I denne artikel vil vi fortsætte med at tale om nogle af særegenhederne ved vægtbelastningen af krydserne Zhemchug og Izumrud.
Hvorfor har vi brug for en analyse af vægten af næsten den samme type skibe af indenlandsk og udenlandsk konstruktion, såsom "Novik" og "Izumrud"? Faktum er, at et hurtigt blik på historien om konstruktionen af krydstogtene på Nevsky Plant viser et meget skuffende billede af kvaliteten af indenrigs skibsbygning. Her er tyskerne - de skulle bygge en højhastighedscruiser på 3.000 tons, og derefter - p -gange! - og kunne bygge den i en forskydning på kun 2.721 tons. Og så ville vi bygge en krydser ifølge de tyske tegninger, næsten det samme, kun et par kanoner blev tilføjet, og fik endda lov til at reducere hastigheden med en knude. Men allerede i projektet gik massen af denne krydser til 3.100 tons, og faktisk gik "Izumrud" til test i en forskydning på 3.330 tons, det vil sige med en ekstra overbelastning på 230 tons! Som et resultat overgik vægten af "Izumrud" "Novikovsky" med en kolossal mængde på 609 tons, og hvis du husker, at kontrakthastigheden for den indenrigsbyggede krydser ikke udviklede sig, så er der et helt apokalyptisk billede af svigt i den indenlandske skibsbygning i sammenligning med den tyske.
Men er det?
Desværre er vægtresuméet af "Izumrud" for 3.330 tons ikke tilgængeligt i de kilder, forfatteren har til rådighed, og den eksisterende sammenligning af vægtene "Novik" og "Izumrud" blev sandsynligvis udført for en bestemt designtilstand af krydstogtskibet og, som det kan ses nedenfor, af projektet, der endnu ikke er endeligt. Ikke desto mindre har skibets forskydning allerede nået 3.177 "lange" tons (cirka 1 sådan ton = 1016 kg).
Så som tidligere nævnt vil forfatteren forsøge at nedbryde overskuddet af vægten af "Emerald" over "Novik" i 2 komponenter. Det vides, at indenlandske krydstogtere blev bygget i henhold til et forbedret projekt, hvor der blev forsøgt at slippe af med en række af Noviks mangler og repræsentanter for flådeministeriet i en række sager bevidst gik til "fordelen" - det er indlysende, at en sådan stigning i forskydning ikke kan bebrejdes den indenlandske produktionskultur. Efter at have forstået dette, vil vi være i stand til at forstå, hvor meget af ovenstående forskel på 609 tons mellem skibene, der skal tilskrives kundens initiativer, og hvor meget - til den værste konstruktionskvalitet og / eller vægtdisciplin på Nevsky Plant.
Ak, en fejl sneg sig ind i det tidligere materiale: i afsnittet afsat til artilleri og minevåben blev det angivet, at "Emerald" under denne artikel havde en økonomi på 24 tons. Faktisk er dette ikke sandt, da en sådan økonomi sandsynligvis udviklede sig efter at miner og miner blev fjernet fra skibet, og artilleribevæbningen stadig var lig Novik. Men efterfølgende blev 3 minebiler returneret til krydstogteren, og der blev yderligere installeret to 120 mm kanoner. Lad os prøve at beregne vægten af det angivne "additiv".
Under hensyntagen til, at der var 5 381 mm minekøretøjer på Novik, viser det sig, at et sådant køretøj med ammunition i gennemsnit vejede henholdsvis 4,8 tons, og vægten af 3 af de samme køretøjer til Izumrud var 14,4 tons. To dækbeslag 120 mm / 45 kanoner mod. 1892 vejede mindst 7,5 tons hver, i alt 15 tons. Desuden skulle der 200 runder til hver pistol, som hver vejede 36 kg. Således massen af kun kanonerne selv og ammunitionen til dem, uden yderligere stativer, arbors til skaller osv. var 29, 4 tons, og under hensyntagen til minevåben - 43, 8 tons eller 43, 11 "lange" tons. I den sidste version var den samlede vægt af "Izumrud" -krydseren under artiklerne "Artilleri og minevåben" og "Skaller, ladninger" mindst 171, 11 tons, hvilket er 19, 11 tons mere end " Novik "(152 T). Desuden kan denne overvægt naturligvis ikke tilskrives konstruktionsoverbelastning på grund af produktionsanlæggets fejl.
Ramme
En meget interessant historie skete med ham. Faktum er, at under test af Novik blev de russiske repræsentanter forvirret over svagheden i skroget på et tyskbygget skib: rysten af enkelte dele af skroget og store udskæringer i det levende dæk over maskinrummet forårsagede særlige frygt. Krydstogteren blev dog accepteret i statskassen, det vil sige, at en sådan fornyelse af designet stadig blev anset for acceptabel. Russiske søfolk og ingeniører ønskede imidlertid ikke at modtage skibe med lige så svage skrogstrukturer i fremtiden, så der blev truffet en beslutning om at styrke skrogene Zhemchug og Izumrud.
Vi vil ikke i detaljer angive alle de ændringer, som krydstogtskabet gennemgik: forøgelse af tykkelsen på stringerne, installation af carlings osv. Vi bemærker kun, at som følge af innovationerne steg Izumrud- og Zhemchug -skrogets langsgående styrke med ca. 7% fra Noviks styrke. Prisen for dette var yderligere 55 tons stål, brugt på alle former for forstærkninger.
En lignende situation har udviklet sig med linoleum på øverste dæk. Denne beslutning blev anset for acceptabel for Novik. Men linoleum, da vand ramte det, blev glat, hvilket gjorde det ekstremt svært at bevæge sig rundt på dækket i frisk vejr og at affyre artilleri, derudover blev det hurtigt til klude. Derfor blev linoleum på øverste dæk med rette betragtet som en "kæmpe ulempe", og på "Perlen" og "Izumrud" opgav de det til fordel for klassikeren til krigsskibsgulve af teakplanker 44, 45 mm (1 og ¾ tommer) tyk. Det var en helt korrekt og klog beslutning, men det kostede yderligere 24 tons ekstra vægt. Således udgjorde den samlede vægt af forbedringerne, som flådeministeriet helt bevidst gik til, 79 tons.
Og det er hvad der sker. Shikhau -firmaet designede en krydstogt med en normal forskydning på 3.000 tons og sørgede for et skrog til det, som faktisk vejede 1.269 tons eller 42,3% af den normale forskydning. Nevsky Zavod skulle bygge en krydser med en forskydning på 3.130 tons, men øgede den derefter til 3.177 tons. Det vides desværre ikke, hvor præcis vægten blev tilføjet, men selvom vi antager, at skrogets masse forblev uændret, viser det sig, at for et skib på 3.130 tons skulle skroget veje 1.406 tons eller 44,9%. Men vi taler allerede om et forbedret, forstærket skrog: hvis vi udelukker den tilhørende vægtforøgelse på 79 tons, det vil sige forudsat at der blev bygget et skrog i alt, der ligner Novik, ville krydstogteren ifølge projektet modtage en skrogvægt på 1.327 tons (1.406 tons minus 79 t) eller 42, 39% af den normale forskydning. Med andre ord er forskellen mellem de faktiske vægte af Novik- og Izumrud -skrogene i forhold til deres planlagte forskydning hundrededele af en procent! Det kan antages, at hvis "Izumrud" blev bygget af "Shikhau" -selskabet, ville massen af dets skrog være 1.324 tons, det vil sige 42,3% af den planlagte normale forskydning på 3.130 tons.
Med andre ord, ser vi på sammenligningstabellen for vægtlisterne for "Novik" og "Izumrud", ser vi, at sidstnævntes krop er 137 tons tungere. Men hvis vi tager højde for stigningen i masse som et resultat af de bevidste beslutninger fra ledelsen af flådeministeriet (79 tons) og tager højde for, at smaragden blev designet af et større skib end Novik, hvilket naturligvis kræver en mere massivt skrog, så bliver resultatet et helt andet …Efter at have indført de korrekte justeringer forstår vi, at forskellen i vægten af Novik- og Izumrud -skrogene, som stadig kan tilskrives den værste kvalitet i hjemmet, ikke overstiger omkring tre tons! Men i øvrigt taler vi ikke kun om skroget, men også om krydstogtens rustningsbeskyttelse og en række udstyr og "praktiske ting", hvis masser blev henvist til artiklen "Skrog med udstyr".
Faktisk er der slet ingen forskel "for en dårlig Nevsky Zavod" mellem massen af Novik- og Izumrud -skrog ifølge tabellen ovenfor - faktum er, at udover at styrke skroget modtog Zhemchug og Izumrud også et ekstra overbygning, som Novik ikke havde, nemlig kommandokabinen, der ligger på frontbroen, oven på kampens ene. Sandsynligvis dækker denne skæring "med overskud" den tre-toneafvigelse, der er beregnet af os.
Af det foregående følger det, at alle 137 tons af forskellen angivet i vægt sammenligningstabellen enten er vigtige forbedringer af krydstogteren eller skyldes Izumrudens store forskydning i sammenligning med Novik, men på ingen måde den lave kultur produktion ved Nevsky Zavod.
Rig og kommunikation
Som du ved, var den "trådløse telegraf", der blev installeret på Novik, yderst mislykket i sit design og kunne selv under de mest bemærkelsesværdige forhold ikke levere kommunikation i en afstand på mere end 15-17 sømil (op til 32 km). Desuden gjorde den enkelte mast på en tyskbygget krydser det svært at placere antennen og forhindrede brugen af krydstogten som et "øvefartøj", hvilket generelt blev betragtet som en af de vigtigste opgaver for 2. rangs pansrede krydsere i den russiske kejserflåde. Derudover angiver kilder normalt, at en enkelt mast ikke tillod at hæve multi -flag signaler - det er uklart, hvor meget dette svarer til sandheden, men under alle omstændigheder kan det argumenteres for, at på grund af radiostationens ærlige svaghed og masten, Novik mistede i høj grad sin evne til at overføre oplysninger til andre skibe, hvilket er fuldstændig uacceptabelt for en rekognosceringskrydstogt.
Nå, "Pearl" og "Emerald" var tilsyneladende fuldstændig blottet for disse mangler. I slutningen af maj 1904 F. K. Avelan beordrede installationen af "tyske langtrækkende trådløse telegrafienheder" på krydstogten på Nevsky-anlægget, og sandsynligvis blev dette gjort. Derudover modtog indenlandske krydstogter en ekstra foremast og mizzenmast og blev dermed tremastede skibe. På trods af at mizzenmasten blev gjort "tør", det vil sige at den ikke havde garn, oplevede skibene naturligvis ikke problemer hverken med at øve sig i andres signal eller med at hæve deres flerflaggede såvel som med placeringen af trådløse telegrafantenner. Interessant nok havde denne beslutning næsten ingen effekt på skibets forskydning: Smaragdens to master, 21, 3 og 18, 3 m høje (afrundet 70 og 65 fod), sammen med værfterne og rigningen, havde kun en totalvægt på kun 1,44 tons. Dette er på størrelse med den lille økonomi i Shihau -selskabet, der nægtede at installere en ekstra spar på Novik: de tyske skibsbyggere gik til en betydelig forringelse af skibets ydeevne af hensyn til halvandet ton!
"Smaragd" under overskriften "Master, både, davits" havde i sammenligning med "Novik" en overvægt på 6 "lange" tons, hvoraf, som vi kan se, gav 1, 41 af disse tons yderligere master. Hvad angår årsagerne til resten af overskuddet, er det ubetydeligt og var sandsynligvis i det forskellige design af både og både, der blev brugt på "Novik" og "Izumrud". Efter al sandsynlighed var metalbådene "Novik" dog noget mere perfekte end dem, der var installeret på "Izumrud". Så vi kan ikke betragte overlegenheden på 4,59 tons som berettiget, og vi tilskriver den den værste produktionskultur i sammenligning med den tyske.
Mandskab
Antallet af besætninger på "Izumrud" og "Pearl" var 343 personer for hver krydstogtskib, hvoraf 14 var officerer, heraf 2 stabsofficerer, 8 chefofficerer, 3 maskiningeniører og 1 læge. Antallet af officerer falder sammen med antallet af Novik-officerer beregnet af os, men den tyskbyggede krydser havde et lidt mindre besætning: tallet 328 betragtes som en klassiker, ifølge nogle andre data kan det være 323 eller 330 personer. Det er klart, at et lidt større antal begrundes med i det mindste tilstedeværelsen af to yderligere 120 mm kanoner, hvis beregninger klart overgik beregningerne af de to 381 mm minekøretøjer, hvor Novik havde fordelen. Der er således ingen grund til at tro, at besætningerne på russiskbyggede krydsere blev oppustet i forhold til Novik.
Således kan vi sige, at antallet af Izumruds besætning oversteg antallet af Novik med 4-6%. Samtidig er vægten under punktet “Team, bagage, proviant, vand” på “Izumrud” næsten 18% højere. Men en sådan overbelastning kan naturligvis ikke bebrejdes på Nevsky -anlægget. Her skal det snarere siges, at på "Pearl" og "Izumrud" blev de angivne vægte bestemt mere realistisk, mens "Shihau", der frygtede at nå kontrakthastigheden, sparede på, hvad det kunne. Vi har ingen grund til at bebrejde indenlandske skibsbyggere med 18 tons omladning under denne vare.
Andre artikler
Som vi sagde i den forrige artikel, er omladningen af Izumrud med 133 tons fodervand til kedlerne naturligvis enten designelementerne ved Yarrow -kedlerne, men mest sandsynligt - simpelthen det faktum, at Sheikhau -ledelsen var i stand til at overbevise repræsentanterne fra søfartsministeriet til at overføre en væsentlig del af reserverne sådant vand fra normal til fuld forskydning. Det er imidlertid muligt, at begge disse faktorer spillede en rolle. Uanset hvad der er, er der under ingen omstændigheder nogen grund til at skrive denne overbelastning i Nevsky -plantens "synder".
Hvad angår artiklen "Hovedmekanismer og kedler", hvis masse på "Izumrud" overstiger "Novik" med så meget som 210 tons, er dette naturligvis delvist "fejlen" for Yarrow -kedler, som var enklere og mere bekvemme i design, men samtidig er de også tungere end Shikhau -kedlerne, der blev brugt på Novik. Og desuden er det muligt at "omklassificere", da en del af kedeludstyret til "Novik" dukkede op i artiklen "Ventilation, damprør, dynamo", hvor "Izumrud" på en eller anden mirakuløs vis viste sig at have 24 tons besparelser (dette er på trods af det større antal kedler!) … Det er således fornuftigt at kombinere begge disse artikler og overveje kraftværket og andre mekanismer i "Izumrud" med 186 tons (210 - 24 tons) som en konsekvens af brugen af et andet kedelsystem - Yarrow - på en russisk-bygget krydser. Igen opstod beslutningen om at bruge Yarrow-kedler ikke, fordi Nevsky Zavod ikke var i stand til at producere kedler af Schultz-Thornycroft-systemet, hvis moderniserede version blev installeret på Novik, men ved afgørelse fra det maritime ministerium, hvis specialister betragtede Yarrow type, der er bedst egnet til Perlen. og "Smaragd".
Selvfølgelig kan det være, at hvis Yarrows kedler blev fremstillet i Tyskland, ville de have vist sig at være noget lettere end det, der skete på Nevsky -fabrikken. Men om det er sådan, og hvis ja, hvor meget lettere de tyskfremstillede kedler ville være - kan man kun gætte på. Derfor vil vi foreløbig efterlade 186 tons inden for den "rimelige" overbelastning af krydserne "Pearls" og "Izumrud".
Lad os opsummere vores beregninger. Lad os tage den normale forskydning af Novik og tilføje den vægt, som flådeafdelingen bevidst tog for at øge, i håb om at opnå visse fordele ved at øge forskydningen. Sammenfattende ovenstående tal får vi den samlede masse af sådanne forbedringer i 494, 5 "lange" tons. Hvis Nevsky Zavod arbejdede med samme vægtdisciplin som Shikhau -værftet, skulle Izumrud derfor have en normal forskydning på 3.215,5 tons.
Men som vi ved, var den normale forskydning af Izumrud under testene 3.330 ton. Følgelig var konstruktionsoverbelastningen på grund af Nevsky -anlæggets fejl ca. 114,5 tons. Resultatet er naturligvis ikke det mest behagelige, men heller ikke kritiske: lad os huske på, at Boyarin, bygget på det danske værft Burmeister og Vain, blev overbelastet med omtrent samme mængde - 100 tons. Hvad angår Perlen, da med det, ak, alt er uklart. V. V. Khromov hævder, at den normale forskydning af denne krydser var 3.250 tons, men A. A. Alliluyev og M. A. Bogdanov - den 3 380 t.
Selvfølgelig ændrede vores beregning sig måske en smule til fordel for Emerald på grund af det faktum, at overvægt i maskiner og udstyr på 186 tons udelukkende blev tilskrevet designegenskaberne ved Yarrow -kedlerne, men selvom dette ikke er tilfældet, er det overordnede billede af Emerald overbelastningen vidner om, at det er usandsynligt, at disse kedler ville være tungere end deres modstykker, fremstillet i England eller Tyskland med mere end 20-30 tons, hvilket igen ikke er for kritisk. Og under alle omstændigheder kan der ikke være tale om nogen "600 ton" overbelastninger - som vi kan se, forskellen i artillerivåben, en anden type kedler osv. førte til, at "Pearl" og "Emerald" skulle blive meget tungere end "Novik".
Lad os nu prøve at overveje kvaliteten af Nevsky -planten fra den anden side.
Accept til statskassen
Ligesom mange andre skibe før og efter dem blev "Pearl" og "Emerald" accepteret af flåden baseret på resultaterne af accepttests. Faktisk var det resultaterne af officielle søforsøg, der skabte krydstogtene i Nevsky Zavod et stabilt ry for mislykkede skibe blandt elskere af vor tids flådes historie. Og alt fordi den maksimale hastighed nået på dem var 23, 04 knob. for "Pearl" og kun 22, 5 knob. til "Emerald". Med andre ord viste skibenes sejladsevne sig at være meget langt fra selv de kontraktuelle 24 knob, endsige de 25, 08 knob, som Novik udviklede, kun kunne drømmes om. Og alligevel blev testene på samme tid konstant ledsaget af en eller anden sammenbrud!
Ikke desto mindre vil enhver, der gør sig den ulejlighed at omhyggeligt læse enhver monografi, der er dedikeret til disse krydstogter, se, at de opnåede resultater under testene er ekstremt langt fra den maksimale hastighed, Pearl og Emerald rent faktisk kunne udvikle. Faktum er, at ikke en enkelt cruiser udviklede sin fulde kraft under test. Begge havde ligesom Novik dampmaskiner designet til 17.000 hk, men Zhemchug, der havde udviklet 23.04 knob, havde kun omkring 15.000 hk, og Izumrud - ifølge V. V. Khromov 10 746 hk, ifølge A. A. Alliluyev og M. A. Bogdanov - 13.500 HK Ifølge forfatteren er dataene fra A. A. Alliluyeva og M. A. Bogdanov, siden beregningen gennem Admiralitetskoefficienten viser: hvis, med en forskydning på 3.330 tons og en effekt på 13.500 hk. krydstogten udviklede 22,5 knob, derefter med 17.000 hk. han kunne udvikle 24, 3 knob. På samme tid, hvis "Emerald" formåede at udvikle 22,5 knob i samme slagvolumen med en effekt på kun 10.746 hk, så på 17.000 hk. han ville give 26,2 knob! Det sidste er naturligvis helt fantastisk.
Og hvorfor bragte de i virkeligheden ikke kraften fra krydsernes kraftværker til det maksimalt mulige under de officielle test? Svaret er meget enkelt - krigstid. Testene af begge krydsere blev udført i strid med den etablerede orden.
Faktum er, at forsøgene med krigsskibe i disse år var progressive. Det teknologiske niveau, der eksisterede på det tidspunkt, tillod ikke umiddelbart at ideelt samle sådanne komplekse enheder, som var store dampmaskiner, og faktisk kedler. Derfor blev skibet normalt testet med en lavere effekt af mekanismerne, før det forsøgte at give fuld hastighed, og det blev kun øget, efter at de var overbeviste om, at dets kraftværk lykkedes med det forrige. Overtrædelse af rækkefølgen af progressive tests kan føre til ekstremt ubehagelige konsekvenser. Husk, at tyskerne ignorerede dette og forsøgte at accelerere Novik til 24 knob under de allerførste test. Og hvad førte det til? Testene blev afbrudt, da ud af 7 forsøgsture til havet fra maj til september 1901 endte 4 med store sammenbrud af maskiner og propeller. Med andre ord kunne det tyskbyggede kraftværk ikke modstå sådan et "misbrug" og fik alvorlige skader, som derefter skulle elimineres i lang tid.
Og hvad gjorde du med "Pearl" og "Emerald"?
Efter at have testet maskinerne ved fortøjningslinjer (når maskinerne arbejder, og krydstogten forbliver ved anlæggets væg), fik "Pearl" lov til at tage til Kronstadt på egen hånd. Derefter bragte de i en to -timers fabrikstest antallet af omdrejninger til 100 i minuttet, hvilket naturligvis var meget langt fra fuld fart - i de sidste test, da krydstogteren viste 23,04 knob. hans biler gav 155 (ombord) og 164 (central) omdr./min. Derefter blev havforsøg afbrudt, selvom krydstogtskibet gik til søs to gange: første gang for at eliminere afvigelse og den anden for at teste artilleriinstallationer.
Og derefter straks efterfulgt af fuld-speed tests, som endte uden held. Derefter - den anden, sidste test, som … ikke blev bragt til ende - efter at de 15.000 hk var nået. og krydstogten udviklede 23, 04 knob. der skete en ulykke. Damp har gennemboret pakningen af den nedre flange ved middeltrykscylinderen på den højre maskine.
Således ser vi, at "Perlen" ikke bestod nogen progressive tests, for før testene med fuld hastighed havde den kun tre udflugter ved lav hastighed. Hvis vi f.eks. Tager Bayan-krydstogtens fabrikstests, havde den, før den forsøgte at nå den kontraktmæssige hastighed på 21 knob, foreløbige 8-timers test, hvor den i gennemsnit holdt 19,25 knob. Forsøg på "Novik" "uforskammet" at opnå 24 noder førte kun til alvorlig skade på dets kraftværk, men "Pearl" slap af med kun relativt små og let fjernelige funktionsfejl.
Faktisk betyder det faktum, at krydserens biler blev accepteret i statskassen allerede dagen efter testene, hvor Zhemchug demonstrerede 23,04 knob, slet ikke at det var dens maksimale hastighed. Dette tyder kun på, at kommissionen, da den så et sådant resultat med en effekt på 15.000 hk, godt var klar over, at når den nåede 17.000 hk, krydstogteren vil ikke kun nå, men endda overgå de kontraktuelle 24 knob. Og på grund af krigstid besluttede kommissionsmedlemmerne ikke at tvinge skibet til at bekræfte det indlysende, men til at bruge den resterende tid før udgangen sammen med 2. stillehavseskadron til at eliminere alle former for fejl og mangler, der kunne være identificeret, samt udførelse af andre tests. Lad os ikke glemme, at eskadrillen satte i gang med en kampagne den 2. oktober 1904, det vil sige kun 2, 5 uger efter testene af "Perlen". På samme tid, selvom krydserens biler blev accepteret i statskassen den 14. september 1904, blev beslutningen om at acceptere skibet af flåden først taget den 5. januar 1905 (den blev taget med tilbagevirkende kraft den dag, eskadrillen forlod).
Med "Izumrud" viste det sig endnu mere "sjovt" - krydstogteren, ligesom "Perlen", gennemførte fortøjningstest ved anlæggets væg og flyttede derefter uafhængigt til Kronstadt. Derefter, den 19. september, gik "Izumrud" til sine eneste foreløbige tests, som endte uden held, mens skibets maskiner gav 120 omdr./min. Og så fandt der faktisk de officielle test sted, hvor cruiseren på 13.500 hk. udviklet 22, 5 knob, hvorefter maskiner og kedler blev taget i statskassen.
Her spillede naturligvis de samme overvejelser en rolle som for "Perlen" - listen over ufuldkommenheder på "Izumrud" var mere, og den havde ikke tid til at tage afsted til Fjernøsten sammen med eskadronen. Han måtte sendes senere som en del af en særlig "indhentning af løsrivelse", mens mængden af fremragende arbejde var så stort, at krydstogteren måtte sætte nogle af sine systemer i drift allerede under kampagnen. Det er indlysende, at udvælgelseskomiteen, som i tilfældet med "Perlen", foretrak at være mest opmærksom på at kontrollere krydstogtens andre mekanismer frem for at køre den til en målt mil for at sikre, at krydstogteren nåede sine 24 knob. Simpelthen fordi ingen var i tvivl om at nå denne hastighed.
Alt ovenstående indikerer, at hverken Perlen eller Smaragden på nogen måde bør betragtes som mislykkede skibe. Ja, vægtdisciplinen på Nevsky -anlægget viste sig at være lavere end Shikhau -virksomhedens, men det er ganske inden for rimeligheden, og der er ingen tvivl om, at hvis krydstogtskibet havde gennemgået en fuld cyklus af tests og forfininger i fredstid, de ville have vist, og endda overgået det krævede i henhold til kontrakten, de er 24 knob. At de ikke ville have nået Noviks hastighed, kan ikke bebrejdes indenlandske skibsbyggere, hvis det kun var fordi eliminering af manglerne ved denne krydser førte til en stigning i forskydningen af Pearl og Izumrud med næsten 500 tons. Desuden er faktum at krydserne, der blev bygget af Nevsky Zavod generelt var i stand til at modstå accelererede test uden alvorlig skade på kraftværket, vidner om den meget høje kvalitet af samlingen af deres maskiner og kedler. Det er i øvrigt interessant, at medlemmerne af udvælgelseskomitéen særskilt noterede sig "grundigheden af samling af biler" ved "Perlen".
Således kommer vi til den konklusion, at den eneste virkelig betydelige ulempe ved konstruktionen af krydserne "Pearls" og "Emerald" var, at de simpelthen ikke havde tid til at afslutte det, og begge skibe gik på en lang kampagne og kamp uden gennemgår en fuld cyklus af fejlfindingsmekanismer … Men det er absolut umuligt at bebrejde Nevsky Zavod for dette.
