Som du ved, testede den første i Sovjetunionen trampolin tunge flybærende krydstogter "Tbilisi" (senere omdøbt til "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" tre luftfartsselskabsbaserede fly på én gang-Su-27K, MiG-29K og Yak -141. I denne artikelserie vil vi forsøge at finde ud af, hvorfor så mange som tre typer fly blev skabt til luftfartsselskabsbaseret luftfart, af hvilke grunde Su-27K i sidste ende blev valgt, og hvor optimal denne løsning var, hvilket fly, ud over det ovenstående, skulle have fundet sted på flyverdækket på vores første springbræt-luftfartsselskab, og hvorfor allerede i vores århundrede fandt "anden komme" af MiG-29K sted.
Vi har allerede beskrevet historien om design af indenlandske hangarskibe og dets mærkelige dualisme - mens flåden har udviklet atomudstødningsbærere siden 1968, blev den tvunget til at bygge VTOL dampturbinebærere. I første omgang skulle luftgruppen af udstødningsskibe være forsynet med en luftfartøjsbaseret ændring af MiG-23 jagerfly (foreløbige designs til de dækmonterede MiG-23A og MiG-23K blev udviklet i henholdsvis 1972 og 1977), men senere, da nye jagere af 4. generation var klar, skulle den erstatte den luftfartøjsbaserede jagerfly baseret på Su-27. De første undersøgelser af det luftfartsselskabsbaserede Su-27 blev udført af Sukhoi Design Bureau tilbage i 1973. På grund af den konstante udskydelse af konstruktionen af katapult hangarskibe og cirka i 1977-1978. fra "nedkøling" af MiG-23 blev endelig opgivet, men i 1978 blev MMZ im. A. I. Mikoyan tog initiativ til at inkludere en luftfartsselskabsbaseret version af 4. generations MiG-29 jagerfly i luftgrupperne for fremtidige hangarskibe. Det blev antaget, at de relativt lette dæk MiG'er ville supplere de tunge Su-27'er på samme måde, som det skulle gøres i flyvevåbnet, og forslaget blev accepteret.
På samme tid og parallelt med alt det ovenstående udviklede Yakovlev Design Bureau vertikale start- og landingsfly. Denne proces blev startet den 27. december 1967, da resolutionen fra Central Committee for CPSU og Ministerrådet for USSR nr. 166-413 blev udstedt, som beordrede lanceringen af et let angrebsfly Yak-36M, og derefter, i fremtiden, en front-line VTOL fighter. Som du ved, lykkedes det designerne af Yakovlev at oprette et let angrebsfly-i 1977 blev Yak-36M, under betegnelsen Yak-38, taget i brug. Men med jagerflyet gik sagen kategorisk ikke godt-Yak-39 jagerangreb flyet med nye løftemotorer, et udvidet udvalg af udstyr og våben havde en sparsom flyvning. Selv med en kort start og en kamplast på 1 ton oversteg dens kampradius ikke 200 km, og dette var naturligvis fuldstændig utilstrækkeligt. Ikke desto mindre fortsatte Yakovlev Design Bureau med at arbejde på VTOL jagerfly.
Yakovlev -designere forsøgte at svinge mod en supersonisk jagerfly - de første undersøgelser af en sådan maskine blev foretaget i 1974 (Yak -41, "produkt 48"). Derefter, i 1977, besluttede regeringen at oprette et supersonisk jager-VTOL-fly og forelægge det for statstest inden 1982. Samtidig blev Yakovlev Design Bureau i henhold til et nyt dekret forpligtet til at forelægge et teknisk forslag om at oprette en supersonisk angrebsfly baseret på Yak-41.
Med andre ord kunne nogle ledere (og især DF Ustinov, der gik ind for udviklingen af VTOL-fly) i slutningen af 70'erne have dannet den opfattelse, at oprettelsen af supersoniske lodrette start- og landingsfly med en tilstrækkelig aktionsradius var ikke langt væk. Sandsynligvis er dette netop grunden til hans instruktioner om at standse designet af udkastningsfly-bærende skibe og i fremtiden at bygge VTOL-transportører af VTOL-fly med en forskydning på ikke mere end 45.000 tons udstyret med et springbræt.
Med andre ord blev følgende opnået. Forskellen mellem MiG-29 (for ikke at nævne Su-27) og Yak-38 i luftforsvarskapaciteter var ikke bare kolossal, de var bogstaveligt talt uforlignelige maskiner: Yak-38 tabte elendigt til det seneste 4. generations fly i alt parametre. Men Yak-41 er en anden sag, selvom den ikke var lig med MiG-29, men ikke desto mindre var den i nogle parametre allerede sammenlignelig med den (f.eks. Skulle installationen af en MiG-29-radar installeres på Yak-41). Derudover blev det antaget, at Yak-41 ikke behøvede at starte udelukkende lodret-det skulle oprindeligt starte fra et kort startløb, som Yakovlev Design Bureau diplomatisk kaldte "super-kort lodret skrå start. " Dette øgede VTOL -flyets kapacitet.
Springbrættet øgede startvægten for Yak-41, hvilket betyder, at dens kampbelastning eller flyveområde var endnu større. Dette bragte Yak-41's muligheder endnu tættere på MiG-29, springbrættet gjorde det muligt at regne med, at Yak-41 ville være i stand til ikke kun at udføre luftforsvarsfunktionerne i formationen, men også levere missil- og bombeangreb mod overflade- og kystmål. Alt dette tillod D. F. Ustinov genovervejer VTOL-fly som et alternativ til luftfartøjsbaserede fly til vandret start og landing.
Jeg må sige, at dette punkt i debatten "som er bedre - et springbræt eller en katapult" normalt ikke tages i betragtning overhovedet. Faktum er, at tilhængere af katapulten og dens modstandere normalt betragter springbrættet som et alternativ til katapulten som et middel til at lette til horisontale start- og landingsfly. Men i første omgang blev katapulten ikke foreslået til dette. I det væsentlige er D. F. Ustinov foreslog at opgive horisontale start- og landingsfly til fordel for VTOL-fly og betragtede springbrættet kun som et middel til at øge VTOL-flyets kapacitet. Med andre ord stillede ingen i det øjeblik spørgsmålet: "Hvilket er bedre - en katapult eller et springbræt til vandrette startfly?" Ordren fra D. F. Ustinov kogte ned til: "Lad os fjerne horisontale start- og landingsfly fra skibet helt, lad kun VTOL-fly være, og for at de kan flyve bedre, laver vi et springbræt til dem."
Som svar på dette har lederne af MMZ im. A. I. Mikoyan og M. H. PÅ. Sukhoi, med støtte fra luftvåbnets kommando, fremsatte et forslag om at fortsætte arbejdet med Su-27K og MiG-29K-på grund af det høje tryk-til-vægt-forhold kunne disse fly tilpasses til start fra et springbræt. D. F. Ustinov (måske under hensyntagen til de temmelig beskedne praktiske resultater af VTOL -programmet og måske på grund af andre årsager) lagde stadig ikke æg i en kurv. Ja, han troede, at luftfartøjsgruppen for det fremtidige hangarskib ville bestå af VTOL-fly, men samtidig forbød han ikke udviklingen af dækversioner af MiG-29 og Su-27. Faktisk kogte hans holdning til disse fly ned til følgende:”Vil du have, at vandrette startfly skal være på skibsdæk? Jamen så må du lære dem at tage af fra springbrættet!”.
Så faktisk begyndte "1980 af tre krigere" i 1980 om retten til at tage plads på flygedækket og i hangarerne til det sovjetiske hangarskib. Men hvert designbureau bevægede sig selvfølgelig mod målet på sin egen måde. 1982-1983 MiG-29K og Su-27K forhåndsprojekter blev præsenteret og forsvaret, mens MiG var beregnet til luftforsvar i nærzonen og havde sekundære opgaver: ødelæggelse af fjendtlige skibe med en forskydning på op til 5.000 tons og støtte til landingen kræfter. Su-27K skulle være en langdistancejager, der ville levere luftforsvarsforbindelser i fjernzonen. Yak-141 skulle være verdens første supersoniske multifunktionelle VTOL-fly.
Su-33
Sukhov Design Bureau besluttede at oprette Su-27K som en transportørbaseret ændring af kombattanten Su-27, det vil sige om muligt at beholde udstyret til det "originale" fly på det. Dette betød naturligvis ikke, at Su-27K slet ikke ville undergå nogen ændringer i forhold til dens prototype, men pointen var, at det overvejende flertal af ændringerne vedrørte tilpasning af flyet til de specifikke egenskaber for flådebærerbaserede luftfart, men dens kampkapacitet skulle forblive på niveau med Su-27. Det foreløbige design af Su-27K blev præsenteret i september 1984, men denne holdning opfyldte ikke forståelse fra kundens kommission.
Faktum er, at udviklingen af en forbedret model af Su -27 - jagerflyet Su -27M i 1982 startede i 1982. I forbindelse med dette forstod kommissionens medlemmer ikke, hvorfor de skulle fortsætte udviklingen af et lovende luftfartsselskabsbaseret fly baseret på den originale Su-27, fordi dette ville føre til udseendet af et fly med præstationsegenskaber, der er under mulige. I henhold til resultaterne af behandlingen af det foreløbige design af Su-27K krævede repræsentanterne for kundens kommission en stigning i flyets kamppotentiale. Men ledelsen for Sukhoi Design Bureau var i stand til at forklare og forsvare deres holdning.
Faktum er, at sukhovitterne foreslog at opdele arbejdet med den luftfartsselskabsbaserede jagerfly i to faser. Den første var at "vænne" flyet til dækket og holde dets kapaciteter på niveau med Su-27: en sådan løsning ville ifølge designerne gøre det muligt at sikre levering af den første serielle Su-27K i slutningen af 80'erne. Samtidig er udviklingen af et luftfartøjsbaseret fly baseret på Su-27M en lang sag, hvis timing let kunne have været "flyttet til højre" ved vanskelighederne med at finjustere det nyeste udstyr, i i så fald kunne serielle leverancer af Su-27K blive meget forsinket. Men efter at alle de nye våben er blevet testet på Su-27M, er der intet, der forhindrer dem i at blive introduceret i ændringer af den transportørbaserede Su-27K-dette kan gøres hurtigt nok. Kommissionen var enig i denne begrundelse, og der blev nået en kompromisløsning-Su-27K er oprettet på basis af Su-27, men samtidig får de mulighed for at bruge ustyrede våben-frifaldsbomber og NURS.
Følgelig bestod de vigtigste ændringer i Su-27K i sammenligning med prototypen i implementeringen af "hangarskibets" specifikationer:
1. AL-31F3-motorerne blev udviklet og installeret på flyet-de adskilte sig fra de serielle Su-27-motorer med et øget tryk på 12.800 kgf (for AL-31F-12.500 kgf), som de nye motorer udviklede på kort tid -term, specialtilstand, under flyets start eller i nødstilfælde
2. Vingens lejeegenskaber blev forbedret ved at øge dens areal (med ca. 10%) og dets mekanisering - det nye fjernbetjeningssystem blev fuldstændigt elektrificeret. I Su-27 var den delvist bygget på stive ledninger og hydrauliske boostere;
3. Forbedret og forstærket landingsudstyr til dæklandinger, forudsat en landingskrog, ved hjælp af hvilken krogen på aerofinisheren er lavet;
4. For at reducere flyets størrelse under dets opbevaring i hangaren eller på flygedækket blev der udviklet en foldende vinge samt en foldende hale, fordi den ellers ville stikke ud over dimensionerne af de foldede vinger;
5. Indført en særlig korrosionsbekæmpelse til drift af flyet i et salt havklima;
6. Der blev installeret specielt aerobatisk udstyr til kørsel og landing af flyet på dækket, og observations- og observationssystemet blev moderniseret til at interagere med skibets radio-elektroniske systemer;
Selvfølgelig sluttede listen over innovationer ikke der, og flyet modtog måske ikke obligatorisk for et søfartsfly, men meget nyttige innovationer, såsom et luftpåfyldningssystem og PGO (fremadrettet vandret hale). Jeg må sige, at PGO var planlagt til at blive brugt på Su-27, men det fungerede ikke, men på Su-27K var alt vellykket. Som følge af brugen af PGO (og det nye fjernbetjeningssystem) har Su-27K i høj grad vundet i aerodynamisk kvalitet, dvs. - i manøvredygtighed, og desuden (og det viste sig at være en behagelig overraskelse) modtog en stigning i flyets maksimale løft.
På samme tid er oprustningen luftbåren radarudstyr, et sigtesystem, en optisk lokaliseringsstation osv.forblev den samme som på Su-27, gennemgik kun en lille tilpasning til arbejdet til søs. Måske var den eneste betydningsfulde innovation stigningen i ophængspunkter fra 10 til 12, hvilket gjorde det muligt at øge ammunitionsbelastningen, men dette var generelt alt.
Den første flyvning af Su-27K blev udført den 17. august 1987.
MiG-29
Oprindeligt MMZ im. A. I. Mikoyan gik ad en sti, der ligner Sukhoi Design Bureau og antog at oprette et luftfartøjsbaseret fly baseret på serien MiG-29. Men ligesom Sukhoi Design Bureau begyndte Mikoyanitterne i 1982 at arbejde med designet af en forbedret version af MiG-29-MiG-29M. Det må siges, at forskellene mellem MiG-29M og den originale MiG-29 var så store, at det var helt rigtigt at tale om oprettelsen af et nyt fly. MiG-29M skulle modtage:
1. Modificeret svævefly. Samtidig skulle MiG-29M flyrammen bruge en ny aluminium-litiumlegering og kompositmaterialer samt opgive nittede samlinger til fordel for svejsede. Alt dette reducerede ikke kun strukturens vægt, men gjorde det også muligt at bruge det indre volumen til at rumme brændstoffet fuldstændigt (tidligere var det umuligt at gøre dette på grund af umuligheden af at forsegle alle nitede sømme). Brændstofforsyningen til det nye fly skulle øges med 1.500 liter;
2. Analog-digitalt fly-by-wire kontrolsystem, der gør det muligt at implementere konceptet om langsgående statisk ustabilitet af flyet-i modsætning til hvad mange tror, havde den originale produktion MiG-29 (og Su-27) ikke en sådan kvalitet;
3. Ny RD-33K-motor udstyret med et digitalt elektronisk hydromekanisk automatisk kontrolsystem. På RD-33, installeret på MiG-29, blev der brugt et hydroelektronisk kontrolsystem med en analog regulatorbegrænser;
4. Det nye S-29M (SUV-29M) bevæbningskontrolsystem, hvis grundlag skulle være en ny puls-doppler-radar N010 og en ny optisk lokaliseringsstation OLS-M;
5. En markant øget rækkevidde af brugt ammunition, mens den maksimale masse af kampbelastningen steg fra 2.000 kg for MiG-29 (9-12) til 4.500 kg, antallet af ophængspunkter steg fra 6 til 9.
Og det er bare de største forskelle mellem MiG-29M og hovedversionen. For at liste alt andet, herunder en ny strålingsadvarselstation, en mere moderne HUD, CRT -skærme i cockpittet osv. Osv. der er simpelthen ikke plads nok i denne artikel.
Uden tvivl var MiG-29M en maskine, hvis kamppotentiale var næsten flere gange højere end MiG-29 i den første serie. Hvis Su-27, Su-27K, MiG-29 var maskiner af 4. generation, så blev MiG-29M faktisk "4+" generationen. Men udviklingen af en sådan maskine udgjorde en meget vanskeligere opgave for Mikoyan -designerne end den løst af deres kolleger og rivaler fra Sukhoi Design Bureau. Mens sidstnævnte ganske enkelt tilpassede Su-27, som er i en meget høj grad af beredskab (den begyndte at fungere i 1985), til dækket, MMZ im. A. I. Mikoyan måtte faktisk lave et nyt fly, der lidt minder om den gamle silhuet, og samtidig på basis heraf lave en flådeversion af et sådant fly.
Den første flyvning af MiG-29K (hale nummer 311) fandt sted den 23. juni 1988.
Yak-141
Oprettelsen af Yak-141 blev desværre en af de sørgeligste historier om russisk militær luftfart. Som vi sagde ovenfor, var VTOL -fly alvorligt engageret i vores land i 1967, og siden da har D. F. Ustinov opgav ikke håbet om fremkomsten af en konkurrencedygtig lodret start- og landingsjager. Men årene gik, og Yakovlev Design Bureaus indsats førte ikke til succes: samtidig ændrede synspunkterne om brugen af VTOL -fly sig, derfor blev TTT (taktiske og tekniske krav) for flyet periodisk justeret. En række tilhængere af Yakovlev Design Bureau kalder sådanne ændringer årsagen til forsinkelserne i oprettelsen af Yak-141, men her er vognen naturligvis placeret foran hesten: under ingen omstændigheder på tidspunktet for ændringen i TTT kunne Yakovlev Design Bureau ikke demonstrere en prototype i det mindste noget svarende til den tidligere TTT. Så det var i den periode, vi beskriver - i 1977. Regeringen pålægger endnu engang Yakovlevitterne at oprette en supersonisk VTOL -jagerfly, men indtil 1980 var det knap muligt at tage stilling til typen af sit kraftværk. Valget stod mellem en enkelt, med en lift-sustainer-motor, der ligner Harrier, eller en kombineret, som Yak-38. I 1979 blev der udviklet et udkast til design med et enkelt kraftværk, præsenteret for kommissionen og … baseret på resultaterne af overvejelserne blev det besluttet at oprette et udkast til design med et kombineret kraftværk. Derfor ja, i 1980 blev TTT igen justeret, men du skal forstå, at arbejdet på flyet på det tidspunkt var på et tidspunkt, der helt udelukkede levering af bilen i henhold til den originale TTT til statstest i 1982.
I overensstemmelse med den nye TTT (der blev foretaget justeringer i det i de efterfølgende år), skulle flyet blive multifunktionelt, det vil sige en "lodret start" lighed med MiG-29, mens det var nødvendigt at give en forkortet start med et startløb på 120-130 m, start fra et springbræt og landing fra kort kilometer og brug af påhængsmotorbrændstoftanke. I 1984 fandt yderligere to vigtige begivenheder sted for Yak-41. Død D. F. Ustinov, forsvarsminister, en stærk tilhænger af VTOL -fly og pensioneret A. S. Yakovlev - G. A. blev udnævnt til hoveddesigner for Yak -141. Matveev.
I 1985 dukkede den første prototype af flyet op, og i den næste, i 1986, begyndte dens bænktest. Samtidig blev der udstedt et andet regeringsdekret med instruktion om at udvikle en supersonisk VTOL -jagerfly, nu skulle den indsendes til statstest inden 1988. Men disse vilkår (traditionelt) blev også forstyrret. Det er 21 år siden, VTOL -jageren blev nævnt i et regeringsdekret for første gang, men den blev aldrig præsenteret på GSE. Det var på dette tidspunkt, at Yak-141 modtog sin betegnelse (før det blev kaldt Yak-41).
Arbejdet gik ikke desto mindre fremad-den 9. marts 1987 foretog Yak-141 sin første flyvning (med vandret start og landing) i 1990-for første gang udført lodret start og landing.
TAKR test
Da skibets tekniske tilstand gjorde det muligt at begynde at flyve fra dets dæk, var der strengt taget ikke et eneste fly, der officielt havde startet flydesigntest. På initiativ af M. P. Simonov, i 1988 blev det besluttet at teste Su-27K på skibets dæk. Et lignende forslag kom frem, og OKB im. ER. Mikoyan, og en lignende tilladelse blev opnået for MiG-29K. Der er ingen tvivl om, at hvis Yakovlev Design Bureau kunne have gjort det samme, ville de have gjort det, men problemet var, at fra 1988-1989. Yakovlevitterne havde ganske enkelt ikke et fly, der kunne sættes på dækket - Yak -141 var simpelthen ikke klar til dette. Det skal dog siges, at valget til Su, MiG eller Yak i hvert fald i 1988 endnu ikke var truffet, mens MiG -29K nok skulle betragtes som "favoritten" på det tidspunkt - MAP -kollegiet var tilbøjeligt mod ham på grund af dens mindre størrelse og dermed evnen til at udstyre flygruppen med et stort antal fly.
TAKR "Tbilisi" for første gang afgik fra fabrikspladsen den 21. oktober 1989 og gjorde det uden den obligatoriske foreløbige demagnetisering og docking samt uden en række systemer, hvor ingen i et andet tilfælde ville have tilladt skibet at forlade væggen. Men testene af flyet var ekstremt vigtige, og de høje myndigheder gav deres "klarsignal" til udgangen.
Og således, kl. 13:46 den 1. november 1989, for første gang i den russiske flådes historie, et vandret start- og landingsfly Su-27K (side nr. 39), piloteret af testpilot V. G. Pugachev.
Bag ham, den 15.11, landede han med succes en MiG-29 (sidetal 311) under kontrol af T. O. Aubakirov. Og lidt senere, kl. 16:48, T. O. Aubakirov udførte den første gang, trampolin startede nogensinde fra TAKR-dækket-MiG-29K skuffede ikke, alt fungerede normalt.
Flight-design testcyklussen for MiG-29K og Su-27K blev udført over 20 dage-i løbet af denne tid foretog flyet 227 flyvninger og foretog 35 landinger (selvfølgelig blev nogle af flyvningerne udført fra landflyvepladser). Samtidig landede Su-27K på TAKR-dækket 20 gange, MiG-29K-13 og Su-25UTG-2 gange. Og så vendte hangarskibet tilbage til fabrikken.
Flyvninger fra dækket genoptog sig med begyndelsen på statens test af skibet, som TAKR "Tbilisi" indtastede den 1. august 1990, og som varede indtil den 4. oktober, da det enorme skib vendte tilbage til anlægget for at fjerne kommentarerne og revidere mekanismerne. På samme tid modtog hangarskibet det næste, fjerde i træk, navnet "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (før det blev skibet konsekvent kaldt "Riga", "Leonid Brezhnev" og "Tbilisi"). Under statens test blev der udført 454 flyvninger med forskellige fly, herunder Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 og Ka-31 helikoptere. I denne periode blev den første nat start og landing på hangarskibet (MiG-29 under kontrol af A. N. Kvochur) udført.
I 1991 genoptog flyvningerne: på dette tidspunkt var hangarskibet stadig i Sortehavet, det gik kun nordpå den 1. december 1991. Og endelig, den 26. september 1991, landede Yak-141 på skibet.
Så på dækket af "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" var der tre krigere i forskellige klasser - en tung jagerfly, en multifunktionel letjager og en VTOL -jagerfly. Overraskende, men sandt: på det tidspunkt kunne hver af dem kræve titlen på de bedste i verden - selvfølgelig i sin klasse, men ikke kun blandt flåden, men også blandt luftvåbnets "land" fly. På samme tid blev hver af dem skabt på en særlig måde - Sukhoi Design Bureau tilpassede den serielle Su -27 til dækket med minimale designtilføjelser ved at skabe et fremragende 4. generations fly; generation "4+" og Yakovlev Design Bureau skabte generelt "et vidunderligt, forunderligt mirakel", der ikke lignede noget i verden.
Det må siges, at oprettelsen af et luftfartøjsbaseret fly er en meget vanskelig sag, og det er ikke overraskende, at alvorlige ulykker faldt for flyet på alle tre designbureauer. Så den 11. juli 1991 mislykkedes fjernbetjeningssystemet på den serielle Su-27K (T-10K-8), hvilket resulterede i, at flyet styrtede ned, heldigvis lykkedes det T. Apakidze, der piloterede det, at skubbe ud og der var ingen tilskadekomne. I september (unøjagtigt) førte et tilsyn med MiG -29K -piloten til en alvorlig skade på flyet - efter allerede at have landet flyet på dækket, mens motorerne kørte, forsøgte piloten at fjerne landingsstellet. Og selvom han straks rettede sin fejl, viste det sig, at hydraulikcylindrene og landingsrørene var ude af drift - flyet skulle”afleveres til reparation”. Og den 5. oktober samme år, 1991, styrtede Yak -141 ned - på grund af en fejl ved piloteringen landede flyet "nogenlunde" med en høj lodret hastighed. Fra dette landingsudstyr gennemborede brændstoftanken og startede en brand, som dog blev slukket hurtigt og uden konsekvenser for skibet.
Som du ved, blev det i sidste ende besluttet at vedtage Su-27K, som på det tidspunkt var blevet omdøbt til Su-33. I forskellige publikationer dækkes årsagerne til denne beslutning på forskellige måder-nogen hævder, at Su-33 vandt "i en fair kamp" på grund af de bedste præstationskarakteristika, nogen tværtimod mener, at den fremragende MiG-29K og / eller Yak-141 viste sig at være ofre for de hemmelige intriger fra Sukhoi Design Bureau-ledelsen. Vi læste ofte, at Yak-141-ulykken var et påskud for at begrænse VTOL-programmet som helhed, nogle gange siges det samme om MiG-29K.
Mest sandsynligt var årsagerne til dem, der tog den endelige beslutning, imidlertid meget mere prosaiske. I 1991 fandt den største tragedie i vores tid sted - sammenbruddet af Unionen af sovjetiske socialistiske republikker. På trods af at Den Russiske Føderation forblev den største og stærkeste blandt "vrag" i Sovjetunionen, var dens økonomi i en fuldstændig beklagelig tilstand. Med andre ord, på det tidspunkt var det ikke det mest effektive fra et militært synspunkt, men de billigste løsninger var påkrævet, og her var Su-33 ude af konkurrence.
Mest sandsynligt kostede Su-33, der var en tung jager, mere end MiG-29K, men faktum er, at den ultramoderne MiG-29M på det tidspunkt, på grundlag af hvilken MiG-29K blev fremstillet, næsten udelukkende bestod af nyt udstyr, som skulle bringes i stand, og derefter organisere dets serieproduktion. På samme tid var udstyret på Su-33 næsten en kopi af de serielle enheder, der blev styret af industrien, og deres produktion kunne ikke forårsage problemer. Fra 1991 havde fabrikken i Komsomolsk-on-Amur allerede startet seriel konstruktion af Su-33, mens MiG-29K eksisterede i kun to eksemplarer, og den tredje var kun 60% klar. Samtidig blev den overvældende del af testene udført af den førstefødte af denne type, MiG-29K med halenummer 311, hvorpå en væsentlig del af flyets standardudstyr og bevæbning ikke var installeret. Kun den anden kopi af MiG-29K, sidenummer 312, modtog et komplet sæt, men det er lige begyndt at blive testet. Hvis board # 311 foretog 313 flyvninger før ulykken (og syv - efter), så board # 312 - kun 35.
Afvisningen af MiG-29M / MiG-29K-programmet forårsagede utvivlsomt enorm skade på det indenlandske luftvåben-Luftvåbnet og flåden mistede en fremragende "let" jagerfly. Men for at være ærlig bør det siges, at under betingelserne for alvorlige økonomiske begrænsninger i Den Russiske Føderation var det mere korrekt at stole på tunge krigere, og de blev behandlet af Sukhoi Design Bureau. Faktisk fandt vores land heller ikke midler til dem-selvom Parallelt med Su-33 trådte Su-30 i tjeneste med luftvåbnet, men i ekstremt begrænsede mængder. Det vil sige, at landet faktisk ikke havde penge til selv at sikre, at et designbureau fungerer normalt og købe dets produkter-det var ingen mening at "smøre" disse helt utilstrækkelige midler på MiG-29M / MiG-29K.
På denne baggrund mister enhver begrundelse om Yak-141 simpelthen sin betydning. Dette fly var på et endnu tidligere udviklingsstadium end MiG-29M / MiG-29K. Og selvom det i sin klasse absolut var foran resten af planeten (mest på grund af det faktum, at næsten ingen på planeten undtagen os var involveret i VTOL-fly), kunne det naturligvis ikke blive en fuldgyldig erstatning for landets tunge og lette jagerfly. På samme tid var det kun muligt at udvikle det yderligere kun ved at "lade det gå rundt i verden" både Sukhov Design Bureau og Mikoyan Design Bureau.
Det er umuligt at sige, at ulykkerne forårsagede ophør af arbejdet på MiG-29K og Yak-141-hvis Sukhoi-ledelsen forsøgte at gøre dette, ville de straks blive peget på den lige tabte Su-33, her alle tre designbureauer var i omtrent samme position. Hvad angår den hemmelige kamp, var den utvivlsomt til stede, men hvordan kunne det være anderledes? De tre listede designbureauer konkurrerede trods alt med hinanden. Og der er ingen tvivl om, at Yakovlev Design Bureau og MiG til en vis grad var svækket i 1991 - Yakovlev var på det tidspunkt gået på pension, og hans tilhængere havde ganske enkelt ikke projekter, som de kunne gøre sig bemærket til. På samme tid, helt i begyndelsen af dæktestene, designede chefen for MiG-29K M. R. Waldenberg kom ned med et hjerteanfald, og sundheden hos General Designer R. A. Belyakov tillod ham heller ikke at komme til Krim, men høje repræsentanter for Sukhov Design Bureau var der, og dette kunne naturligvis ikke andet end at spille sin rolle. Ikke desto mindre blev skæbnen for Su-33, MiG-29K og Yak-141 ifølge forfatteren af denne artikel ikke bestemt af en grundig analyse af deres præstationsegenskaber eller designernes intriger, men af tvangsøkonomien på landets væbnede styrker.
Men hvad ville der ske, hvis Den Russiske Føderation ikke var så begrænset i økonomiske ressourcer? Hvilken fighter passede bedst til de opgaver, der blev tildelt luftgrupperne for det sovjetiske hangarskib?
