Både krydsere og "Perle" og "Smaragd" gik umiddelbart efter konstruktionens afslutning (selvom det måske ville være mere korrekt at sige - lidt før det blev afsluttet) på en lang rejse, hvis apoteose var tragisk kamp om den russiske flåde Tsushima. Disse krydsere forlod imidlertid ikke sammen. Zhemchug gik i gang med en kampagne den 2. oktober 1904 som en del af 2. Pacific Squadron. "Smaragd" var inkluderet i den såkaldte "Ekstra eskadron af skibe fra 2. eskadrille i Stillehavsflåden", som omfattede skibe, der ikke havde tid til hovedstyrkernes kampagne. Denne enhed, der i daglig tale kaldes "Catching Detachment", forlod Østersøen den 3. november 1904 under kommando af kaptajn 1. rang L. F. Dobrotvorsky og mødtes med hovedkræfterne i Z. P. Rozhdestvensky kun på Madagaskar. Derfor vil vi overveje stien fra Libava til Madagaskar for hver krydstogt separat.
Perle
Det må siges, at Zhemchug, der var den førende krydstogtskib i serien, altid blev betragtet af Nevsky -værftets ledelse som et prioriteret skib, og med krigens udbrud var bygherrens indsats fokuseret på det. Derfor blev "Perlen" naturligvis bygget med en højere kvalitet, og var i den bedste tekniske stand, da den forlod Libava. Ikke desto mindre bestod han stadig ikke den foreskrevne testcyklus, og man kunne forvente forskellige "barnesygdomme" på skibet under krydstogtet. Derudover var der et andet problem - ikke -teknisk karakter. Faktum er, at det russiske imperium oplevede vanskeligheder med besætninger - ved hurtig iværksættelse og anskaffelse af krigsskibe i udlandet havde det simpelthen ikke tid til at forberede besætninger til dem.
Ifølge rapporten fra krydstogtschefen var 33% af besætningens samlede antal besætninger på det skib, der var betroet ham, "lavere lavere rækker", og yderligere 20% var unge søfolk. Med andre ord gik "Perlen" til en kampagne og kamp med mere end 50% af et uforberedt besætning, der havde brug for yderligere uddannelse. Dette betyder naturligvis ikke, at det var det samme på eskadronens andre skibe, men på Zhemchug var tingene nøjagtig det samme.
Generelt viste krydstogteren ganske acceptabel teknisk pålidelighed, selvom kampagnen begyndte med forlegenhed: ved det allerførste stop ca. Langeland (Great Belt Strait) nåede at synke båd # 2. Da den blev skudt i vandet, knækkede stævnekablet, hvilket fik båden til at hænge på en davit, bøjede den og gik derefter under vandet. En bøje faldt på stedet for drukning af båden, men det var ikke muligt at finde den. Derefter besluttede de sig for i det mindste at reparere den bøjede davit, men ak, det lykkedes heller ikke her, druknede den under et forsøg på at overføre den til Kamchatka flydende værksted.
Imidlertid var det eneste virkelig alvorlige problem, som skibet stod over for, dårlig styring, hvilket især var tydeligt lige før ankomsten af Perlen til Madagaskar: Hookes gimbal gik i stykker tre gange. Første gang dette skete, da eskadrillen kom ind i Atlanterhavet, igen den 14. oktober og for tredje gang den 18. november på vej til Djibouti. Og for anden og tredje gang viste det sig, at Hookes kardan fejlede lige i det øjeblik, hvor det elektriske drev heller ikke virkede. Som følge heraf måtte krydstogteren den 14. oktober standse køretøjerne til reparation, og den 18. november, selvom køretøjerne ikke blev standset, blev Zhemchug tvunget til at hæve “Kan ikke kontrolleres”. Kontrol måtte overføres til styreområdet, hvor der blev givet stemmekommandoer, hvorefter krydstogteren kunne vende tilbage til service. Denne gang blev problemet rettet inden for 24 timer.
Således krævede styringen af Perlen særlig opmærksomhed. Krydsningsføreren måtte træffe en række forebyggende foranstaltninger, herunder køb af reservedele, som oftest mislykkedes, for hele tiden at have dem på skibet i reserve. Derudover blev der organiseret konstant tilsyn med styringen, og alt dette gav et positivt resultat. Ifølge P. P. Levitsky: "… skader skete ofte før krydserens ankomst til Madagaskar, men efter det blev alt så vellykket justeret, at sådanne tilfælde af skader først skete, når krydstogtens ankomst til Vladivostok."
Alt det ovenstående gjaldt sandelig ikke for det elektriske styretøj - det fungerede meget dårligt under hele kampagnen og virkede ikke i Tsushima -slaget. Og derudover skete der et betydeligt roruheld i selve Madagaskar, men det var ikke relateret til styreenhederne: rorbladet var beskadiget. Efter en af krydserens udgange fra parkeringspladsen til søs blev der opdaget en funktionsfejl - tilsyneladende reagerede skibet dårligt på kursændringer. Ved undersøgelse viste det sig, at nitterne, der holdt rattdækslet nittede, og derfor blev rammen delvist udsat. Det tog 9 dages hårdt arbejde at rette op på skaden, ifølge P. P. Levitsky dykkere arbejdede døgnet rundt. De trak huden af med gennemgående bolte, hvorefter den hoppede tilbage, og indtil Vladivostok var der ingen klager over rorbladet.
Hvad angår resten, som bemærket af chefen for "Perlen" P. P. Levitsky i sit vidnesbyrd for undersøgelseskommissionen:”Der var ingen skader på kedlerne og mekanismerne, der var mere eller mindre alvorlige og kunne tjene som en hindring for krydstogteren for at følge eskadrillen eller reducere dens kampevne; enhver uvæsentlig skade blev repareret med det samme med skibsmidler”.
Beskrivelsen af Zhemchugs køreegenskaber givet af sin chef er meget interessant. I hans ord var "den normale uddybning af en krydser i fuld last" (faktisk underligt nok er skibets normale forskydning skjult under denne flotte formulering) ifølge specifikationen 16 fod og 4,75 tommer, dvs., cirka 5 m. I øvrigt var dybgang på Zhemchug -testene 5,1 m. Men på Zhemchug -kampagnen blev den konstant overbelastet, så dens dybgang nåede 18,48 fod, hvilket primært skyldtes overbelastning af krydstogteren med kul. Husk på, at ved en normal forskydning skulle kulens vægt have været 360 tons, og kulgravenes samlede kapacitet var 535 tons. De blev simpelthen hældt ud på dækket, såvel som på det øverste dæk og stokerne, hvor kul blev opbevaret i poser. Men derudover havde skibet også andre "overdimensionerede" laster nødvendige for lange sejladser - praktiske skaller, der overstiger den fulde ammunitionsmængde, yderligere lagre af proviant, reservedele og andre forsyninger.
Ifølge kommandøren for krydstogtskibet P. P. Levitsky, udkastet til "Perlen" havde en tendens til 5,33 m. Forudsat at krydstogtens konstruktionsudkast på 5 m svarede til den normale forskydning på 3.177 tons (som angivet i Izumruds balance), og under hensyntagen til, at den gik til test i en forskydning på 3.250 tons og et dybgang på 5, 1 m., Så kan vi antage, at en overbelastning på 7,3 tons forårsagede en stigning i dybgang på 1 cm. Ifølge nogle data var den pansrede krydser "Novik" lidt mere end 6 tons. Hvis ovenstående beregning er korrekt, så er dybgang 5.33 m (17, 5 ft.) svarede til en forskydning på 3 418 tons, hvilket var 168 tons mere end den forskydning, hvormed "Perlen" gik til test. Således kan vi sige, at den angivne P. P. Levitskys udkast svarede omtrent til krydstogtens fulde forskydning.
Så ifølge Zhemchug-kommandanten med sådan en overbelastning: "vi var nødt til at øge antallet af køretøjer om bord med 6-7 omdrejninger (hvilket svarer til et hastighedstab på 1 knob) mod antallet af omdrejninger, der svarede til det normale uddybning af krydstogtskibet. " Et sådant resultat, der ikke blev opnået på en målt mil, men i en kampagne, i daglig drift og endda på et skib, der ikke har gennemgået en hel cyklus af test og relaterede forbedringer, bør anerkendes som strålende.
Uventet påvirkede skrogets lethed. Opbevaring af kul på det øverste dæk førte til, at det hængte, hvorfra de 120 mm kanoner på taljen (sandsynligvis vi taler om fire installationer placeret på siden mellem hoved- og formasten) begyndte at rotere tæt i det vandrette plan.
Ellers var flytningen af "Perler" fra Libava til Madagaskar ikke af særlig interesse. Krydseren deltog ikke i den berygtede "Hull -hændelse". Ved ankomsten til Tanger den 21. oktober splittede eskadrillen sig. De gamle slagskibe Sisoy den Store og Navarin, ledsaget af de pansrede krydsere Svetlana, Almaz og Zhemchug, sejlede til Madagaskar gennem Middelhavet og Suezkanalen samme dag efter ødelæggerne af eskadrillen, der tidligere havde forladt samme rute. De blev kommanderet af kontreadmiral Dmitry Gustavovich von Felkerzam, der tidligere havde haft flaget på slagskibet Oslyabya. Hovedstyrkerne, herunder 1. pansrede detachement, Oslyabya og de store krydsere, opholdt sig i Tanger i to dage, hvorefter de flyttede rundt i Afrika.
Begge afdelinger nåede efterfølgende næsten samtidigt til Madagaskar, selvom de ikke fik forbindelse umiddelbart. Der var ingen særlige eventyr på vejen, med den mulige undtagelse af en hændelse på Kreta: den britiske presse hævdede, at som følge af den voldsomme storm af russiske søfolk blev 15 indbyggere på denne ø dræbt. Den russiske konsul præciserede, at en slags opgør, sædvanlig i havnebyen, fandt sted, men blev straks afgjort af de ankomne underofficerer og det lokale politi. Selvfølgelig uden mord og krav fra den "modtagende" part, forårsaget af skade på ejendom, blev fuldt ud opfyldt af en check på 240 franc.
Smaragd
Kontrakten indgået med Nevsky Zavod om konstruktion af to krydsere til den russiske kejserlige flåde indebar, at den første krydstogter ville blive taget i brug om 28 måneder, og den anden - om 36 måneder. efter at alle grundtegninger er modtaget og specifikationen er godkendt. Faktisk blev det besluttet at overveje denne dato 1. juni 1901, og hvis byggetiden kunne overholdes, ville "Perlen", som blev bygget af hovedet, blive overført til test i oktober 1903 og den næste " Emerald " - i juni 1904 Men faktisk, desværre, Nevsky Zavod overholdt ikke de kontraktmæssige frister, så konstruktionen af begge skibe blev forsinket. Ikke desto mindre var "i begyndelsen af krigen" "Perlen", hvis konstruktion var begyndt tidligere, og leveringsbetingelserne for flåden var hårdere, tydeligvis mere parat end "Smaragden".
Efter starten af krigen koncentrerede Nevskij -anlægget naturligvis sine bestræbelser på at færdiggøre Zhemchug, og desværre til skade for Izumrud. Vi har allerede sagt, at som et resultat af dette blev "Smaragden" afsluttet senere end "Perlen", og at en masse ikke blev afsluttet på den. Ikke nok med at smaragden ikke formåede at komme ud med eskadronens hovedkræfter, så mange af hjælpemekanismerne på den måtte justeres allerede under kampagnen, nogle af dem blev kun vedtaget på Madagaskar, nogle blev slet ikke taget i brug.
Men desværre må vi indrømme, at koncentrationen af indsatsen på "Perlen" ikke kun påvirkede graden af teknisk parathed, men også kvaliteten af byggearbejdet på "Izumrud". Listen over funktionsfejl, som krydstogteren skulle stå over for, oversteg betydeligt listen over "Perlen". Men først ting først.
"Izumrud" forlod Libava den 3. november 1904 som en del af "Catching up detachement", og det første stop blev foretaget samme sted, hvor skibene i 2. Pacific Squadron stoppede, det vil sige ca. Langeland. Sidstnævnte "udmærkede sig" med en mærkelig "inhospitableness" til russiske krydsere af 2. rang: "Pearl" druknede en båd og en davit der, og "Izumrud" druknede dog ikke noget, men på jagt efter et sted at lad kul det gik for langt ind i danske farvande. Årsagen til dette var kraftig sne, hvorfor sigtbarheden var begrænset, men det forhindrede ikke den danske minoska i at eskortere smaragdhjemmet.
På grund af uvæsentlige vejrforhold blev mindre kul accepteret end planlagt, men på vej til England blev der opdaget et andet problem - manglen på kedelvand, da afsaltningsanlæggene ikke kunne klare det. Ud over krydstogterne Oleg, Izumrud og fem destroyere havde "catching squad" også to hjælpecruisere og et træningsskib "Ocean", der havde ferskvandstilførsel. I processen med at overføre vand til Emerald, henrettet i et stormfuldt hav, hvalbåd nr. 2, gik et venstre skud, en verp og 100 favne perlin tabt, og det viste sig, at krydstogteren formåede at sno et fiskenet på en af skruerne.
Så viste det sig, at de tilgængelige kulreserver ikke ville være nok til at nå Tanger: V. V. Khromov påpeger, at fejlen var cruising -området, som viste sig at være betydeligt lavere end den beregnede. Men det er ikke helt klart, hvor korrekt dette er, da han også påpeger, at "Izumrud" på den tidligere parkeringsplads ikke accepterede en fuld forsyning af brændstof, og det kul, der blev opnået i Libau, viste sig at være af dårlig kvalitet: "det gav meget røg og var stærkt sintret. " Derudover bør stormvejr overvejes.
Krydseren blev konstant forfulgt af mindre sammenbrud, hvilket førte til, at den 30. november, da Emerald ankom til Retten, krævede en meget grundig reparation af kraftværket. Sidstnævnte omfattede udskiftning af cirkulationspumperøret i hovedkøleskabet i venstre bil og en del af kedlernes vandvarmerør, maskinernes skot og andet arbejde med kedler, rørledninger og afsaltningsanlæg. Alt dette tog cirka to uger, afhængigt af tilgængeligheden af de nødvendige reservedele - de blev bestilt fra fabrikken i Piræus.
Men senere var krydstogteren stadig i problemer. Kommandøren for krydstogteren "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, der også var leder af "Catching detachment", telegraferede til Skt. Petersborg: "Der er mange mangler på" Izumrud "krydstogtskibet: kedlerne lækker, strømmen går, der kører ikke, rørene er lækker og skyhøje … Generelt er det at sejle med ham værre end med nummerplader -destroyere”. Bemærk, at lægen "Izumrud", V. S. Kravchenko, diagnosticeret træthed hos krydstogtschefen, der henvendte sig til ham for at få hjælp, årsagerne til, at han blandt andet overvejede "funktionsfejl i skibet, evige sammenbrud" - og dette skete selv under afgangen til Atlanterhavet.
V. S. Kravchenko påpegede, at under passagen af Den Engelske Kanal fungerede afsaltningsanlæggene "praktisk talt ikke" på krydstogteren, nitter faldt ud, dækket lækkede, hvilket ikke kunne tappes, vinduerne blev åbnet og lukket med store vanskeligheder, og der var mange andre lignende bagateller. Ifølge hans erindringer, allerede senere, som et resultat af test med fuld hastighed, som L. F. Dobrotvorsky, "dukkede nogle advarselssymptomer op i bilen" (senere viste det sig, at hoveddampslangen var gået i stykker).
Jeg må sige, at "Izumrud" ikke var det eneste skib, der havde tekniske problemer - dem var der masser af på andre skibe af L. F. Dobrotvorsky. Så for eksempel endte et forsøg på at udvikle maksimal hastighed for Oleg med flere kedlers svigt, destroyerne var i så dårlig stand, så tre skibe ud af fem måtte afbryde rejsen: "Piercing", "Frisky" og "Forskellig" blev tvunget tilbage til Rusland fra Middelhavet.
Ikke desto mindre var det muligt at rette nogle tekniske ufuldkommenheder på egen hånd: for eksempel L. F. Dobrotvorsky, yderst utilfreds med det faktum, at "Izumrud" konstant mangler ferskvand, samlede en kommission, herunder mekanikere fra hele hans løsrivelse. Ifølge den generelle opfattelse var problemet ikke kun, og måske endda ikke så meget i fordamperne, men i den dårlige afskrabning af fødefilterventilerne og den løse forbindelse af rørflangerne i fyrrummet, hvilket fik kedlen til at vandes forbrug overdrevent. Som et resultat af de udførte reparationer var det muligt at reducere det med det halve til 34 tons vand om dagen.
Det er også svært at sige, hvor dygtige maskin- og kedelbesætningerne på Emerald var, men det vides, at flåden oplevede vanskeligheder med at bemande krydstogten selv med mekaniske betjente. Chefinspektør for mekaniske dele i flåden N. G. Nozikov bemærkede, at: "på" Izumrud "-krydseren er seniorskibsmekanikeren Semenyuk en erfaren og god mekaniker, og hans assistenter - junior maskiningeniører Brailko og Smirnov - har aldrig sejlet nogen steder, de er ikke bekendt med havmaskiner, sidstnævnte, desuden næsten blind og fenrik Schepochenko-Pavlovsky blev afskrevet for fuldskab. " Krydstogteren fik tildelt 2 nye mekanikere i stedet for Smirnov, og et beruset fenrik, hvorefter ifølge A. A. Alliluyeva og M. A. Bogdanov, blev en række fejl i den mekaniske del af "Izumrud" rettet.
Af vidnesbyrdet fra krydstogtens øverste officer, kaptajn 2. rang Patton-Fanton de Verrion (der var sådanne navne i vores flåde), følger det, at Izumrud på tidspunktet for afgangen af de 329 besætningsmedlemmer havde 70 unge sejlere og 36 ekstra. Regnet ud fra bemandingen af de lavere rækker, hvoraf 273 mennesker skulle være på krydstogtskibet, viser det sig lidt mere end 13% af reserve og 25,6% af de unge. Samlet set er dette 38,8% af alle de lavere rækker, hvilket naturligvis ser ud til at være et meget stort tal, selvom situationen i Zhemchug var endnu værre - der var omkring 53% af det samlede antal lavere rækker der unge og reservere dem.
I slutningen af denne artikel vil jeg også gerne notere nogle af nuancerne ved overgangen mellem "Pearl" og "Emerald" fra Libava til Madagaskar.
Under krydstogtet var krydstogterne engageret i kamptræning, hvilket var ekstremt vigtigt, da skibene ikke gennemgik et obligatorisk kampuddannelseskursus, før de forlod Libau. Så for eksempel på "Zhemchug", før de gik ud på havet, blev der kun udført en artilleriøvelse i Revel: de skød mod skjoldene mens de lå for anker, om natten. Cruiserens anden øvelse fandt sted den 5.-6. november i Souda-bugten, som krydstogteren gik til søs. På den første dag fyrede de med tønder ved hjælp af op til 300 37 mm og 180 47 mm praktiske skaller. På den anden dag fyrede de af med "hovedkaliberen", omend med en reduceret pulverladning-60 120 mm, 90 47 mm mm skaller og 700 maskingeværpatroner blev brugt op.
Efter at have forladt Sud -bugten, på vej til Madagaskar, skød de to gange mere. Under den første affyring blev der brugt 22 120 mm og 58 47 mm mm og nogle, desværre, et ukendt antal maskingeværpatroner. Den næste affyring fandt sted den 10. december, hvor der blev affyret mod skjoldet fra 37 mm kanoner indlejret i 120 mm tønder og dermed brugt op til 145 37 mm granater. Derudover affyrede de fra 47 mm kanoner, og måske fra maskingeværer, men forbruget af skaller og patroner til dem er desværre ikke givet i kilderne.
Hvad angår "Izumrud", blev der også udført artilleriøvelser på den, men desværre er forbruget af skaller til dem ukendt. Ifølge officerernes erindringer blev artilleriøvelserne i alt udført tre gange, men ifølge de tilgængelige data var de meget energiske.
Ifølge V. V. Khromov den 5. januar 1905 brugte krydstogten patroner til hjælpefade og blev tvunget til at skifte til brug af praktiske skaller. Desværre er det helt ukendt, hvor mange af disse patroner der var på krydstogtskibet, da det forlod de baltiske farvande. Men i overensstemmelse med cirkulære nr. 32 af 8. juni 1904 (udstedt af hovedkvarteret efter ordre fra ZP Rozhestvensky), "for hver pistol med en kaliber på 120 mm og derover", var "75 patroner til træning af 37 mm tønder sætte ". Følgelig, hvis vi antager, at chefen for "Izumrud" Baron V. N. Fersen eksekverede dette cirkulære nøjagtigt, og under hensyntagen til, at krydstogteren havde 8 * 120 mm kanoner fra 5. januar, brugte krydstogten 600 37 mm skaller, men artilleriøvelserne fortsatte yderligere.
Leder af "Catching detachement" L. F. Dobrotvorsky angav i undersøgelseskommissionens vidnesbyrd, at under en uafhængig rejse til Madagaskar, gik hans løsrivelse: "overskredet hele forløbet af artilleriøvelser, der blev tildelt efter kommandoen fra kommandanten for 2. Pacific Squadron." Samtidig er de afstande, hvor skydeøvelsen blev udført, af særlig interesse. L. F. Dobrotvorsky rapporterede:
"… de affyrede dog ikke mere end 35-40 kabler i løbet af dagen og med vanskeligheder op til 15 kabler om natten, for over disse afstande var det umuligt at se stænk af vand fra faldet af vores skaller."
Tonen er ligefrem undskyldende - det viser sig, at Z. P. Rozhestvensky beordrede krydsere til at træne deres kanoner fra lange afstande?
Krydsernes søværdighed forlod meget at ønske om - manglen på køl ombord påvirket. Sådan er skibets læge V. S. Kravchenko -tilstand "Emerald", da skibet kom i storm i Biscayabugten:
”Vandet rislede hen over dækket. Af og til skovlede vi over det hele; hvalbåden, der hang højt på taljerne, gik alle under vandet. Det virkede til at det overhovedet ville oversvømme os på denne måde. Inspektørens hytter, de to mekanikere … var fulde af vand … Den første stabilitetstest blev dog bestået med glans. Krydstogteren, der ikke havde sidekøl, lavede store hurtige feje, men ønskede ikke at vende ….
Af særlig interesse er lægens ord om hvalbåden, der undertiden gik under vand. Faktum er, at hvalbåde på krydstogter i "Pearl" -klassen var placeret her (markeret med rødt på billedet):
Det er klart, at krydsere af denne type blev hårdt ramt i en storm.
Problemet med ferskvand eksisterede ikke kun på Zhemchug og Izumrud: det var generelt allestedsnærværende blandt russiske skibe. Ifølge nogle rapporter var problemet i designet af afsaltningsanlæg og køleskabe, hvis produktivitet på tropiske breddegrader blev reduceret betydeligt. Det er interessant, at der senere blev organiseret opsamling af regnvand på skibene i 2. Stillehavseskvadron, og i nogle tilfælde var det muligt at udvinde op til 25 tons vand om dagen.
Og mere - lidt om det virkelige cruisesortiment indenlandske krydstogtere. Ifølge projektet blev det antaget, at med en kulreserve på 500 tons ville "Pearls" eller "Izumrud" være i stand til at overvinde 5.000 miles, men et sådant skøn var alt for optimistisk. Historien gentog sig med Novik: det var også planlagt at nå en rækkevidde på 5.000 miles på denne krydser, men i praksis var det et sted omkring 3.200 miles, selvom det ifølge nogle andre kilder kunne nå 3.430 miles.
På den ene side modtog "Zhemchug" og "Izumrud" koblingsudløsere, takket være hvilke skruerne ikke stoppede, hvis maskinen ikke var under damp, men roterede af en modstrømmende vandstrøm. Således bremsede propellerne ikke krydserens bevægelse, der passerede under en del af køretøjerne, og det gav besparelser i kulforbruget i sammenligning med Novik, som ikke havde sådanne afbrydere. Men på den anden side var krydstogtene på Nevsky -anlægget meget tungere end Novik, og dette burde have reduceret deres sejlads i forhold til sidstnævnte.
Ifølge beregninger, der sandsynligvis var foretaget på grundlag af faktiske data om forbrug af kul, skulle "Pearl" og "Izumrud" cruising -rækkevidde have været 3.520 miles med 535 tons kulreserver. Men i praksis viste det sig, at "på en tankstation" ikke kun "Izumrud", men også "Oleg" ikke kunne overvinde de 2.650 miles, der adskilte Madagaskar fra Djibouti, og de måtte gå til bunkring i den tyske koloni Dar es Salem.
Men igen, det ville være forkert at tilskrive et sådant resultat udelukkende til "frosseri" i kraftværkerne hos indenlandske krydstogtere. Problemet var også i kul, det er hvad L. F. Dobrotvorsky:
”Tysk leveringskul, der ikke er egnet til Normans kedler, tilstopper kraftigt mellemrummene med sod, hvorfor kedlernes dampudgang faldt meget, og krydstogtens navigationsområde viste sig ikke at være 5.000 miles, men 2.500 miles. Efterfølgende, da de nedre rækker af de udbrændte rør blev skåret ned, blev 2,5 tons sod fjernet fra hver kedel."
Selvfølgelig handlede det om krydstogteren "Oleg", under kommando af L. F. Dobrotvorsky, men det er også indlysende, at Emerald stod over for lignende problemer.
