Det er velkendt, at oprettelsen af pansrede krydsere af 2. rang "til Fjernøstenes behov" slet ikke var begrænset til en ordre på de udenlandske værfter "Novik" og "Boyarina". Efterfølgende blev den russiske kejserlige flåde genopfyldt med yderligere to krydsere af samme klasse, der allerede var bygget på indenlandske værfter. De modtog navnene "Perler" og "Izumrud", hvorfor de ofte kaldes "småsten" på det russisk sprogede internet. Selvom det strengt taget ikke er sandt, fordi perler er et næringsstof og derfor ikke er en sten.
Begge krydstogtere blev bygget af Nevskijværftet, og for bedre at forstå omskiftelighederne ved deres oprettelse skulle denne industrielle virksomheds historie revideres.
Nevskij -anlægget voksede ud af et lille jernstøberi, skabt et sted i midten af 1800 -tallet af en englænder ved navn Thomson, og det var blandt andet engageret i fremstilling af støbejernskerner. I 1857 blev denne produktion, der var lille til den tid, købt ud af generalmajor P. F. Semyannikov og oberstløjtnant V. A. Poletika, der tilsyneladende havde venlige relationer siden minedriftsinstituttets tid, hvor de var medstuderende. Deres erhvervelse fik navnet "Semyannikov og Poletika Nevsky Foundry and Mechanical Plant" (ofte blot omtalt som "Semyannikov Plant") og begyndte at blomstre med det samme: opførelsen af to små dampskibe begyndte næsten med det samme, anlægget begyndte at udvide, bygge nye produktionsfaciliteter.
Utvivlsomt P. F. Semyannikov og V. A. Poletika havde en kommerciel streak: Faktum er, at i 60'erne af 1800 -tallet begyndte Rusland at bygge en damppansret flåde, og her kom det nye anlæg til nytte. Perioden i 60'erne i det århundrede blev til en reel skibsbygningsboom for Nevsky Zavod: et pansret batteri "Kreml", overvåger "Perun" og "Lava", pansrede fregatter "Admiral Chichagov" og "Admiral Spiridov" samt " Minin ".
Men i det næste årti faldt ordrerne kraftigt: i 1870 blev den pansrede fregat general-admiral imidlertid nedlagt, men så var der en betydelig pause. Senere, fra mere eller mindre store krigsskibe, blev konstruktionen af "Vestnik" og "Robber" -klipperne startet, men dette skete først i 1877-78. Og Nevsky Zavod modtog ikke flere ordrer på skibe, der var større end destroyere, indtil slutningen af århundredet.
Der var to grunde til dette: videnskabelige og teknologiske fremskridt og plantens uheldige placering. Den stod på Neva -floden, og dens broer på det tidspunkt, selvom de allerede var bevægelige, tillod ikke passage af skibe over 8.000 tons forskydning. På samme tid voksede krigsskibe meget hurtigt i størrelse, så Nevsky Zavod ikke kunne bygge moderne slagskibe og havkrydsere. Anlægget døde dog ikke af dette og forfaldt ikke, men blev redesignet til opførelse af damplokomotiver, hvoraf det i 1899 havde bygget mere end 1.600 enheder. Dog blev militær og civil skibsbygning heller ikke glemt - fabrikken byggede store serier af destroyere samt dampmaskiner og kedler.
I løbet af denne tid skiftede fabrikken ejere to gange - først overgik det til "Russian Society of Mechanical and Mining Plants", og derefter i 1899 blev det købt ud af partnerskabet mellem Nevsky Shipbuilding and Mechanical Plants.
Hvor godt byggede Nevsky Shipyard krigsskibe? Det er meget svært at besvare dette spørgsmål. I begyndelsen af sin "søkarriere" var konstruktionshastigheden ikke alt for forskellig fra andre virksomheder med samme profil. For eksempel blev Perun- og Lava -skærmene bygget på 2 år og 2 måneder, mens andre fabrikker (Carr og MacPherson, New Admiralty) klarede skibe af samme type på 1 år og 11 måneder. - 2 år 1 måned Det belgiske værft klarede sig imidlertid på 1 år og 8 måneder. Men anlægget formåede at bygge den pansrede fregat "Minin" i 13 år: dog for at være ærlige bemærker vi, at det snarere var admiralernes skyld, som først ønskede at få et kasematskibskib, derefter - også et slagskib, men et tårn et, og efter den britiske "kaptajns" tragiske død i lang tid ville de have forskellige ting, men i sidste ende vendte de tilbage til kasematfremstillingen. Hvad angår kvaliteten, så skete det også på forskellige måder. For eksempel afsluttede Nevsky Zavod med succes konstruktionen af skibet til den pansrede fregat general-admiral, hvis vægt kun var 30% af dens forskydning, men samtidig var den meget stærk. Til sammenligning - skroget på den britiske krydser "Inconstant" havde en vægt på 50% af skibets forskydning. Historien har imidlertid også bevaret MTK -dommen, der blev truffet af ham under konstruktionen:
“De fejl, som generaladjutant Popov bemærkede i strukturen af” General-Admiral”-korvetten, som er de vigtigste i den dårlige forarbejdning af jernet, der blev brugt på de beskadigede dele af skroget. Skibsafdelingen i Marine Technical Committee erkender, at det er ret solidt og tilskriver alt dette til plantens uopmærksomhed og uagtsomhed ved fremstilling af vinkel- og pladejern i sig selv. Sådanne funktionsfejl kan ikke begrundes …”.
Hvad angår konstruktionen af ødelæggerne, gik det heller ikke særlig problemfrit med dem. Den første store serie skibe i denne klasse, bygget af Nevsky-anlægget, bestod af 10 nummererede destroyere af typen Pernov med en forskydning på 120-130 tons (nr. 133-142), desværre adskilte det sig ikke i kvaliteten af konstruktion og var betydeligt ringere i ydeevneegenskaber end prototypen bygget i Frankrig.
Men det må siges, at destroyere af denne type også blev bestilt af andre indenlandske skibsbygningsvirksomheder, og så var ikke et eneste russisk anlæg i stand til at klare deres konstruktion. Senere blev der på Nevsky-anlægget bygget 5 destroyere af cyklontypen med en forskydning på 150 tons, men ifølge flådeministeriet klarede virksomheden denne ordre meget dårligt. Det var så slemt, at de ikke længere ønskede at give den næste ordre til destroyere: men ak, der var ikke noget særligt valg, og plantens ledelse gjorde alt for at sikre kunden, at alt denne gang ville blive udført på det højeste tekniske niveau og lige til tiden. Der blev foretaget en inspektion, repræsentanter for GUKiS ankom til Nevskij -fabrikken, og de fandt ud af, at det generelle tekniske niveau på værfterne og værkstederne ville gøre det muligt for anlægget at opfylde sine løfter.
Som et resultat fik Nevsky -anlægget ordre med 13 destroyere af typen "Falcon" med en forskydning på 240 tons, en af dem var den berømte "Guarding". Ikke desto mindre mislykkedes Nevsky Zavod også elendigt i byggeprogrammet til denne serie. Så ud af 13 destroyere var 4 beregnet til Østersøen, og i henhold til den underskrevne kontrakt skulle de have været sendt til statstest i 1899. Det lykkedes faktisk faktisk kun at blive sendt til acceptprøver i 1901. Som et resultat trådte føringen "Discerning", grundlagt i 1898, først i drift i 1902! I England blev nogle slagskibe bygget hurtigere. Til fordel for Nevsky-anlægget taler måske kun det faktum, at destroyere af denne type endda overskred kontrakthastigheden på 26,5 knob, som regel, mange af dem udviklede 27-27,5 knob på forsøg.
Og så skete det, at anlægget, der i 60'erne af 1800 -tallet var i spidsen for teknologiske fremskridt og skabte de mest magtfulde skibe i den russiske kejserlige flåde, ved slutningen af århundredet, med store vanskeligheder, var i stand til at klare med konstruktion af destroyere med en forskydning på 120-258 tons. Og ikke desto mindre havde Nevsky Zavod allerede stort set mistet færdighederne ved militær skibsbygning i 1898 i konkurrencen om oprettelsen af en højhastigheds pansret krydstogtskib af 2. rang. Med en rimelig vurdering af sine egne styrker (mere præcist deres næsten fuldstændige fravær), tyede Nevsky Zavod til udenlandsk hjælp: Bygningen blev designet af den engelske ingeniør E. Reed, mekanisk - Maudsley Field & Sons.
Det resulterende projekt på papir viste sig at være ganske interessant. Dens længde var 117,4 m, hvilket overstiger Noviks (desværre er det ikke klart, hvor meget, fordi det ikke er klart, om vi taler om længden mellem vinkelretterne eller maksimum osv.) Med en lignende bredde på 12,2 m. Cruiser kendetegnede sig ved en meget stærk rustning, tykkelsen på det pansrede dæk måtte være 80 mm, det konningstårn - op til 102 mm. Kraftværket skulle bestå af 2 dampmaskiner og 16 Yarrow -kedler, hastigheden skulle være 25 knob. Dækket var dækket med teak, ikke linoleum, og bevæbningen svarede til de tekniske specifikationer (6 * 120 mm og 6 * 47 mm med en Baranovsky landingskanon), med undtagelse af minebiler, hvis antal blev reduceret fra 6 til 4. På samme tid henvendte ledelsen af Nevskij anlægget sig til chefen for marineministeriet, viceadmiral P. P. Tyrtov med en anmodning om at udstede anlægget en ordre til 2 pansrede krydsere, faktisk ude af konkurrence. Så at sige at støtte indenlandske producenter.
Interessant nok var Søfartsministeriet generelt ikke imod det, især da Nevsky Zavod lovede at modernisere sin produktion, og det fælles "Neva-engelske" projekt tog 3. pladsen i konkurrencen og var generelt ved første øjekast ikke så slemt. Således kunne det godt have vist sig, at den russiske kejserlige flåde ville have genopfyldt med pansrede krydsere af 2. rang af tre forskellige projekter (Novik, Boyarin og projektet ved Nevsky Plant). Men tilsyneladende blev de første fordele ved den fælles "Anglo-Neva" kreativitet "købt" til en for høj pris: halvandet års finjustering af projektet førte ikke til succes, krydstogten opfyldte stadig ikke krav fra ITC. Og så den 8. januar 1900 P. P. Tyrtov giver ordren:”på grund af umuligheden for yderligere at udsætte opførelsen af en 3000 t krydstogtskib på Nevsky Zavod … diskutere og rapportere, om det vil være muligt at bygge skroget i henhold til Novik krydstogttegninger, og mekanismer og kedler - enten ifølge Shikhau eller efter de allerede godkendte MTK -tegninger af modellerne, feltet og sønnerne.
MTC indkaldte ikke desto mindre et udvalg til at overveje E. Reed og Nevsky -anlæggets projekt for sidste gang, men fandt det utilfredsstillende, og i sidste ende blev det besluttet at bygge en krydstogt ifølge Shikhau -projektet. Det ser ud til, at der er alle muligheder for dette, fordi arbejdstegningerne til "Novik" burde have været tilgængelige. I byggekontrakten, der blev indgået med Shikhau -firmaet, stod der faktisk direkte:”Firmaet skal levere de tilsynsførende ingeniører et sæt dokumenter og tegninger ved modtagelse. Desuden er firmaet forpligtet til at give MTK et sæt tegninger i tre eksemplarer."
Ak, historien med krydstogteren "Varyag" blev gentaget her - det viste sig, at den russiske kontrakttekst slet ikke svarede til dens tyske kopi, mens det, som det kan forstås ud fra konteksten, ikke var den russiske tekst det blev betragtet som det vigtigste. Og ledelsen for GUKiS var overrasket over at opdage, at tyskerne slet ikke anså sig forpligtede til at overføre arbejdstegninger til russerne. Da repræsentanter for det maritime ministerium forsøgte at diskutere betingelserne for overførsel af sådanne tegninger, nægtede Shihau -virksomheden desuden at gøre dette, selv mod et gebyr. Generelt meddelte ledelsen for det tyske selskab vores myndigheder, at det var klar til at aflevere dokumentationen kun få måneder efter, at Rusland bestilte en anden krydstogt i Novik-klasse fra det eller et tilsvarende antal destroyere.
Som et resultat af forskellige tvister og deltagelse af løjtnant Polis, der fungerede i Tyskland som søværnagent i Rusland, blev prisen på arbejdstegninger "slået fra", før der kun bestilles maskiner til den næste krydser i "Novik" -klassen.
Parallelt hermed måtte specialisterne i det maritime ministerium kæmpe med Nevsky -anlæggets appetit. Han var klar til at påtage sig konstruktionen af to krydstogter, med byggeperioden for den første i 28 måneder og den anden - 36 måneder, men på betingelse af at nedtællingen først ville begynde, efter at den sidste tegning blev overført til anlægget. GUKiS så dette med rette som en mulighed for Nevsky Zavod at udsætte levering af skibene på grund af enhver bagatel og var ikke enig i en sådan betingelse.
Så begyndte forhandlingen om byggeprisen. Nevsky Zavod meddelte, at det var parat til at bygge to krydsere med en forskydning på 3.200 tons til en pris på 3.300.000 rubler. hver. Dette var et meget dyrt forslag, fordi det handlede om at bygge selve skibet med rustning, men uden artilleri og ammunition. "Novik" i en lignende konfiguration kostede 2.900.000 rubler, og Boyarin under opførelse i Danmark - 314.000 britiske pund. Desværre ved forfatteren ikke nøjagtigt den sats, der blev brugt til at konvertere pund til rubler, men baseret på krydstogtens kendte samlede omkostninger og omkostningerne ved dets våben og ammunition viser det sig, at omkostningerne ved dens konstruktion uden dem var 3.029.302 rubler.
På denne baggrund lignede de 3,3 millioner rubler, som Nevsky Plant anmodede om, en dårlig vittighed, så som svar besluttede flådeafdelingen også at "joke". Dens repræsentanter foreslog at reducere omkostningerne ved hver krydstogt til 2.707.942 rubler. Således skulle prisen på de to krydsere reduceres med 1.184.116 rubler, heraf 100.000 rubler. fratrukket for færdige tegninger, der ikke behøvede at blive udført af fabrikken, 481.416 rubler. - for fjernelse af ansvaret for manglende overholdelse af kontraktforløbet på 25 knob og yderligere 602.700 rubler. var en rabat for at bestille to krydstogter på én gang.
Det er klart, at svarets "vittighed" fra det maritime ministerium bragte Nevsky -anlæggets appetit i overensstemmelse med virkeligheden, så deres næste forslag så mere eller mindre rimeligt ud - 3.095.000 rubler. for krydstogteren, selvom de bad om yderligere 75.000 rubler. ovenfra for at invitere ingeniører til at føre tilsyn med byggeriet. Dette er noget mere end marineministeriet betalte for Novik eller Boyarin, men stadig inden for rimelighedens grænser.
I mellemtiden fortsatte "Shihau" med at forhandle om arbejdstegninger af "Novik". Jeg må sige, at kopieringen af tegningerne stadig fandt sted, fordi de tyske skibsbyggere var forpligtet til at koordinere dem med ITC. Så efter at det blev klart, at Shikhau ikke ville levere disse tegninger, som det var skrevet i den russiske version af kontrakten, begyndte alle dokumenter, der blev indsendt til godkendelse, at blive kopieret, og så vidt det er forstået, var der ingen underrettet tyskerne om dette. Men de indså selv, at ved at fortsætte med at indsende tegningerne til godkendelse, risikerede de at stå uden profit, og nægtede derfor fuldstændigt at give dem i henhold til den nuværende kontrakt. På samme tid, hvis tyskerne på et tidspunkt viste deres villighed til at overføre dem i tilfælde af en kontrakt om biler til en krydstogt, er deres appetit igen steget til "bilsæt" for to skibe, som de også krævede en 25% forudbetaling.
Imidlertid fandt ljåen på stenen. Faktum er, at netop på dette tidspunkt tog juniorskibsbyggeren Pushchin 1st, tidligere fjernet fra kontoret, tilbage til Rusland … naturligvis "af glemsomhed" et sæt tegninger, som han modtog fra Shikhau til midlertidig brug. Og det er meget sandsynligt, at så snart disse tegninger kom til specialisterne i Nevskij -fabrikken, meddelte ledelsen for sidstnævnte højlydt, at forslaget fra de tyske skibsbyggere ikke kunne antages: "Overførsel af maskiner i udlandet modsiger nationale interesser - udviklingen af national skibsbygning. " Og ledelsen i Maritime Department støttede fuldt ud den "indenlandske producent", hvilket resulterede i, at Shikhau -forslaget blev afvist. Tyskerne, der indså, at de havde fejlberegnet i noget, forsøgte kun at tilbyde 2 biler til den mest rimelige pris og uden forudbetaling, men denne aftale blev også afvist.
På den ene side kan Pushchins handling med god grund kvalificeres som et banalt tyveri. Men hvis vi argumenterer i denne retning, bør uoverensstemmelser i teksterne i kontrakten om opførelsen af "Novik" anerkendes som et bedrageri på tysk side. Så vidt det kan bedømmes, vidste MTK ikke på forhånd om Pushchins handlinger. Det er ganske muligt, at han modtog et tilbud fra Nevsky -fabrikken, selvom det er muligt, at dette også kunne være hans private initiativ. Selvfølgelig blev tegningerne til sidst returneret til tyskerne, men først efter at de havde været i Rusland i cirka en måned. Det kan antages, at tyskernes og russiske private producenters opfindsomhed i dette tilfælde kolliderede, i øvrigt indenlandske … hmm … Jeff Peters fra økonomien sejrede. Under alle omstændigheder er kun én ting pålideligt kendt - sådan "uanstændig" adfærd hos juniorskibsbygmesteren påvirkede på ingen måde hans fremtidige karriere og forhindrede ham ikke over tid i at nå generalstatus.
Så detektivhistorien sluttede, og tingene gik som normalt. I marts 1901 blev den endelige beslutning truffet om at bestille 2 krydsere til Nevsky Zavod, og den 22. september samme år bestyrelsen for "Partnership of the Nevsky Shipbuilding and Mechanical Plant" i overensstemmelse med GUKiS -ordrenr. 11670 af 7. april 1900, underskrev en kontrakt om konstruktion af to krydsere af typen Novik.
Fortsættes!
