For nylig blev det kendt, hvad de synes om det russiske luftfartøjsbaserede fly i USA. Kort sagt anbefales vi at aflevere vores eneste TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" til skrot og for altid sige farvel til hangarskibets ambitioner ved at bruge de frigjorte midler til opførelse af atomubåde af "Ash" type eller flere små missilskibe. Desuden lyder disse anbefalinger ikke fra analytikerjournalister i nogen publikationer, som ingen selv har hørt om i USA selv, men fra højt respekterede fagfolk: eksperten fra US Naval Institute Richard Moss og chefen for US Navy Ryan Vest.
Godt, holdningen er klar. Men det er interessant for en forandring at se, hvad Amerika synes om udsigterne for udviklingen af sine egne hangarskibsstyrker. Desuden er der i de senere år sket en vis genoplivning hvad angår begrebet flykonstruktion.
Lidt historie
I lang tid i den amerikanske flåde var alt mere eller mindre enkelt og forståeligt. Oplevelsen af Anden Verdenskrig førte amerikanerne til ideen om en supercarrier af størst mulig størrelse, da det var et sådant skib, der skabte de bedste betingelser for sin egen luftfløjs handlinger. Sådan fremkom Midway, der blev lagt ned den 27. oktober 1943 og havde en standarddeplacement på 47219 tons.
Det nye hangarskib var kun lidt mindre end de mest moderne amerikanske slagskibe i Iowa -klassen på det tidspunkt og var et af de største krigsskibe i verden. Selvfølgelig blev der også bygget små hangarskibe i USA, hvis formål forstås godt ud fra deres navn: "escort". Disse skibe var ikke beregnet til søslag, men til eskortering af konvojer af transport- eller landingsskibe, forsvar mod ubåde og løsning af andre, naturligvis, vigtige, men sekundære opgaver med henblik på at erobre overherredømme til søs.
Så efter krigens afslutning og starten på serieproduktionen af atomvåben opstod ideen om, at hangarskibe som krigsmiddel var fuldstændig forældede. Amerikanske admiraler var stærkt uenige i dette, og derfor steg de amerikanske hangarskibe endnu mere i størrelse: For det første for at sikre basering af jetfly, for dets æra er kommet, og for det andet at bære fly, der er i stand til at bruge atomvåben.. Som et resultat havde de første efterkrigstidens produktionsflyvemaskiner af typen Forrestal allerede over 61 tusinde tons standardforskydning, og det voksede kun i fremtiden. Og atomkraft er allerede ankommet dertil. Selvfølgelig har brugen af sidstnævnte på skibe og skibe forårsaget og stadig forårsager velkendt kontrovers, men stort set for tre skibsklasser: hangarskibe, ubåde og isbrydere har deres anvendelighed aldrig været alvorligt omtvistet. Derudover voksede kampfly i størrelse med spring og grænser, og det er ikke overraskende, at forskydningen af amerikanske hangarskibe til sidst oversteg 100.000 tons.
Ikke desto mindre var amerikanerne slet ikke flov. I deres efterkrigstidens koncepter spillede luftvåbnet altid den første violin, en særlig rolle, luftoverlegenhed blev af dem betragtet som en absolut nødvendig forudsætning for at vinde en krig. Det er absolut ikke overraskende, at med en sådan tilgang, og selv med et væld af erfaringer med hangarskriget i Stillehavet, er de amerikanske admiraler helt sikre på, at det er luftfart, der hører til prioriteten i den væbnede kamp til søs. Det er efter deres mening luftfart, der skal erobre luftoverlegenhed, ødelægge fjendtlige skibsgrupperinger, spille en vigtig rolle i forsvaret mod ubådsforsvar af formationer, strejke langs kysten osv. og så videre
Således kunne væksten i hangarskibers størrelse og omkostninger ikke gøre flåden ledende - det er indlysende, at de anså det for kriminelt at spare på et centralt flådevåbensystem. Og derudover må denne banalitet blive tilgivet forfatteren, Amerika er et rigt land og havde råd til meget.
Men så skete det uundgåelige. Der er en meget interessant økonomisk lov, almindeligvis kendt som "Pareto -reglen", der siger: "20% af indsatsen giver 80% af resultatet, og de resterende 80% af indsatsen kun 20% af resultatet." Med andre ord, når det når et vist niveau, bliver det mere og mere dyrt at sikre en stigning i et hangarskibs kampkvaliteter, og på et eller andet tidspunkt, for at sige det enkelt, ophører spillet med at være lyset værd. Efter den personlige opfattelse af forfatteren af denne artikel nåede amerikanerne enten det ideelle eller ekstremt tæt på det i projektet med hangarskibe af typen "Nimitz" - meget dyre, men samtidig ekstremt effektive luftfartøjsførende skibe. Men som tiden gik, blev dette projekt gradvist forældet moralsk, nye teknologier dukkede op, og den amerikanske flåde ønskede at få et hangarskib til et nyt projekt. Så udviklingen af skibet i Gerald-klassen blev lanceret. R. Ford ".
I det væsentlige blev dette skib betragtet som en "forbedret Nimitz", og der var tre hovedforbedringsområder:
1. Overgang fra damp til elektromagnetiske katapulter, sidstnævnte er meget mere komfortable og bedre bevarer både pilotenes helbred og ressourcer til fly.
2. En stigning i det gennemsnitlige antal sorteringer om dagen fra 140 til 160 med samme antal luftgrupper.
3. Reduktion af besætningens antal på grund af automatisering: det blev antaget, at dette ville reducere skibets driftsomkostninger.
Også naturligvis “Gerald. R. Ford”skulle modtage de mest moderne teknologier: f.eks. Som nye reaktorer, der ikke kræver genopladning af kernen i et hangarskibs levetid, brug af stealth -teknologier osv. etc.
Og hvordan har du det?
Hvad gjorde amerikanerne som følge heraf? Det er for tidligt at bedømme, for "Gerald R. Ford" viste sig at være meget "rå" og kan på ingen måde klare mange "barnesygdomme", herunder i så vigtige systemer som elektromagnetiske katapulter. Om han klarer dem, eller om manglerne bliver kroniske, vil fremtiden vise. Men hvad der er absolut umuligt at benægte er, at hangarskibet viste sig at være dyrt. Meget dyr.
Selvfølgelig er det amerikanske militærbudget titanisk; i 2018 tegnede onkel Sams militære udgifter 36% af de globale militærudgifter. Men du skal forstå, at amerikanernes omkostninger også er enorme - deres militær -industrielle kompleks har længe ikke længere været kendetegnet ved mådeholdende appetit. Og derfor er prisskiltet for de nyeste designede atom hangarskibe i stand til at drive selv senatorerne i Amerikas Forenede Stater til kvaler.
Oprindeligt var det planlagt at beholde inden for 10, 5 milliarder dollars og - kun for det ledende skib, hvorpå USA traditionelt "summerer" omkostningerne ved dets udvikling, mens omkostningerne til serien skulle være på niveau på 8 milliarder dollars. Faktisk har omkostningerne ved at oprette "Gerald R. Ford" oversteg $ 13 milliarder, og en række systemer ønsker stadig ikke at fungere, som de burde. Selvfølgelig må nogen under disse forhold have foreslået at bygge hangarskibe "mindre i størrelse til en billigere pris", og det skete. I nogen tid har både kongressen og det amerikanske forsvarsministerium diskuteret begrebet LAC på en eller anden måde, det vil sige Light Aircraft Carrier, som betyder "Light Aircraft Carrier" på russisk. Så vidt forfatteren ved, mener amerikanerne med ordet "lys" hangarskibe med mindre end 70.000 tons standardforskydning.
I 2017den berygtede, frygtelig grimme og nu afdøde amerikanske senator John McCain gav feber: han foreslog at afvikle programmer til konstruktion af universelle amfibiske overfaldsskibe i perioden frem til 2022 til fordel for lette hangarskibe, som skal supplere de eksisterende tunge dem. Ud over ham talte Research Institute for Center for Budgetary and Strategic Analysis for lette hangarskibe i sin rapport "Restoring American Seapower", lavet i januar 2017. 40-60 tusinde tons med et konventionelt, ikke-atomkraftværk, hvis luftgruppe vil være omkring 40 fly og helikoptere, det vil sige nogenlunde halvdelen af superbærerens luftvinge.
Hvorfor har den amerikanske flåde brug for lette hangarskibe?
Logikken for tilhængere af lette hangarskibe er som følger: der er en række opgaver for luftfartsselskaber med luftfartøjsbaserede fly, for hvilke nukleare superbærers muligheder er overdrevne. Disse opgaver omfatter:
1. Deltagelse i kamp med lav intensitet.
2. Direkte beskyttelse af amfibier og angrebsskibsgrupper.
3. Eskorte af konvojer.
4. Effektprojektion og flagvisning.
Derfor er det muligt at løse dem med lette hangarskibe og kun bruge tunge, hvor det virkelig er nødvendigt.
Jeg må sige, at det, der sker i 2017 og nu, ikke er nyt i den amerikanske flådes historie. I begyndelsen af 70'erne henledte den berygtede admiral E. Zamwalt, til hvis ære den nyeste amerikanske destroyer senere blev navngivet, også opmærksomheden på de høje omkostninger ved atom hangarskibe og følgelig deres relativt lille antal i flåden, hvilket gjorde ikke tillade at kontrollere de oceaniske vidder. Hans forslag gav liv til begrebet Sea Control Ship (SCS), det vil sige et skib, der skal kontrollere havet. I den oprindelige version var det et lille luftfartøjsbærende skib med en forskydning på kun 13.000 tons, en hastighed på 26 knob, et mandskab på 700 mennesker og en luftgruppe på 17 fly, herunder 11 ubådshelikoptere, 3 AWACS-helikoptere og 3 lodrette og korte startkæmpere og landing. Det blev antaget, at efter at have forladt en nuklear "super", ville det være muligt at bygge otte SCS med de sparede penge.
SCS-konceptet virkede interessant, så amerikanerne endda konverterede en af deres amfibiske overfaldshelikopterbærere ("Guam") til transportøren af "Harriers" og anti-ubådshelikoptere. Senere udviklede ideen sig til et skib på omkring 30 tusinde tons. med en hastighed på 30 knob og en luftgruppe på 26 fly inklusive 4 VTOL-krigere, men det virkede suboptimalt med hensyn til omkostningseffektivitet. Som et resultat blev konceptet gradvist til intet, selvom der i lang tid fremkom artikler i amerikansk presse om emnet, at SCS med en forskydning på op til 40 tusinde tons, et ikke-atomkraftværk og med VTOL-fly er fremtiden af luftfartøjsførende skibe. Der er dog en vedvarende fornemmelse af, at dette blev gjort med et enkelt formål - at overbevise Sovjetunionen, som dengang bare var engageret i opførelsen af en TAVKR af typen "Kiev", at de siger, "du går til højre måde, kammerater!"
Og i den amerikanske flåde kom det hele til, at de universelle amfibiske skibe var i stand til at transportere VTOL-fly og anti-ubådshelikoptere. Normalt i internetpublikationer præsenteres denne kendsgerning som en anerkendelse af SCS -konceptet, men forfatteren til denne artikel har stor tvivl om dette. Faktum er, at sådanne innovationer øger PLO for amfibiske overfaldsgrupper og gør det muligt for de amerikanske marinesoldater at bruge VTOL -flyene til deres rådighed bedre. Det vil sige, at sådanne trin kun øger kapaciteten i amfibieformationer og gør ikke krav på nogen "kontrol over havet".
Med andre ord blev et virkelig skridt i retning af konceptet med lette luftfartøjsførende skibe i USA taget for meget lang tid siden, og det var enden på det. I juni 2017 ændrede Congressional Budget Office imidlertid de 30 millioner dollars i 2018 for at udvikle et indledende koncept for et let hangarskib. Med andre ord er amerikanerne ved at gå i gang med tomgangs -snak.
Nye koncepter
Hvad bringer fremtiden for den amerikanske transportflåde? Eksperter fra det berygtede RAND-selskab forsøgte at besvare dette spørgsmål ved at udarbejde og offentliggøre rapporten Future Aircraft Carrier Options, hvor de overvejede mulige retningslinjer for udviklingen af luftfartsselskaber baseret på luftfartsselskaber i tilfælde af at opgive seriekonstruktionen af hangarskibe i Gerald R. Ford -type.
Forfatterne af rapporten, B. Martin og M. McMehon, præsenterede 4 sådanne muligheder:
I det første tilfælde taler vi om praktisk talt den samme "Gerald R. Ford", men med en række foranstaltninger til at reducere omkostningerne ved skibet med et minimumsfald i sidstnævntes kampkapacitet. I rapporten betegnes denne version af hangarskibet CVN 8X, mens hangarskibet i Gerald R. Ford -klassen kaldes CVN 80.
Det andet projekt er det sjoveste og mest usædvanlige koncept for et moderne hangarskib, som forfatteren af denne artikel nogensinde er stødt på (rædslerne fra Krylovsky KGNT'erne, det vil sige, Project 23000 "Storm" og andre katamaraner må ikke tilbydes - de får dig til at ryste). Det handler om sidstnævntes kombinerede kraftværk. Nej, kombinerede kraftværker har været kendt i meget lang tid og bruges overalt, men her skal du i det mindste huske vores fregatter af projekt 22350 - de bruger en dieselmotor til økonomisk fremgang og en gasturbine til en hel. Men herrer fra RAND foreslog at kombinere gasturbiner med en atommotor …
Forslaget er som følger - "Gerald R. Ford" har to A1B -reaktorer, der dækker alle hangarskibets behov, men selvfølgelig er meget dyre. Så det foreslåede koncept med en forskydning på 70.000 tons skulle klare sig med kun en sådan reaktor, og da dens kapacitet til en sådan gigants behov stadig ikke er nok, foreslås det at "afslutte" det med gasturbiner. Muligheden for en fuldstændig overgang til "fossilt" brændstof blev overvejet af amerikanske specialister, men blev afvist som bevidst fejlagtig, USA ønsker ikke at følge briternes vej med deres "Queen Elizabeth". Det er meget vejledende, at det ser ud til, at den mest logiske mulighed er at oprette en ny reaktor til behovene hos et luftfartøjsskib med en forskydning på 70 tusinde tons. Rands overvejer heller ikke. Og det er sandsynligvis logisk, for i dagens realiteter i det amerikanske militær-industrielle kompleks vil en sådan udvikling ikke engang blive guld, men genial, og RANDs opgave er faktisk at reducere omkostningerne ved amerikanske hangarskibsprogrammer, og ikke øge det. Dette koncept blev udpeget af B. Martin og M. McMahon som CVN LX.
Det tredje koncept er meget enkelt. Faktisk er dette et let hangarskib med en forskydning på 40.000 tons, der kun bærer VTOL-fly, det vil sige i dag F-35B. Naturligvis påtænkes ingen atomreaktor. Konceptet hedder CV LX.
Og endelig er det fjerde skib, der fik betegnelsen CV EX, ligefrem renæssance af E. Zamvolts ideer, da vi taler om et "hangarskib" med en forskydning på 20.000 tons eller lidt mere. Selvfølgelig er dets luftgruppe også begrænset til VTOL -fly og helikoptere.
B. Martin og M. McMehon vurderede de mulige præstationskarakteristika for alle fire begreber, i rapporten kombineres de til en tabel, og for folk, der ikke taler engelsk, vil forfatteren forsøge at give de nødvendige forklaringer herunder.
Flydækkets maksimale størrelse på CVN 8X-konceptet forbliver den samme som for Gerald R. Ford, mens den 70.000. CVN LX er lidt mindre (med 3,8%). Og det samme gælder størrelsen på luftgruppen (Indskudte fly): på CVN 8X har den 80 fly, som på "Ford", og på CVN LX kan den være lidt mindre - 70-80. Men formindskelsen førte til et betydeligt fald i hangarskibets "brandydelse". Hvis Gerald R. Ford forventes at levere 160 vedvarende sorteringer om dagen (SGR vedvarende pr. Dag) og fra den forenklede analoge CVN 8X - 140-160, derefter fra de 70.000 CVN LX - ikke mere end 80 sorteringer om dagen. Strengt taget har B. Martin og M. McMeahon fastslog, at dette er et konservativt skøn, det vil sige, at antallet af sorteringer kan vise sig at være højere, men under alle omstændigheder vil forsinkelsen bag superflyselskabet være mere end betydeligt. Desuden vil et hangarskib på 70.000 tons ifølge amerikanske analytikere være væsentligt ringere end et hangarskib på 100.000 tons med hensyn til flybrændstofreserver, ammunition og konstruktiv beskyttelse. Faldet i hastighed fra 30+ til 28 knob er også bemærkelsesværdigt.
Naturligvis er indikatorerne for den "fyrretusinder-ton" CV LX meget mere beskedne-flydækkets område vil være lidt mere end 35% af "Gerald R. Ford", luftgruppen-25-35 fly og maksimalt 50-55 sorteringer om dagen. CVN LX har også den laveste hastighed med 22 knob.
Men på den lille CV EX fandt rapportens forfattere ikke en mulighed for at placere mere end 10 fly på den med mulighed for at levere op til 15-20 flyvninger om dagen. I dette tilfælde vil skibets hastighed være 28 knob.
Og hvad er prisen?
Med hensyn til den sammenlignende pris for begreberne, her er desværre forfatteren svigtet af sit dårlige kendskab til engelsk. Tilsyneladende betyder B. Martin og M. McMahon under udtrykket "Samlede tilbagevendende skibsomkostninger" noget mellemliggende mellem omkostningerne ved at bygge et seriel skib og omkostningerne ved dets livscyklus. Under alle omstændigheder er denne "Samlede tilbagevendende skibsomkostninger" for skibe af Gerald R. Ford -typen i 2018 -priser defineret i rapporten som $ 18.460 millioner.
Som du kan se, er CVN 8X praktisk talt ikke ringere end Gerald R. Ford med hensyn til dets kamppotentiale, men ak, det er også praktisk talt ikke ringere end ham i omkostninger - det blev bestemt af rapportens forfattere til $ 17.540 mio. og kun 920 millioner dollars. dollars (mindre end 5%) under "Ford". Den 70.000. CVN LX er en anden sag - her vil besparelsen beløbe sig til 4.895 millioner dollars eller godt 26,5%. Det skal dog ikke glemmes, at det vil blive opnået på grund af et betydeligt fald i hangarskibets kampkapacitet, med cirka halvdelen i lufttyper, samt en betydelig reduktion af kampbestande og svækkelse af konstruktiv beskyttelse.
Men CV LX er en meget attraktiv mulighed ud fra et økonomisk synspunkt, fordi dens "samlede tilbagevendende skibsomkostninger" kun er 4.200 millioner dollars eller mindre end 23% af omkostningerne ved en nuklear superbærer. Men her minder B. Martin og M. McMehon om, at for at kompensere for fraværet af et Gerald R. Ford vil mindst to skibe i CV LX-klasse være påkrævet, og vigtigst af alt er det umuligt at basere AWACS- og EW-fly på dem, uden hvilken moderne luftkamp er helt utænkelig. Således kan skibe af typen CV LX kun bruges, hvor de kan understøttes tilstrækkeligt af enten superbærere eller landbaserede fly, det vil sige, at deres kamppotentiale er betydeligt begrænset.
Hvad angår CV EX, er dommen fra RAND -specialister utvetydig - måske i nogle specifikke tilfælde vil sådanne skibe være nyttige, men de vil ikke være i stand til at erstatte eller i det mindste fungere som en nyttig tilføjelse til supercarriers. Men CVN LX og CV LX kan med visse forbehold betragtes som en retning for videre arbejde på et let hangarskib.
Hvad synes den amerikanske flådes kommando om dette?
Det er mildt sagt ikke lykkeligt. Ideen om at ofre kamppotentiale af hensyn til prisen af indlysende årsager tiltrækker slet ikke admiraler, men frygter, at for at gennemføre programmet for at bygge et let hangarskib vil det være nødvendigt at reducere antallet af tunge fly, eksisterer og udtrykkes.
Faktisk, under hensyntagen til den nuværende tilstand af det amerikanske militærbudget, er det muligt at bygge lette hangarskibe kun på bekostning af atom "super" eller på bekostning af universelle amfibiske overfaldsskibe. Den første mulighed er naturligvis ikke tilfreds med sømændene, og den anden - til Marine Corps, som gentagne gange har rejst spørgsmålet om manglen på landingsfartøjer for den forventede omfang af amfibieoperationer fra dem.
Og endelig
Vi kan kun ønske amerikanerne al mulig succes med at fremme LAC -programmet og bygge lette hangarskibe. Baseret på erfaringerne fra en række amerikanske militære programmer er det ganske muligt at forvente, at den amerikanske flåde som et resultat af et forsøg på at reducere omkostningerne ved hangarskibets flåde vil modtage skibe halvanden gang mindre, to gange værre og tre gange dyrere end de eksisterende. Forfatteren overdriver naturligvis, men i hver spøg er der et gran af en vittighed, og alt andet er sandt.
