Layout
Den supertunge tank "Mouse" var et bæltet kampvogn med kraftfulde artillerivåben. Besætningen bestod af seks personer - en tankchef, en pistolkommandør, to læssemaskiner, en chauffør og en radiooperatør.
Køretøjets karrosseri blev delt af tværgående skillevægge i fire rum: kontrol, motor, kamp og transmission. Kontrolrummet var placeret i skrogets forstævn. Det husede førerens (venstre) og radiooperatørens (højre) sæder, styreenheder, styre- og måleudstyr, skifteudstyr, en radiostation og brandslukkercylindre. Foran radiooperatørens sæde, i bunden af skroget, var der en luge til en nødudgang fra tanken. I sidernes nicher blev der installeret to brændstoftanke med en samlet kapacitet på 1560 liter. I skrogets tag, over fører- og radiooperatørens sæder, var der en luge lukket af et pansret dæksel samt en førerobservationsindretning (til venstre) og en radiooperatørs cirkulære rotationsperiskop (højre).
Lige bag kontrolrummet var motorrummet, der husede motoren (i den centrale brønd), vand- og oliekølere i motorkølesystemet (i sidens nicher), udstødningsmanifold og en olietank.
Kamprummet var placeret bag motorrummet i midten af tankskroget. Det husede det meste af ammunitionen samt en enhed til genopladning af batterier og strøm til elmotoren til drejning af tårnet. I den centrale brønd, under gulvet i kamprummet, blev der monteret en et-trins gearkasse og en blok hoved- og hjælpegeneratorer. Rotation fra motoren i motorrummet blev overført til generatoren via en et-trins gearkasse.
Et roterende tårn med bevæbning blev installeret over skrogets kamprum på rullestøtter. Det indeholdt sæderne for tankchefen, kommandøren for kanonerne og læsserne, en dobbeltinstallation af kanoner og et separat placeret maskingevær, observations- og sigteanordninger, tårnrotationsmekanismer med elektromekaniske og manuelle drev og resten af ammunitionen. På taget af tårnet var der to mandehulsluger, dækket med pansrede dæksler.
Traktionsmotorer, mellemgear, bremser og slutdrev blev installeret i transmissionsrummet (i den bageste del af tankskroget).
Generelt billede af motorrummet. Installation af karburatormotor, vandkøler, oliekøler, radiator til køling af det rigtige udstødningsrør, ventilatorer, højre brændstoftank og luftfilter er synlig. På billedet til højre: placering af generatorer i kamp- og motorrum
Kontrolrum (førerens luge er synlig), motorrum (højre og venstre brændstoftanke, motor); tårn og et antal enheder demonteres
Personalet i enheden, der udførte evakueringen af kampvognene, på skroget Tour 205/1 med et demonteret lasttårn. Dette foto giver en idé om størrelsen på tårnets skulderrem.
Layoutet af den supertunge tank "Mouse"
Bevæbning
Bevæbningen af tanken bestod af en 128 mm KwK.44 (PaK.44) model 1944 tankpistol, en 75 mm KwK.40 tankpistol parret med den og en separat MG.42 maskingevær af 7,92 mm kaliber.
I tankens tårn blev tvillingeenheden monteret på en speciel maskine. Pansringen af den svingende del af tvillingkanonernes maske er støbt, fastgørelse til kanonernes fælles vugge blev udført ved hjælp af syv bolte. Placering af to tankvåben i en fælles maske var rettet mod at øge tankens ildkraft og udvide rækkevidden af de ramte mål. Designet af installationen gjorde det muligt at bruge hver pistol separat, afhængigt af kampsituationen, men gjorde det ikke muligt at foretage målrettet affyring i en volley.
Den 128 mm KwK.44 riflede tankpistol var den mest kraftfulde blandt de tyske tankartillerivåben. Længden af den riflede del af pistolens tønde var 50 kaliber, tøndeens fulde længde var 55 kaliber. Pistolen havde en vandret kilestik, der åbnede manuelt til højre. Rekylanordninger var placeret oven på siderne af tønden. Skuddet blev affyret ved hjælp af en elektrisk aftrækker.
Ammunitionslasten af KwK.40-pistolen bestod af 61 separate skud (25 skud var placeret i tårnet, 36 i tankskroget). To typer skaller blev brugt-panserbrydende sporstof og højeksplosiv fragmentering.
75 mm KwK.40 -kanonen blev monteret i en fælles maske med en 128 mm -kanon til højre for den. De største forskelle mellem denne pistol og de eksisterende artillerisystemer var stigningen til 36,6 kaliber af tøndelængden og den lavere placering af rekylbremsen på grund af tårnets layout. KwK.40 havde en lodret kilestik, der åbnede automatisk. Udløseren er elektromekanisk. Ammunition til pistolen bestod af 200 enhedsskud med panserbrydende og højeksplosive fragmenteringsskaller (50 skud passer i tårnet, 150 i tankskroget).
Rettelsen af kanonerne mod målet blev udført af pistolchefen ved hjælp af et optisk periskopisk syn af TWZF-typen, monteret til venstre for 128-mm-kanonen. Synets hoved var placeret i en stationær pansret hætte, der stak ud over tårnets tag. Synet blev forbundet med venstre trunion af 128 mm kanonen ved hjælp af et parallelogramforbindelse. De lodrette styringsvinkler varierede fra -T til +23 '. En elektromekanisk tårnrotationsmekanisme blev brugt til at lede den parrede installation langs horisonten.
Tankchefen bestemte afstanden til målet ved hjælp af en vandret stereoskopisk afstandsmåler med en base på 1,2 m, monteret i tårnens tag. Derudover havde kommandanten et observationsperiskop til overvågning af slagmarken. Ifølge sovjetiske eksperter var trods den traditionelt gode kvalitet af tyske sikte- og observationsanordninger ildkraften i den supertunge tank "Mouse" tydeligvis utilstrækkelig til et køretøj i denne klasse.
Ammunitionsstativ til 128 mm runder
Anti-rekyl-anordninger 128 mm kanon og slyng af 75 mm kanon. I det højre hjørne af tårnet er ammunitionstativet til 75 mm runder synligt.
Arbejdsstedet for pistolchefen
Ammunition til separat læsning af 128 mm kaliber. En 88 mm KwK kanonrunde er vist til sammenligning. 43 L / 71 tanke "Tiger II". Periscope sight TWZF-1
Rustning beskyttelse
Det pansrede skrog i "Mouse" -tanken var en svejset struktur lavet af rullede rustningsplader med en tykkelse på 40 til 200 mm, forarbejdet til medium hårdhed.
I modsætning til andre tyske tanke havde Tour 205 ikke luger eller åbninger i de forreste og agterste plader, der reducerede dets antiprojektilmodstand. De forreste og agtervalsede skrogplader var placeret med rationelle hældningsvinkler, og sidepladerne var anbragt lodret. Tykkelsen af perlearket var ikke den samme: Perlens øvre flange havde en tykkelse på 185 mm, og den nedre del af perlearket blev høvlet med en bredde på 780 mm til en tykkelse på 105 mm. Faldet i tykkelsen af den nederste del af siden medførte ikke et fald i rustningsbeskyttelsesniveauet for komponenter og samlinger af tanken i den nederste del af skroget, da de yderligere blev beskyttet af sidepanserpladen af den indre brønd 80 mm tyk. Disse rustningsplader dannede en brønd på 1000 mm bred og 600 mm dyb langs tankaksen, hvor kontrolrummet, kraftværket, generatorerne og andre enheder var placeret.
Ordningen med rustningsbeskyttelse af tanken "Mus" (Tour 205/2)
Generelt billede af tårnet i den sprængte tank "Mus" (Tour 205/2)
Elementer af tankens undervogn blev monteret mellem skrogets ydre sideplade og den indre brønds sideplade. Således dannede den nedre del af den ydre sideplade med en tykkelse på 105 mm chassisets rustningsbeskyttelse. Foran var undervognen beskyttet af rustningsplader i form af visirer 100 mm tykke med en hældningsvinkel på 10 °.
For nemheds skyld at samle komponenter og samlinger var skrogtaget aftageligt. Den bestod af separate rustningsplader med en tykkelse på 50 mm (i tårnområdet) til 105 mm (over kontrolrummet). Tykkelsen af tårnpladens rustning nåede 55 mm. For at beskytte tårnet mod fastklemning under skalbrand blev trekantede reflekterende tørklæder af rustninger 60 mm tykke og 250 mm høje svejset på det midterste ark på overmotortaget. I de to andre plader på overmotortaget var der pansrede luftindtagsgitre. I modsætning til den første prototype havde den anden tank yderligere to pansrede reflektorer.
Indersiden af siden af tankskroget. Den nederste (høvlede) del er tydeligt synlig
Tårnplade på tankskroget med svejsede trekantede reflekterende tørklæder. På billedet herunder: den forreste rustningsplade og dens spidsforbindelse
Pansret krop af tanken
Tank tårn "mus"
For at beskytte mod antitankminer havde bunden af skroget i den forreste del en tykkelse på 105 mm, og resten var lavet af 55 mm rustningsplade. Skærme og indersider havde rustningstykkelse på henholdsvis 40 og 80 mm. Denne fordeling af tykkelserne på de vigtigste rustningsdele af skroget indikerede designernes ønske om at skabe et skallestandigt skrog med lige styrke. Styrkelse af gulvets og tagets forside øgede også stivheden af skrogkonstruktionen som helhed betydeligt. Hvis de pansrede skrog i tyske kampvogne havde et forhold mellem tykkelserne på rustningen af frontal- og sidedelene lig med 0, 5-0, 6, så nåede dette forhold for 0, 925 for det pansrede skrog i "Mouse" -tanken. dvs. sidepanserpladerne i deres tykkelse nærmede sig de frontale.
Alle forbindelser af hoveddelens rustningsdele blev foretaget i en torn. For at øge den strukturelle styrke af rustningspladernes spidsfuger blev der installeret cylindriske nøgler ved leddene, svarende til nøglerne, der blev brugt i leddene i kroppen af den selvkørende pistol "Ferdinand".
Nøglen var en stålrulle med en diameter på 50 eller 80 mm, indsat i et hul boret i samlingerne på pladerne, der skal samles efter samling til svejsning. Hullet blev udført således, at boreaksen var placeret i planet af spidsfladerne på rustningspladerne, der skulle forbindes. Hvis spidsforbindelsen (før svejsning) uden en nøgle var aftagelig, kunne spidsforbindelsen i retning vinkelret på nøglens akse ikke længere afbrydes efter installation af nøglen i hullet. Brugen af to vinkelret placerede nøgler gjorde forbindelsen i et stykke, selv før den sidste svejsning. Dyvlerne blev indsat i flugt med overfladen af de sammenføjede rustningsplader og svejst til dem langs omkredsen af basen.
Udover at forbinde skrogets øvre frontplade med den nederste, blev dyvlerne også brugt til at forbinde skrogets sider med de øvre front-, hækplader og bunden. Tilslutningen af agterpladerne til hinanden blev udført i en skrå spids uden nøgle, resten af leddene i rustningens dele af skroget (en del af taget, bunden, skærme osv.) - i en kvart ende -afslutning eller overlapning ved hjælp af dobbeltsidet svejsning.
Tårnets tårn blev også svejset fra rullede rustningsplader og støbte dele fra homogen rustning af medium hårdhed. Den forreste del var støbt, cylindrisk i form, havde en rustningstykkelse på 200 mm. Side- og hækplader - flade, rullede, 210 mm tykke, tårntagplader - 65 mm tykke. Således blev tårnet, ligesom skroget, designet under hensyntagen til den samme styrke af alle dets rustningsdele. Forbindelsen af tårnets dele blev udført i en spids ved hjælp af dybler, der var lidt forskellige fra dyvlerne i skrogleddene.
Alle rustningsdele af skroget og tårnet havde forskellig hårdhed. Panserdele med en tykkelse på op til 50 mm blev udsat for varmebehandling for høj hårdhed, og dele med en tykkelse på 160 mm blev behandlet til medium og lav hårdhed (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Kun rustningen på skrogets indersider, som havde en tykkelse på 80 mm, blev varmebehandlet til en lav hårdhed. Panserdele med en tykkelse på 185-210 mm havde lav hårdhed.
Til fremstilling af pansrede dele af skroget og tårnet blev der brugt seks forskellige stålkvaliteter, hvoraf de vigtigste var chrom-nikkel, chrom-mangan og chrom-nikkel-molybdænstål. Det skal bemærkes, at kulstofindholdet i alle stålkvaliteter blev øget og lå i området 0,3-0,45%. Derudover var der, som ved fremstilling af rustninger til andre tanke, en tendens til at erstatte knappe legeringselementer, nikkel og molybdæn, med andre elementer - chrom, mangan og silicium. Ved vurderingen af rustningssikringen af musetanken bemærkede sovjetiske eksperter: “… Skrogets design giver ikke maksimal udnyttelse af fordelene ved store designvinkler, og brugen af lodret placerede sideplader reducerer kraftigt deres -kanonmodstand og gør tanken sårbar under visse forhold, når den affyres af indenlandske skaller. mm kanoner. Skrogets og tårnets store størrelse, deres betydelige masse, påvirker tankens mobilitet negativt."
Power point
Den første prototype af Tur 205/1 tanken var udstyret med en tolvcylindret V-formet eksperimentel forkammerkølet vandkølet tankdiesel fra Daimler-Benz-en opgraderet version af MB 507-motoren med 720 hk. (530 kW), udviklet i 1942 til prototypen på Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" -tanken. Fem eksperimentelle "Panthers" blev fremstillet med sådanne kraftværker, men disse motorer blev ikke accepteret til serieproduktion.
I 1944, til brug i tanken "Mus", blev effekten af MB 507-motoren øget ved tryk til 1100-1200 hk. (812-884 kW). En tank med et sådant kraftværk blev opdaget i maj 1945 af sovjetiske tropper på territoriet i Stamm -lejren i Kumersdorf -bevisområdet. Køretøjet blev stærkt beskadiget, motoren blev skilt ad, og dele af den var spredt rundt i tanken. Det var kun muligt at samle nogle få hovedkomponenter: blokhovedet, cylinderblokkappen, krumtaphuset og nogle andre elementer. Vi kunne ikke finde nogen teknisk dokumentation for denne ændring af en erfaren tankdieselmotor.
Den anden prototype af Tur 205/2 tanken var udstyret med en luftfarts firetakts DB-603A2 karburatormotor designet til Focke-Wulf Ta-152C jagerfly og tilpasset af Daimler-Benz til at arbejde i tanken. Virksomhedens specialister installerede en ny gearkasse med et drev på kølesystemets blæsere og udelukkede højhøjdevæskekoblingsregulatoren med en automatisk trykregulator, i stedet for at de introducerede en centrifugalregulator for at begrænse antallet af maksimale motorhastigheder. Derudover blev der introduceret en vandpumpe til afkøling af udstødningsmanifoldene og et stempelradialpumpe til tankens servokontrolsystem. For at starte motoren blev der i stedet for en starter brugt en ekstra elektrisk generator, som blev tændt til starttilstanden, når motoren blev startet.
Erfaren tankdiesel MB 507 med en kapacitet på 1100-1200 hk. (812-884 kW) og dets tværsnit
DB-603A2 karburatormotor og dens tværsnit
DB-603A2 (direkte indsprøjtning, elektrisk tænding og overladning) fungerede på samme måde som en karburatormotor. Forskellen var kun i dannelsen af en brændbar blanding i cylindrene og ikke i karburatoren. Brændstoffet blev injiceret ved et tryk på 90-100 kg / cm2 ved sugeslaget.
De vigtigste fordele ved denne motor i forhold til karburatormotorer var som følger:
“- på grund af motorens høje påfyldningsforhold steg dens litereffekt i gennemsnit med 20% (stigningen i motorfyldning blev lettere af den relativt lave hydrauliske modstand i motorens luftveje på grund af fravær af karburatorer, forbedret rengøring af cylindrene, udført uden brændstoftab under rensning og en stigning i vægtladning med mængden af brændstof, der er sprøjtet ind i cylindrene);
- øget motoreffektivitet på grund af nøjagtig dosering af brændstof i cylindrene; - lavere brandfare og evnen til at arbejde på tungere og mindre knappe brændstofkvaliteter."
I forhold til dieselmotorer blev det bemærket:
“- højere liters kapacitet på grund af lavere værdier af overskydende luftkoefficient α = 0,9-1,1 (for dieselmotorer α> 1, 2);
- mindre masse og volumen. Reduktion af motorens specifikke volumen var især vigtig for tankkraftværker;
- reduceret dynamisk spænding i cyklussen, hvilket har bidraget til en forøgelse af levetiden for krumtapstanggruppen;
-motorens brændstofpumpe med direkte brændstofindsprøjtning og elektrisk tænding blev udsat for mindre slid, da den fungerede med et lavere brændstoftilførselstryk (90-100 kg / cm2 i stedet for 180-200 kg / cm2) og havde tvunget smøring af gnide stempel-ærme par;
-forholdsvis lettere start af motoren: dens kompressionsforhold (6-7, 5) var 2 gange lavere end for en dieselmotor (14-18);
"Injektoren var lettere at fremstille, og kvaliteten af dens ydeevne havde ikke meget indflydelse på motorens ydelse i forhold til en dieselmotor."
Fordelene ved dette system, på trods af fraværet af anordninger til regulering af blandingssammensætningen afhængigt af motorbelastningen, bidrog til intensiv overførsel i Tyskland ved afslutningen af krigen for alle flymotorer til direkte brændstofindsprøjtning. HL 230 tankmotoren introducerede også direkte brændstofindsprøjtning. Samtidig blev motoreffekten med uændrede cylinderstørrelser øget fra 680 hk. (504 kW) op til 900 hk (667 kW). Brændstof blev sprøjtet ind i cylindrene ved et tryk på 90-100 kgf / cm2 gennem seks huller.
Brændstoftanke (hoved) blev installeret i motorrummet langs siderne og optog en del af volumen i kontrolrummet. Brændstoftankens samlede kapacitet var 1560 liter. En ekstra brændstoftank blev installeret på den bageste del af skroget, som var forbundet til brændstofforsyningssystemet. Hvis det er nødvendigt, kan det tabes, uden at besætningen stiger ud af bilen.
Luften, der kommer ind i motorcylindrene, blev renset i en kombineret luftrenser, der var placeret i umiddelbar nærhed af blæsertilførslen. Luftrenseren sørgede for foreløbig tør inertial rengøring og havde en støvopsamlingsbeholder. Fin luftrensning fandt sted i et oliebad og i luftfilterets filterelementer.
Motorkølesystemet - flydende, lukket type, med tvungen cirkulation, blev fremstillet separat fra kølesystemet i udstødningsmanifoldene. Motorkølesystemets kapacitet var 110 liter. En blanding af ethylenglycol og vand i lige store mængder blev anvendt som kølevæske. Motorkølesystemet bestod af to radiatorer, to dampudskillere, en vandpumpe, en ekspansionsbeholder med en dampventil, rørledninger og fire drevne ventilatorer.
Udstødningsmanifoldens kølesystem omfattede fire radiatorer, en vandpumpe og en dampventil. Radiatorerne blev installeret ved siden af radiatorerne i motorkølesystemet.
Brændstofsystem på motoren
Motorkølesystem
Køleventilatorer
Motorstyringskredsløb
To-trins aksiale ventilatorer blev installeret i par langs siderne af tanken. De var udstyret med styreskovle og blev drevet i rotation af et geardrev. Den maksimale blæserhastighed var 4212 omdr./min. Køleluft blev suget ind af ventilatorer gennem pansergitteret i motorrumstaget og blev smidt ud gennem sidegitterne. Motorens køleintensitet blev reguleret af lameller installeret under sidegitterne.
Oliecirkulation i motorsmøresystemet blev sikret ved drift af ti pumper: hovedindsprøjtningspumpen, tre højtrykspumper og seks evakueringspumper. En del af olien gik til smøring af gnidningsfladerne på delene, og en del til at drive den hydrauliske kobling og servomotorstyringsenheder. En trådslidset radiator med mekanisk rengøring af overfladen blev brugt til at afkøle olien. Oliefilteret var placeret i tilførselsledningen bag pumpen.
Motorens tændingssystem bestod af en Boch magneto og to gløderør pr. Cylinder. Antændelsestidspunkt - mekanisk, afhængigt af belastningen. Fremrykningsmekanismen havde en enhed styret fra førersædet og gjorde det muligt periodisk at rense tændrørene, mens motoren kørte.
Layoutet af tankens kraftværk var faktisk en videreudvikling af layoutet, der blev brugt på Ferdinand selvkørende kanoner. God adgang til motorenhederne blev sikret ved deres placering på krumtaphusdækslet. Motorens omvendte position skabte gunstigere betingelser for afkøling af topstykker og udelukkede muligheden for luft- og dampbelastning i dem. Dette arrangement af motoren havde imidlertid også ulemper.
Så for at sænke drivakslens akse var det nødvendigt at installere en særlig gearkasse, som øgede motorens længde og komplicerede dens design. Adgang til enhederne, der lå i cylinderblokkens sammenbrud, var vanskelig. Manglen på friktionsenheder i blæserdrevet gjorde det svært at betjene.
Bredden og højden på DB 603A-2 lå inden for grænserne for de eksisterende designs og påvirkede ikke tankskrogets overordnede dimensioner. Motorens længde oversteg længden på alle andre tankmotorer, hvilket, som nævnt ovenfor, blev forårsaget af installationen af en gearkasse, der forlængede motoren med 250 mm.
DB 603A-2-motorens specifikke volumen var lig med 1,4 dm3 / hk. og var den mindste i sammenligning med andre karburatormotorer af denne kraft. Det relativt lille volumen optaget af DB 603A-2 skyldtes brug af tryk og direkte brændstofindsprøjtning, hvilket øgede motorens litereffekt betydeligt. Højtemperatur væskekøling af udstødningsmanifold, isoleret fra hovedsystemet, gjorde det muligt at øge motorens pålidelighed og gøre dens drift mindre brandfarlig. Som du ved, viste luftkøling af udstødningsmanifoldene, der blev brugt på Maybach HL 210 og HL 230 -motorerne, at være ineffektiv. Overophedning af udstødningsmanifold førte ofte til brande i tanke.
Smitte
En af de mest interessante egenskaber ved den super-tunge tank "Mouse" var den elektromekaniske transmission, som gjorde det muligt at lette maskinkontrollen betydeligt og øge motorens holdbarhed på grund af fraværet af en stiv kinematisk forbindelse med drivhjulene.
Den elektromekaniske transmission bestod af to uafhængige systemer, der hver især omfattede en generator og en trækkraftmotor drevet af den og bestod af følgende hovedelementer:
- en blok af hovedgeneratorer med en hjælpegenerator og en ventilator;
- to trækkraft elmotorer;
- generator-exciter;
- to controllere-reostater;
- koblingsenhed og andet kontroludstyr;
- genopladelige batterier.
De to hovedgeneratorer, som forsynede traktionsmotorerne med strøm, var placeret i et særligt generatorrum bag stempelmotoren. De blev installeret på en enkelt base og dannede på grund af den direkte stive forbindelse mellem ankerakslerne en generatorenhed. I blokken med hovedgeneratorerne var der en tredje hjælpegenerator, hvis anker var monteret på den samme aksel som den bageste generator.
En uafhængig excitationsvikling, hvor strømstyrken kunne ændres af føreren i området fra nul til maksimumværdien, gjorde det muligt at ændre spændingen fra generatoren fra nul til nominel og derfor at regulere omdrejningshastigheden af traktionsmotoren og tankens hastighed.
Elektromekanisk transmissionsdiagram
En hjælpestrømsgenerator, med stempelmotoren kørende, fodrede de uafhængige excitationsviklinger af både hovedgeneratorer og trækkraftmotorer og opladede også batteriet. På tidspunktet for start af stempelmotoren blev den brugt som en konventionel elektrisk starter. I dette tilfælde blev den drevet af elektrisk energi fra et opbevaringsbatteri. Den uafhængige excitationsvikling af hjælpegeneratoren blev drevet af en speciel exciteringsgenerator drevet af en stempelmotor.
Af interesse var luftkølesystemet for elektriske transmissionsmaskiner implementeret i Tur 205 -tanken. Luften, der blev taget af blæseren fra drevsiden, trådte ind gennem ensretteren ind i generatorakslen og strømmede rundt om kroppen udefra og nåede risten mellem de forreste og bageste hovedgeneratorer. Her blev luftstrømmen delt: en del af luften bevægede sig yderligere langs akslen ind i det bageste rum, hvor den divergerede til højre og venstre kom ind i trækkraftmotorerne og, ved afkøling, blev kastet i atmosfæren gennem åbningerne i tag på agterskroget. En anden del af luftstrømmen, der kom ind gennem gitteret inde i generatorernes hylstre, blæste de forreste dele af ankerne på begge generatorer og delte sig, blev ledet langs ankernes ventilationskanaler til opsamlerne og børsterne. Derfra kom luftstrømmen ind i luftopsamlingsrørene, og gennem dem blev det ledt ud i atmosfæren gennem de midterste åbninger i taget på skroget bageste del.
Generelt billede af den supertunge tank "Mus"
Tværsnittet af tanken i transmissionsrummet
DC -trækkraftmotorer med uafhængig excitation var placeret i det bageste rum, en motor pr. Spor. Drejningsmomentet for akslen på hver elektrisk motor blev overført gennem en to-trins mellemgearkasse til drivakslen på det endelige drev og derefter til drivhjulene. Den uafhængige motorvikling blev drevet af en hjælpegenerator.
Kontrol af rotationshastigheden for traktionsmotorerne på begge spor blev udført i henhold til Leonardo -ordningen, hvilket gav følgende fordele:
- bred og jævn regulering af elmotorens rotationshastighed blev udført uden tab i startreostaterne;
-let kontrol af start og bremsning blev sikret ved at vende elmotoren.
Generator-exciter-typen LK1000 / 12 R26 fra "Bosch" -firmaet var placeret på drivmotoren og fodrede den uafhængige excitationsvikling af hjælpegeneratoren. Det arbejdede i en enhed med en særlig relæregulator, som sikrede en konstant spænding ved hjælpegeneratorens terminaler i hastighedsområdet fra 600 til 2600 omdr./min. Ved en maksimal strømforsyning til netværket, 70 A. trækkraft elmotorer på omdrejningshastighed for hjælpegeneratorankeret og derfor på omdrejningshastigheden for krumtapakslen i forbrændingsmotoren.
For tankens elektromekaniske transmission var følgende driftsformer karakteristiske: start af motoren, bevægelse i en lige linje frem og tilbage, sving, bremsning og særlige tilfælde af brug af en elektromekanisk transmission.
Forbrændingsmotoren blev startet elektrisk ved hjælp af en hjælpegenerator som en starter, som derefter blev overført til generatorfunktionen.
Længdesnit og generel visning af generatorenheden
For en jævn start af tankens bevægelse blev håndtagene på begge controllere samtidigt flyttet af føreren fra den neutrale position fremad. Forøgelsen af hastigheden blev opnået ved at øge spændingen i hovedgeneratorerne, for hvilke håndtagene blev flyttet længere fra den neutrale position fremad. I dette tilfælde udviklede traktionsmotorer effekt, der var proportionel med deres hastighed.
Hvis det var nødvendigt at dreje tanken med en stor radius, blev traktionsmotoren i den retning, de skulle dreje, slukket.
For at reducere drejeradius blev bremserens elektriske motor bremset og satte den i generator -tilstand. Den modtagne elektricitet blev realiseret ved at reducere excitationsstrømmen for den tilsvarende hovedgenerator og tænde den i elmotortilstanden. I dette tilfælde var traktionsmotorens drejningsmoment modsat i retning, og en normal kraft blev påført banen. På samme tid lettede generatoren, der opererede i den elektriske motortilstand, driften af stempelmotoren, og tanken kunne drejes med et ufuldstændigt kraftudtag fra stempelmotoren.
For at dreje tanken rundt om sin akse blev begge traktormotorer beordret til at rotere i den modsatte retning. I dette tilfælde blev håndtagene på en controller flyttet fra neutral i fremadposition, den anden i baglæns position. Jo længere fra neutrale styreknapperne var, jo stejlere var turen.
Bremsningen af tanken blev udført ved at overføre traktionsmotorerne til generatormodus og bruge hovedgeneratorerne som elektriske motorer, der roterer motorens krumtapaksel. For at gøre dette var det nok at reducere spændingen på hovedgeneratorerne, hvilket gør det mindre end spændingen genereret af elmotorerne, og nulstille gassen med stempelmotorens brændstofforsyningspedal. Denne bremsekraft leveret af elmotorerne var imidlertid relativt lille, og mere effektiv bremsning krævede brug af hydraulisk styrede mekaniske bremser monteret på mellemgear.
Ordningen med den elektromekaniske transmission af "musen" -tanken gjorde det muligt at bruge tankens generatorers elektriske strøm ikke kun til at drive sine egne elektriske motorer, men også til at drive elmotorer i en anden tank (for eksempel ved kørsel under vandet). I dette tilfælde skulle transmissionen af elektricitet udføres ved hjælp af et tilslutningskabel. Kontrollen af tankens bevægelse, der modtog energien, blev udført fra tanken, der leverede den, og blev begrænset af ændring af bevægelseshastigheden.
Den betydelige effekt af forbrændingsmotoren i "Mus" -tanken gjorde det svært at gentage den ordning, der blev brugt på ACS "Ferdinand" (det vil sige med automatisk brug af stempelmotorens effekt i hele hastighedsområdet og trykstyrker). Og selvom denne ordning ikke var automatisk, kunne tanken med en vis kvalifikation fra føreren køres med en temmelig fuld udnyttelse af stempelmotorens effekt.
Brugen af en mellemgearkasse mellem elmotorakslen og det endelige drev lettede betjeningen af det elektriske udstyr og gjorde det muligt at reducere dets vægt og dimensioner. Det skal også bemærkes det vellykkede design af elektriske transmissionsmaskiner og især deres ventilationssystem.
Den elektromekaniske transmission af tanken havde ud over den elektriske del to mekaniske enheder på hver side - en mellemgearkasse med en indbygget bremse og en sidste gearkasse. De blev forbundet til strømkredsløbet i serie bag traktionsmotorerne. Derudover blev en enkelt-trins gearkasse med et gearforhold på 1,05 installeret i motorens krumtaphus, der blev introduceret af layoutmæssige årsager.
For at udvide rækkevidden af gearforhold implementeret i den elektromekaniske transmission blev mellemgearet, der blev installeret mellem elmotoren og det endelige drev, lavet i form af en guitar, som bestod af cylindriske tandhjul og havde to gear. Gearskiftkontrollen var hydraulisk.
De sidste drev var placeret inden i husene på drivhjulene. Hovedelementerne i transmissionen er konstruktivt udarbejdet og omhyggeligt færdiggjort. Designerne lagde særlig vægt på at øge enhedernes pålidelighed og lette arbejdsvilkårene for hoveddelene. Derudover var det muligt at opnå en betydelig kompakthed af enhederne.
Samtidig var designet af individuelle transmissionsenheder traditionelt og repræsenterede ikke teknisk nyhed. Det skal dog bemærkes, at forbedringen af enheder og dele tillod tyske specialister at øge pålideligheden af sådanne enheder som guitar og bremse, samtidig med at de skabte mere belastende driftsbetingelser for det sidste drev.
Chassis
Alle enheder i tankens undervogn var placeret mellem skrogets hovedplader og bolværkerne. Sidstnævnte var rustningsbeskyttelse af chassiset og den anden støtte til fastgørelse af enhederne i den sporede propel og affjedring, Hvert spor i tanken bestod af 56 solide og 56 sammensatte spor, der vekslede med hinanden. Sporet i ét stykke var en formet støbning med et glat indre løbebånd, hvorpå der var en føringsryg. Der var syv symmetrisk placerede øjer på hver side af banen. Det integrerede spor bestod af tre støbte dele, hvor de to ydre dele kan udskiftes.
Anvendelsen af sammensatte spor, skiftevis med faste spor, gav (ud over at reducere banens masse) mindre slid på gnidningsflader på grund af en stigning i antallet af hængsler.
Transmissionsafdeling. Det kedelige af taget på tankskroget under tårnringen er tydeligt synligt
Elmotor i venstre side. I karosseriets midterdel er der en mellemgearkasse på venstre side med en bremse
Installation af drivhjul og styrbord slutdrev. Ovenfor er styrbords elmotor
Undervogn af tanken "Mus"
Forbindelsen af sporene blev udført med fingre, som blev forhindret fra aksial forskydning af fjederringe. Skinnerne, støbt af manganstål, blev varmebehandlet - slukket og hærdet. Sporestiften var fremstillet af rullet medium carbonstål med efterfølgende overfladehærdning med højfrekvente strømme. Massen af det integrerede og sammensatte spor med tappen var 127,7 kg, den samlede masse af tankbanerne var 14302 kg.
Forbindelsen med drivhjulene er fastgjort. Drivhjulene blev monteret mellem to faser af det planetariske slutdrev. Drivhjulshuset bestod af to halvdele forbundet med fire bolte. Dette design lettede i høj grad installationen af drivhjulet. Aftagelige gearfælge blev boltet fast på flangerne på drivhjulshuset. Hver krone havde 17 tænder. Drivhjulshuset blev forseglet med to labyrintfiltforseglinger.
Tomgangshuset var en hulformet støbning lavet i et stykke med to fælge. I enderne af styrehjulets akse blev fly afskåret, og der blev foretaget radiale bor med et halvcirkelformet gevind, i hvilket skruerne på spændemekanismen blev skruet ind. Når skruerne drejede, bevægede akselplanerne sig i styrene på skrogets og bolværkets sideplade, på grund af hvilken larven blev spændt.
Det skal bemærkes, at fraværet af en krumtapsmekanisme i høj grad har forenklet konstruktionen af tomgang. Samtidig var vægten af tomgangshjulsamlingen med sporstramningsmekanismen 1750 kg, hvilket komplicerede samlings- og demonteringsarbejdet under udskiftning eller reparation.
Suspensionen af tankskroget blev udført ved hjælp af 24 bogier af samme design, placeret i to rækker langs siderne.
Bogierne i begge rækker blev parvis fastgjort til det ene (fælles for dem) støbte beslag, som var fastgjort på den ene side til skrogets sideplade og på den anden til bolværket.
Bogernes torækkede arrangement skyldtes ønsket om at øge antallet af vejhjul og derved reducere belastningen på dem. De elastiske elementer i hver vogn var en rektangulær konisk bufferfjeder og en gummipude.
Det skematiske diagram og design af individuelle enheder i undervognen blev også delvist lånt fra Ferdinand selvkørende kanoner. Som allerede nævnt var de i Tyskland ved design af Tour 205 tvunget til at opgive den torsionsstangophæng, der blev brugt på alle andre typer tunge tanke. Dokumenter tyder på, at de på fabrikkerne, ved samling af tanke, oplevede betydelige vanskeligheder med torsionsstangophæng, da deres anvendelse krævede et stort antal huller i tankskroget. Disse vanskeligheder blev især forværret, efter at de allieredes bombefly deaktiverede et særligt anlæg til behandling af tankskrog. I denne henseende har tyskerne siden 1943 designet og testet andre typer suspensioner, især suspensioner med bufferfjedre og bladfjedre. På trods af at der ved testning af suspensionen af "Mouse" -tanken blev opnået lavere resultater end torsionsuspensionerne i andre tunge tanke, blev bufferfjedre stadig brugt som elastiske elementer.
Støtte bogie undervogn af tanken
Detaljer om planetgearet. På billedet til højre: planetgeardelene er stablet i den rækkefølge, de er installeret på tanken: venstre (første) planetgear, drivhjul, højre (anden) planetgear
Hver bogie havde to vejhjul forbundet med en lavere balancer. Designet af vejhjulene var det samme. Fastgørelse af sporvalsen til navet med en nøgle og møtrik, foruden enkelheden i designet, sikrede let montering og demontering. Intern stødabsorbering af vejrullen blev leveret af to gummiringe klemt mellem en støbt T-sektionsfælg og to stålskiver. Vægten af hver rulle var 110 kg.
Når du ramte en forhindring, bevægede rullekanten sig opad, hvilket forårsagede deformation af gummiringene og derved dæmpede vibrationer, der gik til kroppen. Gummiet i dette tilfælde fungerede til forskydning. Anvendelsen af indvendig dæmpning af vejhjul til en 180 ton langsomtgående maskine var en rationel løsning, da eksterne dæk ikke gav pålidelig drift under forhold med højt specifikt tryk. Anvendelsen af ruller med lille diameter gjorde det muligt at installere et stort antal bogier, men det medførte overbelastning af gummiringene på vejhjulene. Men den indvendige dæmpning af vejhjulene (med deres lille diameter) gav mindre belastning i gummiet i forhold til de udvendige dæk og betydelige besparelser i knappe gummi.
Installation af drivhjulet. Kronen fjernes
Aftagelig drivhjulsfælg
Tomgang hjul design
Design af drivhjul
Design i ét stykke og delt bane
Det skal bemærkes, at fastgørelsen af gummipuden til balancestangen med to gummivulkaniserede bolte viste sig at være upålidelig. De fleste gummipuder gik tabt efter en kort test. Ved vurderingen af undervognens konstruktion tog sovjetiske eksperter følgende konklusioner:
“- placeringen af undervognssamlingerne mellem bolværket og sidepladen på skroget gjorde det muligt at have to understøtninger til den sporede propel og ophængning, som sikrede større styrke i hele undervognen;
- brugen af et enkelt ikke-adskilt bolværk gjorde det vanskeligt at få adgang til undervognene og kompliceret montage- og demonteringsarbejde;
- ophængningsbogiernes torækkede arrangement gjorde det muligt at øge antallet af vejhjul og reducere belastningen på dem;
- brugen af en affjedring med bufferfjedre var en tvungen beslutning, da spiralbufferfjedre med lige store mængder elastiske elementer havde mindre effektivitet og gav dårligere køreegenskaber i forhold til torsionsstangophæng."
Undervandsudstyr
Den betydelige masse af "Mus" -tanken skabte alvorlige vanskeligheder med at overvinde vandhindringer på grund af den lave sandsynlighed for tilstedeværelse af broer, der kunne modstå dette køretøj (og endnu mere deres sikkerhed under krigsforhold). Derfor blev muligheden for undervandskørsel oprindeligt indarbejdet i dets design: det blev leveret til at overvinde vandhindringer op til 8 m dybt langs bunden med et ophold under vand op til 45 minutter.
For at sikre tankens tæthed ved bevægelse i en dybde på 10 m havde alle åbninger, spjæld, samlinger og luger pakninger, der kunne modstå vandtryk op til 1 kgf / cmg. Leddets tæthed mellem tvillingkanonernes svingende maske og tårnet blev opnået ved yderligere stramning af de syv rustningsmonteringsbolte og en gummipakning installeret langs omkredsen af dens inderside. Da boltene blev skruet af, blev maskernes rustning tilbage til sin oprindelige position ved hjælp af to cylindriske fjedre på kanontønderne mellem vuggerne og masken.
Tætheden af leddet mellem skroget og tårnets tårn blev sikret af det originale design af tårnstøtten. I stedet for det traditionelle kugleleje blev der brugt to bogiesystemer. Tre lodrette vogne tjente til at støtte tårnet på et vandret løbebånd og seks vandrette - til at centrere tårnet i et vandret plan. Når man overvandt vandhindringen, sænkede tårnet på tanken ved hjælp af snekkedrev, der hævede de lodrette vogne, sig ned på skulderremmen og på grund af sin store masse stramt pressede gummipakningen installeret langs skulderstroppens omkreds, som opnåede tilstrækkelig tæthed af leddet.
Bekæmpelse og tekniske egenskaber ved tanken "Mus"
Samlet information
Kampvægt, t ………………………………………… 188
Besætning, mennesker ……………………………………………….6
Specifik effekt, hp / t …………………………..9, 6
Gennemsnitligt marktryk, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Hovedmål, mm Længde med pistol:
frem ……………………………………………………… 10200
tilbage ……………………………………………………….. 12500
Højde ………………………………………………………… 3710
Bredde ………………………………………………………. 3630
Understøt overfladelængde ……………………… 5860
Frihøjde på hovedbunden ……………………..500
Bevæbning
Kanon, mærke ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm …………………………………………… 128; 75
ammunition, runder ……………………………..68; 100
Maskinpistoler, mængde, mærke ……………….1xMG.42
kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Ammunition, patroner ……………………………..1000
Panserbeskyttelse, mm / vippevinkel, grader
Kropspande ……………………………… 200/52; 200/35
Skrogside …………………………………… 185/0; 105/0
Foder ……………………………………… 160/38: 160/30
Tag ………………………………………………… 105; 55; 50
Nederst ……………………………………………………… 105; 55
Tårnpande ……………………………………………….210
Tower board ………………………………………….210 / 30
Tårntag ………………………………………………….. 65
Mobilitet
Maksimal hastighed på motorvejen, km / t ………….20
Krydstogter på motorvejen, km …………………………….186
Power point
Motor, mærke, type ……………………… DB-603 A2, luftfart, karburator
Maksimal effekt, hk ……………………. 1750
Kommunikationsmidler
Radiostation, mærke, type ……..10WSC / UKWE, VHF
Kommunikationsområde
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Særligt udstyr
PPO -system, type ………………………………… Manual
antal cylindre (brandslukkere) …………………..2
Udstyr til undervandskørsel ……………………………….. OPVT -sæt
Dybden af vandhindringen, der skal overvindes, m ………………………………………………… 8
Besætningens varighed under vand, min ………………………….. Op til 45
Metallufttilførselsrøret, der skulle sikre driften af kraftværket under vand, blev monteret på førerens luge og fastgjort med stålbøjler. Et ekstra rør, der muliggjorde evakuering af besætningen, var placeret på tårnet. Den sammensatte struktur af lufttilførselsrørene gjorde det muligt at overvinde vandhindringer i forskellige dybder. Affaldsudstødningsgasser blev udledt i vandet gennem kontraventiler installeret på udstødningsrørene.
For at overvinde et dybt vadested var det muligt at overføre elektrisk energi gennem et kabel til en tank, der bevæger sig under vand fra en tank på kysten.
Undersøisk tankdrevsudstyr
Generel vurdering af tankdesignet af indenlandske specialister
Ifølge indenlandske tankbyggere tillod en række grundlæggende mangler (den vigtigste var utilstrækkelig ildkraft med betydelige dimensioner og vægt) ikke at stole på en effektiv brug af Tour 205 -tanken på slagmarken. Ikke desto mindre var dette køretøj af interesse som den første praktiske erfaring med at oprette en supertung tank med maksimalt tilladte niveauer af rustningsbeskyttelse og ildkraft. I sit design anvendte tyskerne interessante tekniske løsninger, som endda blev anbefalet til brug i husholdnings tankbygning.
Af utvivlsom interesse var den konstruktive løsning til tilslutning af panserdele af stor tykkelse og dimensioner samt udførelse af individuelle enheder for at sikre pålideligheden af systemerne og tanken som helhed, enhedernes kompakthed for at reducere vægt og dimensioner.
Det blev bemærket, at motorens og transmissionskølesystemets kompakthed blev opnået ved brug af højtryks to-trins ventilatorer og høj temperatur væskekøling af udstødningsmanifoldene, hvilket øgede motorens pålidelighed.
Systemerne, der servicerede motoren, brugte et kvalitetskontrolsystem for arbejdsblandingen under hensyntagen til barometertryk og temperaturforhold, en dampudskiller og en luftseparator i brændstofsystemet.
I tankens transmission blev designet af elektriske motorer og elektriske generatorer anerkendt som fortjener opmærksomhed. Brugen af en mellemgearkasse mellem trækkraftmotorakslen og det endelige drev gjorde det muligt at reducere spændingen i driften af elektriske maskiner, reducere deres vægt og dimensioner. Tyske designere lagde særlig vægt på at sikre transmissionsenhedernes pålidelighed og samtidig sikre deres kompakthed.
Generelt blev den konstruktive ideologi, der blev implementeret i den tyske supertunge tank "Mouse", under hensyntagen til kampoplevelsen fra den store patriotiske krig, vurderet som uacceptabel og førte til en blindgyde.
Kampene i den sidste fase af krigen var præget af dybe razziaer af tankformationer, deres tvungne overførsler (op til 300 km), forårsaget af taktisk nødvendighed, såvel som hårde gadeslag med massiv brug af anti-tank kumulative nærkampsvåben (faust lånere). Under disse forhold bevægede sovjetiske tunge kampvogne, der optrådte i forbindelse med mellemstore T-34'er (uden at begrænse sidstnævnte med hensyn til bevægelseshastighed), fremad og løste med succes hele rækken af opgaver, der blev tildelt dem, da de brød igennem forsvaret.
Baseret på dette, som hovedretninger for den videre udvikling af indenlandske tunge tanke, blev prioritet givet til at styrke rustningsbeskyttelse (inden for rimelige værdier af tankens kampmasse), forbedre observations- og brandstyringsanordninger, øge effekten og hastigheden af brand af hovedvåbenet. For at bekæmpe fjendtlige fly var det nødvendigt at udvikle en fjernstyret luftværnsinstallation til en tung tank, der gav ild på jordmål.
Disse og mange andre tekniske løsninger blev overvejet til implementering i designet af den første efterkrigstidens eksperimentelle tunge tank "Object 260" (IS-7).
