenfor.
Det viste sig dog også at være negativt - under påvirkning af S. O. Makarov, 3 af de 5 mineapparater, der var planlagt af det indledende projekt, vendte tilbage til krydstogten på Nevsky -anlægget - en hæk og to traverser, sidstnævnte blev placeret i skroget under stævnen 120 mm kanon.
Bevæbningen af "Pearl" og "Izumrud" udgjorde således i sidste ende 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm kanoner, 4 * 7, 62 mm maskingevær og 3 * 381 mm torpedo rør … Vægtbesparelser var 24 tons i forhold til det originale design.
Desværre modtog hverken Zhemchug eller Izumrud sidekøl, hvilket er ekstremt vigtigt for dem. Faktum er, at driften af Novik viste, at det smalle og lange skrog var udsat for kraftig rullning, hvilket gjorde krydstogten til en meget ustabil artilleriplatform. I 1903 (tilsyneladende allerede tættere på juni) P. P. Levitsky foreslog at installere sådanne køl på krydstogten på Nevsky -fabrikken. Ifølge resultaterne af beregninger udført af ingeniør Skvortsov godkendte MTC installationen af sådanne køl med en længde på 48, 8 m og en "dybde" på 71, 12 cm - de forbedrede havdygtigheden betydeligt, selvom de forårsagede et lille tab af hastighed. Anlægget startede selv produktionen af disse køl, men ak, det blev hurtigt klart, at deres installation stadig ville forsinke lanceringen af krydserne, og deres installation måtte opgives.
Reservation
Det var fuldstændig identisk med "Novik" - dækket havde 30 mm i den vandrette del (20 mm rustning på et 10 mm stålunderlag) og 50 mm på skråninger (35 mm rustning på et 15 mm underlag). For at beskytte de dele af køretøjerne, der stak ud over panserdækket, blev der leveret 70 mm gletsjer (55 mm rustning på et 15 mm underlag), dækket ovenfra med 30 mm rustning. Ligesom på Novik havde det konningstårn og røret fra det under panserdækket en rustning på 30 mm tyk, og artilleriet var dækket med pansrede skjolde. Desværre er der ingen korrekte data om vægten af rustningsbeskyttelse på Novik og russiskbyggede krydsere, så det er ikke muligt at identificere tilstedeværelsen af over- eller undervægt.
Kraftværk
Med maskiner og kedler blev alt meget forudsigeligt. Det vides, at der blev brugt Shihau -kedler i Novik, som faktisk var moderniserede kedler af Thornycroft. Som du kan se fra krydstogtens historie, berettigede denne beslutning sig fuldt ud: På trods af den ekstreme driftsintensitet viste de sig at være ganske pålidelige og begyndte at "aflevere" i slutningen af krydstogtens service. Men på tidspunktet for beslutningen om kraftværkerne "Pearl" og "Izumrud" havde den russiske kejserlige flåde endnu ikke erfaring med at betjene dem og behandlede den nye kedeltype med en vis forsigtighed. Så tilsyn med konstruktionen af krydserne Zhemchug og Izumrud, senior maskiningeniør N. I. Ilyin, efter at have besøgt Novik -testene i Danzig, skrev til chefinspektøren for mekaniske dele i flåden, generalmajor N. G. Novikov: "Mens man erkender nogle af fordelene ved Shikhau -kedlerne med hensyn til at opnå en mere fuldstændig forbrænding af brændstof i dem, kan man ikke andet end være opmærksom på nogle af deres negative egenskaber". N. I. Ilyin påpegede designfunktionerne, der forhindrede deres grundige rengøring, vanskeligheden ved jumper og tilslutning af vandvarmerør, disse rørs overdrevne krumning, hvilket bidrog til ophobning af skala og deres hyppige udbrændthed. Nevsky -anlægget insisterede på at bruge Yarrow -kedler, men han havde sin egen interesse i dette spørgsmål: For det første havde anlægget allerede ved at bygge destroyere betydelig erfaring med fremstilling af Yarrow -kedler, og for det andet var dets ejere så sikre på at modtage en ordre om en krydser til deres eget projekt, som i smug begyndte at producere kedler til Yarrow -systemet til dem. Således havde Nevsky Zavod allerede en bestemt reserve, som dog ikke kunne have været brugt, hvis en anden type kedler var blevet valgt til krydserne.
Sagen endte med, at MTC forelagde en omfattende forklarende note til Marineministeriet, hvor den sammenlignede kedler af forskellige systemer, herunder endda Nikloss -kedler. Baseret på sammenligningsresultaterne anbefalede MTK -specialister at bruge Yarrow -kedler som de mest testede og pålidelige: det blev bemærket, at deres design er det enkleste og mest bekvemme til vedligeholdelse. Det blev også taget i betragtning, at Nevsky Zavod er i stand til selv at producere kedler af denne type uden udenlandsk bistand. Resultatet af alt dette var resolutionen fra chefen for marineafdelingen: "Jeg er enig om Yarrow … Hastighed under 24 knob er uacceptabel."
Som et resultat modtog Zhemchug og Izumrud hver 16 Yarrow -kedler hver, mens Novik havde 12 Shihau -kedler. Desværre førte denne beslutning til en stigning i massen af krydserens kraftværk, men hvor meget er meget svært at sige.
Vi har naturligvis de tal venligst leveret til os af V. V. Khromov i sin monografi "Cruisers of the" Pearl "class". Ifølge hans data var massen af kedlerne og mekanismerne for Novik -krydseren 589 tons, mens Zhemchug og Izumrud havde 799 tons, det vil sige kraftværket med Yarrow -kedler syntes at være 210 tons tungere.
Men for det første opstår spørgsmålet om korrektheden af vægtfordelingen i resuméet, det vil sige, at vægten af de samme komponenter kunne forekomme i forskellige artikler i vægtlisterne. Hvis vi ser på vægtresuméet givet af A. Emelin i bogen "Cruiser" Novik ", vil vi se helt andre tal.
Vi ser, at vægtrapporterne er meget forskellige, og ifølge A. Emelin viser det sig, at vægten på Novik -maskiner og -kedler er hele 790 ton. Hvad er forskellen mellem disse to tal?
På den ene side er det indlysende, at A. Emelin også havde en masse kedelvand i sine maskiner og kedler, som V. V. Khromov er givet separat, men dette er stadig 63 tons. I alt har vi forskelle ikke 589 tons mod 790 tons, men kun 653 mod 790 tons. Derefter i V. V. Khromov, damprørledninger, dynamo og ventilation placeres i en separat linje, i mængden af 138 tons, og mindst en del af dette "sidder" i 790 tons A. Emelin. Denne konklusion er gjort, fordi belastningen for disse dampledninger, dynamo osv. I andre artikler er belastet. der er simpelthen ikke plads tilbage: ifølge V. Khromov er skroget endnu tungere, og i artiklen "Diverse udstyr" (97 tons) er der tydeligvis både og davits (46 tons), det vil sige ikke mere end 51 tons er tilbage til damprørledninger.
Så desværre er det samme "springhul" med vægte muligt i en separat tabel af V. V. Khromova: det er for eksempel muligt, at en del af skalaerne, som Izumrud har i artiklen "Hovedmekanismer og kedler" til Novik, tages i betragtning i sagens masse eller i "Ventilation, damprør, dynamo". Det skal aldrig glemmes, at Novik er en tyskbygget krydser, og tyskerne bar ikke vægten på skibene på samme måde som det var sædvanligt i vores land. Derfor kan det ikke argumenteres for, at beslutningen om at skifte til Yarrow -kedler kun kostede os 210 tons ekstra vægt på kedler og maskiner - det kan være en fejl.
Så for eksempel er det meget svært at forstå, hvorfor under artiklen "Ventilation, damprør, dynamo" sparede "Izumrud" 24 tons i sammenligning med "Novik". "Izumrud" har i teorien flere kedler, og der skulle være flere rørledninger, desuden havde krydstogtene på Nevsky -anlægget en enhed til at blæse Kingstons med damp (på "Novik" blev de "blæst igennem" med vand). Desuden ser forholdet mellem masserne af fodervand til kedler også ekstremt mærkeligt ud - kun 63 tons for Novik og 196 tons for Izumrud. Mere end tre gange forskellen! Igen er der en fornemmelse af, at disse tal ikke er ækvivalente: måske er 63 tons for Novik vandet, der skal være direkte i kraftværket, og 196 tons for Izumrud er det samme, men også en forsyning af sådant vand?
Hvorfor taler vi så detaljeret om dette? Faktum er, at normalt vises "Pearl" og "Izumrud" i sammenligning med "Novik" overbelastede og derfor mindre hurtige skibe. Mange mennesker, der er interesseret i flådehistorie, betragter dem på dette grundlag mindre vellykkede og skælder ud indenlandske skibsbyggere, der gjorde skibe tungere og langsommere end deres udenlandske prototyper. Selvfølgelig er det i en række tilfælde præcis, hvad der skete, men kan konstruktionen af "Perler" og "Izumrud" tilskrives sådanne sager?
Uden tvivl viste både "Izumrud" og "Zhemchug" sig at være tungere end "Novik", og viste samtidig lavere hastighed i test. En del af den "overskydende" vægt af krydstogtene på Nevsky -anlægget dukkede imidlertid op som et resultat af ganske bevidste beslutninger truffet af flådeledelsen, der forsøgte at forbedre Zhemchug og Izumrud i forhold til deres prototype Novik. Det vil sige, at der var et bevidst ønske om at ofre en vis mængde hastighed, men at få nogle andre fordele på denne bekostning. Konstruktion overbelastning er en anden sag; dette var naturligvis ren ondskab, enten forbundet med forkert beregning af vægte eller dårlig vægtdisciplin.
Derfor vil vi forsøge at finde ud af, hvor mange tons Zhemchug og Izumrud steg i vægt i forhold til Novik som følge af ledelsens bevidste beslutninger, og hvor meget - som et resultat af den dårligere arbejdskvalitet i Nevsky Zavod og dets modparter i sammenligning med Shikhau -værftet.
Så det viser sig, at hvis V. V. Khromov er helt korrekte, udskiftningen af Shikhau -kedler med Yarrow -kedler, forårsaget af Marineministeriets ønske om at sikre en acceptabel balance mellem pålideligheden af kraftværket og dets vægt, "omkostninger" "Pearl" og "Izumrud" 343 tons nyttelast - sådan er maskinernes masser forskellige, kedler og vandforsyninger til dem.
Samtidig var der ud over kedlernes design andre ændringer. Som vi sagde tidligere, nåede "Novik" ikke cruising -området, men det skete, fordi cruiser -chassisets design ikke gav afbrydelseskoblinger på akslingen. Som følge heraf kunne Noviks centrale propel ikke rotere ved den modgående vandgennemstrømning og skabte for meget modstand til at spare kul, da han forsøgte at følge den økonomiske kurs under venstre og højre maskine. Som følge heraf måtte skibet sætte alle tre køretøjer i gang, selv ved økonomisk fremdrift. Men på "Zhemchug" og "Izumrud" blev frigivelseskoblinger installeret, og dette skulle utvivlsomt have haft den mest positive effekt på dets rejseområde. Derudover blev zinkringe installeret på agterakslerne, hvilket i høj grad reducerede galvanisk korrosion. Ikke desto mindre er det usandsynligt, at disse nyskabelser vil øge kraftværket i høj grad - måske taler vi om tons, men næppe titalls tons.
Derudover er der endnu et spørgsmål åbent. Det er klart, at Yarrow -kedlerne viste sig at være noget tungere end Shihau -kedlerne, men hvor meget er denne vægtforøgelse forbundet med kedlernes design, og hvor meget - med den indenlandske ydelse? Med andre ord, V. V. Khromov giver massen af maskiner og kedler 799 tons, og hvor meget ville de samme maskiner og kedler veje, hvis de samme tyskere overtog deres produktion?
Normalt giver forfatteren i afsnittet "Kraftværk" en beskrivelse af skibets forsøg på havet samt brændstofreserver og krydserækkevidde. Men nu vil vi kun bemærke, at lageret af kul i den normale forskydning af Novik og Izumrud var det samme - 360 tons, men vi vil lægge alt det andet i et separat afsnit, som vil blive offentliggjort efter at have analyseret alle krydsernes vægte bygget af Nevsky -anlægget.
