Tu-16 (set forfra)
En ny æra inden for russisk langdistanceflyvning blev åbnet af Tu-16-flyet-det første sovjetiske langdistancebomber med en turbojetmotor og verdens andet seriefly i denne klasse.
Arbejdet med designet af en jetmotor beregnet til at erstatte Tu-4-stempelflyet blev lanceret på Design Bureau of A. N. Tupolev i 1948. Oprindeligt var de proaktive i naturen og stolede på foreløbige teoretiske undersøgelser udført på OKB og TsAGI, om dannelsen af tunge kampfly med en turbojetmotor og en fejet vinge med et højt formatforhold (det bør bemærkes, at disse værker i modsætning til de aerodynamiske centre i USA og Storbritannien blev udført af TsAGI uafhængigt uden brug af indfangede tyske materialer, som på tidspunktet for arbejdet med oprettelsen af bombeflyet blev påbegyndt endnu ikke til rådighed for sovjetiske specialister).
I begyndelsen af 1948 afsluttede de i projektbrigaden i Tupolev -virksomheden et rent anvendt arbejde "Undersøgelse af flyveegenskaberne for tunge jetfly med fejet vinge", hvor mulige muligheder for at løse problemet med at oprette et jetbomber med en hastighed, der nærmer sig 1000 km / t og en bombelast på 6000, blev overvejet. kg, med våben og besætning som Tu-4.
Det næste trin var OKB's arbejde med at undersøge effekten af vingeareal og vingeforlængelse på flykarakteristika for et fly med en fejet vinge, afsluttet i februar 1949. Det overvejede hypotetiske projekter af tunge fly med en startvægt på op til 35 tons, vingearealer fra 60 til 120 m2 og forskellige vingeforlængelsesværdier. Indflydelsen af disse parametre og deres kombinationer på flyvningsområdet, startkørsel, hastighed og andre flykarakteristika for flyet blev undersøgt. Parallelt foregik praktisk arbejde med undersøgelsen af fejede vinger, der blev anvendt på tunge jetfly.
Tu-16 fly layout
I løbet af kort tid oprettede Design Bureau et projekt for et eksperimentelt bombefly-flyet "82" med to jetmotorer RD-45F eller VK-1. Flyet var beregnet til at opnå høje, tæt på lyd, flyvehastigheder svarende til M = 0,9-0,95.
Designet af flyet "73" blev taget som grundlag - projektet af en bombefly med en lige vinge, udarbejdet i OKB af A. N. Tupolev. Hovedforskellen var brugen af en fejet vinge med en fejevinkel på 34 ° 18 '. Vingen blev rekrutteret fra symmetriske profiler af typen 12-0-35 langs midtersektionen og profiler СР-1-12 langs den ydre del af vingen. Strukturelt havde den en to-spar kuffertstruktur.
De vandrette og lodrette empennages var også fejet-lignende (vinklen langs forkanten var 40 °).
Projektet "82" antog brugen af en anden innovation af den tid - hydrauliske boostere i flyets kontrolkanaler. Under konstruktionen af prototypen, på grund af den lave driftssikkerhed, blev disse enheder imidlertid opgivet og efterlod kun stiv mekanisk kontrol.
Projektet med flyet "82" blev overvejet af kunden - Luftvåbnet, hvorefter Ministerrådet i USSR i juli 1948 udstedte et dekret om konstruktion af et eksperimentelt jetbomber under betegnelsen Tu -22 (det andet fly fra Tupolev Design Bureau med denne betegnelse; tidligere, i 1947, blev der udført arbejde på projektet med Tu-22 rekognoseringsfly i høj højde-flyet "74").
Konstruktionen af den nye bombefly blev udført i et "chok" tempo, og den 24. marts 1949 testpilot A. D. Flyvningen blev udført på et forsøgsfly "82" den første testflyvning.
Under test af maskinen blev en maksimal hastighed på 934 km / t nået, hvilket var 20% højere end hastigheden på Tu-14 ("81") bombefly, også udstyret med en turbojetmotor, men med en lige vinge og undergår fabriks- og statstest i denne periode.
Flyet "82" var en rent eksperimentel maskine, det manglede en panoramasigtet radar, der var lidt defensive håndvåben og kanonbevæbning, derfor baserede OKB projektet på bombeflyet baseret på arbejdet med "82" 83 " - med forstærket bevæbning og et PS -radarsyn - NB eller præcisionsmålingsudstyr" RM -S "installeret i stedet for radaren. Flyet "83" i bombeflyversionen blev ikke accepteret til konstruktion og serieproduktion, da med samme VK-1-motor, men med en lige vinge, blev Il-28 frontlinjebomber lanceret i masseproduktion, det taktiske og hvis tekniske egenskaber var ganske tilfredsstillende for flyvevåbnet …
I slutningen af 1940'erne blev der udviklet en jagerudgave af flyet på basis af de 83 fly. Det skulle skabe et interceptorfly med stationær kraftig kanonbevæbning, lang rækkevidde og flyvetid. Luftforsvarskommandoen på det tidspunkt satte imidlertid ikke pris på dette projekt, selvom det efter et par år selv vendte tilbage til tanken om en langdistance-tung jager-interceptor, men allerede med supersonisk flyvehastighed og missilbevæbning (La- 250, Tu-128).
I designperioden for flyet "82" i OKB blev der generelt udarbejdet et projekt for flyet "486", hvor det skulle bruge et nyt skroglayout med tre tvillingkanonforsvar, og kraftværk, i modsætning til maskinen "82", skulle bestå af to TRD AM-TKRD-02 med et statisk tryk på 4000 kgf. Med en vinge af samme feje skulle 486 nå en maksimal hastighed på 1020 km / t. Den anslåede rækkevidde af dette 32-tons fly med 1000 kg bomber nåede 3500-4000 km. Dette projekt kunne allerede betragtes som en overgang fra en frontlinje bombefly til en langdistance bombefly med en høj subsonisk hastighed.
I 1949-1951. designbureauet udarbejdede projekter af langdistance jetbombere "86" og "87", som med hensyn til layout gentog flyet "82", men havde meget større dimensioner og vægt. De skulle installere to motorer designet af A. Mikulin (AM-02 med et tryk på 4780 kgf) eller A. Lyulki (TR-3 med et tryk på 4600 kgf). Hastigheden på hvert bombefly skulle nå 950-1000 km / t, rækkevidden - op til 4000 km og bombelasten - fra 2000 til 6000 kg. Deres startvægt lå i intervallet 30-40 tons. Projektet med flyet "491" var også undervejs-moderniseringen af flyet "86" og "87", der havde til formål at øge flyvehastigheden yderligere. I dette projekt blev en fløj med en fejevinkel langs forkanten på 45 ° påtænkt. Den anslåede maksimale hastighed for dette fly i en højde på 10.000 m svarede til M = 0,98, det vil sige, at flyet kunne betragtes som transonisk.
Forskning om disse emner resulterede til sidst i et nyt projekt med koden "88". På dette tidspunkt blev der under ledelse af A. Mikulin skabt en turbojetmotor af typen AM-3 med et tryk på 8750 kgf. Flyets udseende tog imidlertid ikke form med det samme: Den vanskelige opgave med at bestemme flyets dimensioner, dets aerodynamiske og strukturelle layout blev løst ved at udføre et stort antal parametriske undersøgelser, modeleksperimenter og feltforsøg udført i fællesskab med TsAGI.
I 1950 blev ledelsen af OKB før projektteamet til opgave at vælge sådanne værdier for vingens område, flymasse og motorkraft, hvor flyet ville have følgende flyvning og taktiske data:
1. Bombe belastning:
normal - 6000 kg
maksimum - 12.000 kg
2. Bevæbning - ifølge projektet med flyet "86"
3. Besætning - seks personer
4. Maksimal hastighed ved terræn - 950 km / t
5. Praktisk loft - 12.000-13.000 m
6. Flight range med normal bombe belastning - 7500 km
7. Startløb uden acceleratorer - 1800 m
8. Startløb med accelerator - 1000 m
9. Kilometertal - 900 m
10. Tid til at klatre 10.000 m - 23 min
Arbejderne på projektet modtog koden "494" af OKB (det fjerde projekt i 1949). Det er med dette projekt, at den lige linje begynder, hvilket førte til oprettelsen af et forsøgsfly "88" og derefter en seriel Tu-16.
Grundlæggende var de deklarerede data ud over flyvningsområdet og bombelasten tilfredse med flyet "86", derfor var søgningerne efter "494" -projektet oprindeligt baseret på de materialer, der blev opnået under designet af "86" maskine, samtidig med at dette flys generelle layoutløsninger opretholdes.
Følgende muligheder for kraftværket blev overvejet:
- to AMRD-03-motorer med et statisk tryk på 8200 kgf hver;
- fire TR -ZA -motorer - 5000 kgf;
- fire by-pass-motorer TR-5- 5000 kgf.
Alle versioner af projektet "494" lignede geometrisk det originale fly "86". Vingen havde en fejevinkel på 36 °. Projektet gav flere muligheder for placering af kraftværket og hovedchassiset. For AMRD-03-motorer blev det foreslået at installere det i samme nacelle med chassiset eller hænge det på undervingede pyloner og placere chassiset i separate naceller (senere blev dette arrangement brugt på en hel serie Tupolev-fly).
Analysen af forskellige flyvarianter under projektet "494" viste, at varianten med to AMRD-03 har bedre udsigter end de andre, på grund af kraftværkets lavere modstand og masse.
De angivne flyvning og taktiske egenskaber kunne opnås med følgende minimum flyparametre:
startvægt 70-80 t;
- fløjareal 150-170 m2;
- motorernes samlede kraft er 14.000-16.000 kgf.
I juni 1950 blev det første dekret fra Ministerrådet i USSR udstedt, der forpligter OKB A. N. Tupolev skal designe og bygge en erfaren langdistancebomber-fly "88" med to AL-5 (Tr-5) motorer. Opløsningen fastlagde også muligheden for at installere mere kraftfuld AM-03. Men i det øjeblik så landets ledelse på AM-03 som en risikabel virksomhed, og en langdistancebomber var påkrævet, så i første omgang blev indsatsen placeret på AJI-5 som en høj grad af beredskab, især da de samme motorer var beregnet til en konkurrent til Tupolev -maskinen - et fly IL -46. Men i august 1951 var AM-03-motorerne allerede blevet en realitet, så alle bestræbelser fra OKB blev omorienteret til en to-motoret version med Mikulinsky AM-03, som udviklede et tryk på 8000 kgf (dog som en backup-mulighed, i tilfælde af en fejl med AM-3-motoren, nogle mens projektet "90-88" blev udarbejdet for fire turbojetmotorer TR-ZF med et tryk på omkring 5000 kgf-to motorer ved roden af vinge og to - under vingen).
I 1950-51. der foretages en komplet omlægning af flyet; A. N. tog selv aktivt del i dette arbejde. Tupolev og hans søn L. A. Tupolev, der på det tidspunkt arbejdede i projektteamet.
Efter den "evolutionære" fase af arbejdet med "494" -projektet, hvor ideerne om "86" -flyet blev udviklet, blev der foretaget et skarpt kvalitativt spring i den aerodynamiske perfektion af det fremtidige fly på grund af det specielle layout af det centrale en del af flyrammen, som taktisk svarede til designbeslutningen, der stammer fra "regelområderne", hvis aktive introduktion i udenlandsk luftfartspraksis begyndte kun få år senere. Dette arrangement gjorde det muligt at løse interferensproblemet ved krydset mellem vingen og skroget. Desuden gjorde motorernes "grænseoverskridende" arrangement mellem vingen og skroget det muligt at oprette den såkaldte "aktive fairing": motorernes jetstrøm sugede luft ind, der strømmer rundt om både vingen og skroget, og derved forbedring af strømmen i denne anspændte aerodynamiske zone i flyet.
Til flyet "88" blev der valgt en variabel fejevinge: langs den midterste del af vingen - 37 ° og langs den volumetriske del af vingen 35 °, hvilket bidrog til bedre drift af aileroner og klapper.
Vingen blev designet i henhold til en to -spar -ordning, og spars vægge, de øvre og nedre vingepaneler mellem spars, dannede et kraftfuldt hovedkraftelement i vingen - caissonen. En sådan ordning var en udvikling af vingeskemaet for Tu-2-flyet, men kassen i dette tilfælde var stor i dens relative dimensioner, hvilket gjorde den tredje spar unødvendig. Den kraftfulde stive spar adskilte fundamentalt designet af 88 fløj fra den fleksible fløj af den amerikanske B-47 bombefly.
Endelig blev alle layoutløsninger til det nye fly udarbejdet i en brigade af generelle typer, ledet af S. M. Jaeger. Struktur- og layoutfunktionerne i det fly, der bliver designet, opnået under arbejdet og bestemt Tupolev-flyets ansigt i de næste 5-10 år, omfatter:
- oprettelsen af et stort lastrum (bombe) i flykroppen bag den bageste del af midtersektionen, på grund af hvilken de faldende laster var placeret tæt på flymassens centrum, og selve lastrummet ikke krænkede vingekraft kredsløb;
- anbringelse af besætningen i to trykhytter med mulighed for udsendelse af alle besætningsmedlemmer. I den bageste (agter) cockpit under tryk, i modsætning til alle andre fly, blev der fundet to kanoner, hvilket sikrede deres bedre interaktion under forsvaret;
- oprettelse af et kompleks af kraftige defensive håndvåben og kanonvåben, der består af tre mobile kanoninstallationer, fire optiske observationsposter med fjernbetjening og et automatisk radarsyn;
- et originalt chassislayout med to firehjulede vogne, der roterer 180 ° under høst. Denne ordning sikrede flyets høje langrendsevne, både på beton og på asfalterede og snedækkede flyvepladser. I det forreste landingsstel blev der for første gang i Sovjetunionen brugt parring af hjul på en aksel;
- brug af en bremse faldskærm som en nødsituation, når man lander et fly.
Designet og konstruktionen af de 88 fly blev udført på meget kort tid, "alt om alt" tog 1-1,5 år. Bombermodellen begyndte at blive bygget i sommeren 1950, den blev præsenteret for kunden i april 1951, samtidig med udkastet til design. Så, i april, begyndte produktionen af flyet. På samme tid var der to flystel i forsamlingen: den ene til flyvetest, den anden til statiske.
I slutningen af 1951 blev den første prototype af det 88 bombefly, kaldet Tu-16, overført til flyvebasen for test og udvikling. Den 27. april 1952 hævede besætningen på testpilot N. Rybko Tu-16 i luften, og i december 1952 blev der truffet en beslutning om at starte flyet i serieproduktion.
Den opnåede hastighed under testene oversteg den, der er angivet i kommissoriet. Bilen nåede imidlertid ikke det krævede område: Designet på Tu-16 var klart overvægtigt. A. N. Tupolev og den førende designer af flyet D. S. Markov organiserede en reel kamp for vægttab i OKB. Regningen gik til kilogram og endda gram. Alle strukturelle elementer uden strøm blev derudover lettet, derudover gjorde en analyse af funktionerne ved den taktiske brug af et bombefly, primært beregnet til operationer i store højder, det muligt at sætte grænser for maksimalhastigheden for lave og mellemhøjder, som reducerede kravene til strukturel styrke noget og gjorde det også muligt at reducere vægtflyvning. Resultatet er et stort set nyt design, der vejer 5.500 kg mindre end prototypen.
Og på dette tidspunkt på Kazan Aviation Plant blev udstyr til et seriefly allerede oprettet på basis af en prototype. Da arbejdet med en ny letvægtsversion af bombeflyet blev kendt for luftfartsministeriet, blev D. S. Markov blev irettesat, som ikke efterfølgende blev fjernet, på trods af at den anden prototype "88" i april 1953 oversteg det angivne flyveområde.
Halesektionen af Tu-16-flyet
Seriel produktion af Tu-16 begyndte i Kazan i 1953 og et år senere på Kuibyshev flyfabrik. I mellemtiden arbejdede OKB på forskellige ændringer af maskinen, og AM-3-motoren blev udskiftet med en mere kraftfuld RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Det første produktionsfly begyndte at komme ind i kampenheder i begyndelsen af 1954, og den 1. maj samme år passerede ni Tu-16'er over Den Røde Plads. I NATO modtog flyet kodenavnet "Badger" ("Badger").
Efter bombeflyversionen blev Tu-16A atomvåbenbæreren lanceret i serieproduktion. I august 1954 kom en erfaren missilbærer Tu-16KS, beregnet til angreb mod fjendtlige skibe, til test. To guidede krydstogtmissiler af KS-1 typen blev suspenderet under dens vinge. Hele kontrolkomplekset blev sammen med Cobalt-M-stationen helt taget fra Tu-4K-flyet og blev placeret sammen med operatøren i lastrummet. Rækkevidden for Tu-16KS var 1800 km, lanceringsområdet for KS-1 var 90 km.
Tu-16 begyndte hurtigt at erstatte langdistance-Tu-4 bombefly i kampenheder og blev en bærer af atom- og konventionelle våben på mellemstore (eller, som de siger, eurostrategiske) områder. Siden midten af 50'erne blev Tu-16T, en torpedobomber, også bygget i serie, hvis formål var at torpedoangreb på store havmål og indstilling af minefelter. Efterfølgende (siden 1965) blev alle Tu-16-fly omdannet til rednings-Tu-16S med Fregat-båden i bombeafdelingen. "Fregat" blev droppet i området ved en søulykke og blev bragt ud til de tilskadekomne ved hjælp af et radiostyringssystem. Rækkevidden for Tu-16S nåede 2000 km.
For at øge flyvningsområdet for Tu-16 blev et vinge-i-luft-tankningssystem designet, noget anderledes end det, der tidligere var udarbejdet på Tu-4. I 1955 blev prototyper af tankskibet og det tankede fly testet. Efter at systemet blev vedtaget, blev tankskibene, der fik navnet Tu-16 “Tanker” eller Tu-163, genudstyret med konventionelle produktionskøretøjer. På grund af det faktum, at specielt udstyr og en ekstra brændstoftank let blev fjernet, kunne tankere om nødvendigt igen udføre bombeflyopgaver.
Bomber Tu-16
I 1955 begyndte test på Tu -16R rekognosceringsfly (projekt 92), som derefter blev bygget i to versioner - til luftfotografering om dagen og natten. Samme år begyndte arbejdet med oprettelsen af K-10 luftfartsmissilsystemet, der omfattede et Tu-16K-10 luftfartøjsfly, et K-10S krydstogt missil og et styresystem baseret på EH luftbåren radar. På samme tid blev antennen til måldetekterings- og sporingsstationen installeret i næsen af flykroppen, under cockpittet - føringsantennen til RR og i bomberummet - dens bjælkeholder, trykhytten i operatør af "EH" -systemet og en ekstra brændstoftank til raketten. K-10S-raketten var i en halvt nedsænket position, og før motoren startede og frakoblet, gik den ned. Efter frakobling af raketten blev affjedringsrummet lukket med klapper.
Prototypen Tu-16K-10 blev produceret i 1958, og et år senere begyndte serieproduktionen. I sommeren 1961 blev flyet demonstreret på en luftfestival i Tushino. I samme periode blev K-10S succesfuldt lanceret i forskellige flåder. I oktober 1961 blev komplekset taget i brug.
I slutningen af 1950'erne begyndte Tu-16 at udvikle radaren af typen "Rubin-1". På samme tid arbejdede A. Mikoyan og A. Bereznyaks OKB'er på at skabe nye luft-til-overflade missilaffyringsramper. Resultatet var luftangrebssystemet K-11-16, som blev taget i brug i 1962. Tu-16K-11-16 fly, konverteret fra den tidligere bygget Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, kunne bære to missiler af typen KSR-2 (K-16) eller KSR-11 (K-11) på vingebjælkerne. I 1962 begyndte de at udvikle et nyt kompleks - K -26 - baseret på krydstogtmissilet KSR -5. Fra anden halvdel af 60'erne begyndte han at gå i tjeneste.
Et træk ved K-11-16 og K-26 var, at deres luftfartøjsfly kunne bruges uden missilvåben, det vil sige som konventionelle bombefly. Det var også muligt at udvide kampmulighederne i K-10-komplekset. På vingepylonerne i det moderniserede Tu-16K-10-26 luftfartøjsfly blev to KSR-5 missiler suspenderet ud over den ventrale suspension af UR K-10S. I stedet for KSR-5 kunne KSR-2 og andre missiler bruges.
Siden 1963 er nogle af Tu-16 bombefly blevet omdannet til Tu-16N tankskibe, designet til tankning af supersoniske Tu-22'er ved hjælp af "slangekegle" -systemet.
Elektronisk krigsfly (EW), ofte kaldet jammers, modtog en stor udvikling på grundlag af Tu-16. I midten af 1950'erne begyndte Tu-16P og Tu-16 Yolka-flyene at blive bygget i serie. Efterfølgende var alle stød- og rekognosceringsversioner af Tu-16 udstyret med elektroniske krigsførelsessystemer.
I slutningen af 60'erne blev en del af Tu-16K-10 omdannet til Tu-16RM flåde-rekognosceringsfly og flere bombefly efter instruktion fra landets luftforsvarskommando til målmissilbærere (Tu-16KRM). De maskiner, der havde tjent deres tid, blev brugt som radiostyrede målfly (M-16).
Tu-16 fly blev også brugt som flyvende laboratorier til finjustering af højderne AL-7F-1, VD-7 osv. Fremad. Lignende systemer på Ty-16JIJI blev brugt ikke kun til at finjustere turbojetmotoren, men også til at studere de aerodynamiske egenskaber ved forskellige flytyper. Så på et af de flyvende laboratorier udarbejdede de cykelchassisordningen.
I slutningen af 70'erne blev der oprettet et laboratorium - en vejrspejder Tu -16 "Cyclone". Flyet var også udstyret med overheadbeholdere til sprøjtning af kemikalier, der spreder skyer.
I civil luftfart begyndte Tu-16 at blive brugt i slutningen af 50'erne. Flere maskiner (de havde det usædvanlige navn Tu-104G eller Tu-16G) blev brugt til hurtig transport af post og var som sådan en lastmodifikation af et bombefly.
Med hensyn til dens egenskaber og layout viste Tu-16 sig at være så vellykket, at det gjorde det muligt uden problemer at oprette den første sovjetiske multi-sæde jetflyvemaskine Tu-104 på dens basis. Den 17. juli 1955 hævede testpilot Yu. Alasheev en prototype af Tu-104 i luften, og fra det næste år begyndte serieproduktionen af maskinen på Kharkov-flyfabrikken.
Tu-16 er et usædvanligt fænomen ikke kun i Sovjet, men også i verdens flykonstruktion. Måske er det kun den amerikanske B-52 bombefly og den indenlandske Tu-95, der kan sammenligne den med hensyn til levetid. I løbet af 40 år blev der oprettet omkring 50 ændringer af Tu-16. Mange af dets designelementer er blevet klassiske til tunge kampbiler. Tu-16 fungerede som en base for at udvikle nye indenlandske luftfartsmaterialer, især lette højstyrkelegeringer, korrosionsbeskyttelse samt til at skabe en hel klasse sovjetiske krydstogtraketter og luftfartsangrebssystemer. Tu-16 blev også en god skole for militære piloter. Mange af dem mestrede derefter let mere moderne missilbærere og forlod flyvevåbnet-passagerfly, der blev bygget på basis af Tu-16-flyet (især den tidligere øverstkommanderende for det russiske luftvåben PS Deinekin efter den massive reduktion af sovjetisk militær luftfart i begyndelsen af 1960'erne. fløj i nogen tid som chef for Tu-104 på de internationale ruter i Aeroflot).
Seriel produktion af Tu-16 blev afbrudt i 1962. Indtil 1993 var fly af denne type i tjeneste hos det russiske luftvåben og flåden.
I 1958 begyndte leverancer af Tu-16-flyene til Kina, samtidig med hjælp fra sovjetiske specialister i dette land til at mestre serieproduktionen af bombefly, der modtog betegnelsen H-6. I 1960'erne blev Tu-16'er også leveret til Egyptens og Iraks luftstyrker.
DESIGN. Den langtrækkende Tu-16 bombefly er designet til at levere kraftige bombeangreb mod strategiske fjendtlige mål. Den er fremstillet i henhold til den normale aerodynamiske konfiguration med en midterfejet vinge og fejet hale. Af teknologiske og driftsmæssige årsager fremstilles flyets ramme, fløj og kropsbygning strukturelt i form af separate modstående elementer og samlinger.
Skrogkonstruktionen er fremstillet af D-16T duralumin og dens modifikationer, AK6 og AK-8 aluminiumslegeringer, højstyrke V-95 legering og andre materialer og legeringer.
Skroget til et semi-monocoque fly, med en glat arbejdende hud, understøttet af et sæt stel og stringere lavet af ekstruderede og bøjede profiler, er en strømlinet cigarformet krop med et cirkulært tværsnit, som nogle steder har en forudindlæsning. Den består af næsten uafhængige rum: F-1 næsebaldakinen, F-2-cockpittet under tryk, F-3-frontskrogrummet, F-4-bagkroppens rum med F-4-bomberummet og det bageste cockpit under tryk.
Den forreste førerhus med tryk indeholder:
- navigatør, der udfører flynavigation og bombning;
- venstre pilot, skibschef;
- højre pilot
-Navigator-operatør, der udfører arbejde med kontrol og vedligeholdelse af RBP-4 "Rubidiy" radarbombeflymaskine MM-I og kontrollerer ilden i den øvre kanoninstallation.
Den bageste trykhytte indeholder:
- gunner-radiooperatør, der giver kommunikation med jorden og kontrollerer ilden i den nedre kanoninstallation;
-en agterskytte, der kontrollerer ilden fra agterkanoninstallationen og radarobservationsstationen PRS-1 "Argon-1".
Indgangen til den forreste cockpit er tilvejebragt gennem den nedre lem under navigator-førersædet og ind i den bageste cockpit gennem den nedre lem under agterskytterens sæde. For en nødflygtning fra flyet er der nødluger med genindstillelige dæksler: til venstre og højre pilot oven på flykroppen og til resten af besætningen - herunder.
Flybesætningen er beskyttet mod fjendtlig jagerfly og fra fragmenter af luftværnsartilleri med rustninger bestående af plader lavet af APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 materialer og panserglas.
Fejet vinge (35 ° langs fokuslinjen, variabel feje langs forkanten). Tværgående V -vinge i akkordplanet -3 °. Vingestrukturen er to-sparret, dens midterste del (caisson) består af paneler med tyk hud forstærket med snore. Fra siden af skroget til ribben nr. 12 er brændstoftanke placeret inde i caissonen. Vingespidsen er aftagelig.
Luftpåfyldning af Tu-16 fly
Vingen har to stik: på siden af skroget og langs ribben nr. 7. På siden af skroget er der en symmetrisk profil af TsAGI NR-S-10S-9 med en relativ tykkelse på 15,7% og ved ende af vingen - profil SR -11-12 - 12%.
Den bageste del af vingen er optaget af klapper og ailerons i hele sin længde. Slidsede klapper, udtrækkelig ryg. Ailerons har intern aerodynamisk kompensation.
Haleenheden er udkraget, enkeltfin, med et svej langs fokuslinjen - 42 °. Profilen på den vandrette og lodrette hale er symmetrisk. Stabilisatoren og kølen er af et to-spar-design, elevatorer og ror er af et enkelt-spar-design.
Flyets landingsstel er fremstillet i henhold til tre-støtteordningen. Hovedstiverne er placeret på den første volumetriske del af vingen og trækkes tilbage i fairings (naceller) bagud under flyvning. Hver hovedstativ har en firehjulsvogn. Det forreste landingsstel har to hjul. For at forbedre flyets manøvredygtighed på jorden ved taxa, er de forreste fjederben hjul styret. Skrogets halesektion er beskyttet under landing af en tilbagetrækkelig halestøtte under flyvning. En beholder med to bremse faldskærme er installeret i agterskroget.
Kraftværket består af to turbojetmotorer af typen AM-ZA med en maksimal statisk fremdrift på 8750 kgf eller RD-ZM (9500 kgf). Turbojet -motoren lanceres fra en gasturbinestarter monteret på motoren.
Luftindtag udføres på siderne af skroget foran vingen ved hjælp af uregulerede luftindtag. Motoren drives med brændstof (T-1 petroleum) fra 27 skrog- og vingetanke med blød struktur. Den maksimale tankning af flyet er 34.360 kg (41.400 liter for T-1). For at øge overlevelsesevnen er nogle af brændstoftankene forseglet, der er udstyr til fyldning af overbrændstofrummet med neutral gas samt et brandslukningssystem, der fungerer automatisk. Under drift blev AM-ZA- og RD-ZM-motorerne udskiftet med de modificerede RD-ZM-500 turbojetmotorer med en øget ressource.
Flykontrol er dobbelt. Kontrolsystemet er stift uden hydrauliske boostere. En autopilot er forbundet til hovedstyringssystemet. Klapperne og rorbeklædningerne er elektrisk styrede, elevatortrimmerne er elektrisk betjent og mekanisk betjening med dobbelt ledning.
Det hydrauliske system er designet i form af to uafhængigt hydrauliske systemer: det vigtigste hydrauliske system og bremsestyringshydrauliksystemet. Det nominelle tryk i de hydrauliske systemer er 150 kgf / cm a. Hovedsystemet bruges til at hæve og sænke landingsudstyret, åbne og lukke bomberummedørene. Det hydrauliske bremsekontrolsystem giver samtidig nødfrigivelse og tilbagetrækning af landingsudstyret og nødlukning af bombedørene.
Strømforsyningssystemet består af et primært jævnstrømssystem drevet af fire GSR-18000 generatorer og et 12SAM-53 lagerbatteri (backup-strømkilde). Sekundært system med vekslende enfasestrøm, drevet af to omformere af typen P0-4500.
Luftfartøjets forseglede kabiner er af ventilationstype, luft tages fra syvende etaper i turbojet -motorens kompressor. Trykhytter giver besætningen de nødvendige betingelser for kamparbejde både i temperatur og tryk. I kampforhold, i skydezonen med luftværnskanoner og i kamp med fjendtlige krigere, for at undgå et kraftigt trykfald i kahytterne under kampskader, er trykfaldet i cockpittet og overbord indstillet konstant og lig med 0,2 atm.
Raket KSR-2
Flyet er udstyret med et flydende iltanlæg og iltapparat til alle besætningsmedlemmer.
Vingens forkant er udstyret med en termisk afisningsenhed, der forsynes med varm luft fra turbojet-motorens kompressorer. Afiserne til motorens luftindtag er fremstillet efter det samme princip.
Kølens og stabilisatorens forreste kanter er udstyret med elektrotermiske anti-is. Frontglasset i cockpittets baldakin og det forreste synsglas på navigatoren opvarmes elektrisk indvendigt.
POWER POINT … To turbojetmotorer AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) eller RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
UDSTYR … For at sikre flynavigation har navigatoren og piloter installeret:
- astronomisk kompas AK-53P;
- fjernstyret astronomisk kompas DAK-2;
- navigationsindikator NI-50B;
- fjernkompas DGMK-7;
- magnetisk kompas KI-12;
- hastighedsindikator KUS-1200;
- højdemåler VD-17;
- kunstig horisont AGB-2;
- retningsviser EUP-46;
- mameter MS-1;
- accelerometer;
- aviasextant;
-enhed til langdistancenavigation SPI-1;
- automatisk radiokompas ARK-5;
-radiohøjdemålere i store og lave højder RV-17M og RV-2;
- "Materik" -system til blindlanding af et fly ved hjælp af signaler fra jordradiofyr.
For at sikre piloter af flyet under alle vejrforhold og for at losse besætningen på lange flyvninger, er flyet udstyret med en AP-52M elektrisk autopilot forbundet til kontrolsystemet.
Flyets radiokommunikationsudstyr består af:
-kommunikation HF radiostation 1RSB-70M til tovejskommunikation med jorden;
- kommando HF radiostation 1RSB-70M til kommandokommunikation i forbindelse med og med jordradiostationer;
- VHF kommandoradiostation RSIU-ZM til kommandokommunikation indenfor forbindelsen og med starten;
-luftfartøjsintercom SPU-10 til kommunikation mellem luftfartøjer mellem besætningsmedlemmer og deres adgang til ekstern kommunikation
- nødradioradiostation AVRA-45 til afsendelse af nødsignaler i tilfælde af tvungen landing af flyet eller dets ulykke.
Radarudstyr inkluderer:
-radar bombefly RBP-4 "Rubidium-MMII" for at sikre søgning og påvisning af jord- og overfladeobjekter i fravær af optisk sigtbarhed, løsning af navigationsopgaver ved hjælp af radarmærker på jordoverfladen og rettet bombning med automatisk tabning af bomber fra en flyvehøjde på 10.000 til 15.000 m for stationære og bevægelige mål på jorden og på overfladen. RBP-4 radarsynet er elektrisk forbundet med OPB-11r optisk syn;
Tu-16 (set forfra)
- luftfartøjsidentifikationssystem ("ven eller fjende"), der består af en SRZ -forhør og en SRO -respondent
-målretning mod radarstation PRS-1 "Argon-1" til affyring under alle synlige forhold, synkront forbundet med defensive skydeinstallationer.
AFA-ZZM / 75 eller AFA-ZZM / 100 satellitter er installeret på Tu-16 flyet til fotografering i dagtimerne af sporruten og resultaterne af bombning, AFA-ZZM / 50 til fotografering i dagtimerne fra lave højder og NAFA-8S / 50 til natfotografering. Til fotografering af billedet på RBP-4-FA-RL-1 indikatoren.
I løbet af seriel konstruktion og oprettelse af ændringer samt modernisering af Tu-16 fly blev udstyr ændret og opdateret, nye systemer og enheder blev introduceret.
På de nye ændringer blev der indført nye systemer med elektroniske modforanstaltninger, som øgede kampstabiliteten for individuelle fly samt grupper af Tu-16-fly.
De vigtigste designforskelle ved nogle serielle og moderniserede ændringer af Tu-16-flyet
VÅBEN … Tu-16-flyet har en bombeplads, der er udstyret med et typisk bombeflybevæbningssystem. Normal bombe belastning 3000 kg, maksimal bombe belastning 9000 kg. Suspension af bomber af kaliber fra 100 kg til 9000 kg er mulig. Bomber af kaliber 5000, 6000 og 9000 kg hænger på broen til MBD6-bjælkeholderen, bomber af mindre kalibre hænger på de indbyggede kassetteholdere af KD-3 og KD-4-typerne.
Sigtning under bombning udføres gennem et vektorsynkron optisk syn OPB-llp med en sidemaskine tilsluttet autopiloten, på grund af hvilken navigatoren automatisk kan dreje flyet langs kursen, når den sigter.
I tilfælde af dårlig sigtbarhed af jorden udføres sigtning ved hjælp af RBP-4, i dette tilfælde stiger nøjagtigheden af bombningen, da OPB-11p er forbundet med RBP-4-synet og opfylder de nødvendige parametre for det. Navigatoren kan smide bomber; navigator-operatøren kan også smide bomber.
PV-23 kanons defensive bevæbningssystem består af syv 23 mm AM-23 kanoner monteret på en fast og tre parrede mobile fjernstyrede kanoner.
Bomber N-6D
For at skyde fremad i flyveretningen er en stationær kanon installeret i skrogets næse fra styrbord side, som styres af venstre pilot. For at sigte mod målet har piloten et PKI -syn på et foldebeslag.
Tre mobile installationer - øvre, nedre og agter - udfører forsvaret af den bageste halvkugle. Den øvre installation "skyder derudover" den øverste del af den forreste halvkugle af.
Den øvre installation styres af navigator-operatøren, hjælpestyring fra den bageste målpost udføres af agterskytteren. Den nederste installation styres fra to (venstre og højre) blistersigtestolper af kanonradiooperatøren, hjælpestyring fra den bageste observationspost udføres af agterskytteren.
Kontrol af hækinstallationen udføres fra akterskibets agterpost, der i besætningen er kommandør for affyringsinstallationerne (KOU); hjælpestyring af installationen udføres: fra den øvre sigtestolpe - af navigator -operatøren, fra den nedre sigtestolpe - af radiooperatøren.
På sigtestolperne installeres sigtestationer af typen PS-53, som PRS-1 er synkront forbundet med.
Tu-16KS på to-bjælkevingeholdere suspenderede KS-1-missiler, en kabine under tryk med en Cobalt-M styringsradar med en operatør var placeret i lastrummet, antenner blev sænket som på Tu-4.
Tu -16A - bæreren af en atomfrit faldende bombe - havde et lastrum med varmeisolering, og flyets hud var dækket med en særlig beskyttende maling, der beskytter mod lysstråling fra en atomeksplosion.
På Tu-16K-10-bæreren af projektilet af K-10S-typen-blev antenner fra EH-typen K-10S radarstyringssystem installeret i skrogets næse. I lastrummet blev et K-10-projektil ophængt på en dræn i en halvforsænket position. Bag bagagerummet var kabinen under tryk på operatøren af "EN" -stationen. Navigatoren flyttede til positionen som navigator-operatør. En ekstra brændstoftank til start af motoren på K-10S-projektilet blev introduceret. En P0-4500-omformer (PO-b000) er blevet tilføjet til at drive enhederne på EH-stationen.
Tu-16K-11-16 er udstyret med KSR-2 eller KSR-11 projektilfly, der er placeret på vingedrager. Det er muligt at bruge flyet som et bombefly eller i en kombineret version. Antennen på "Ritsa" rekognosceringsstationen og "Rubin-1KB" radaren er installeret i baugen. Næskanonen er fjernet.
Tu-16K-26 er bevæbnet med KSR-2, KSR-11 eller KSR-5 projektiler og ligner fuldstændig bevæbning Tu-16K-11-16 (undtagen KSR-5 ophængningsenheder).
Tu-16K-10-26 bærer to K-10S-projektiler eller to KSR-5'er på undervingede pyloner.
Tu-16T-en torpedobomber og en mineplanlægger i lastrummet hang torpedoer og miner af typerne PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 og AMO-1000.
Tu-16P og Tu-16 "Yolka" er REP-fly udstyret med forskellige systemer til undertrykkelse af fjendtlige radio-elektroniske midler.
Passive og aktive midler til elektronisk krigsførelse blev monteret i lastrummet og i det fælles bagagerum (UDO). Med faldet i størrelsen på REB-udstyret og forbedringen af dets operationelle kapacitet blev dette udstyr introduceret på næsten alle ændringer af Tu-16-flyene.
Rekognoseringsfly Tu-16R var udstyret med forskellige AFA- eller NAFA-sæt, der kan udskiftes til fotografering i højder, lavhøjde og nat. I tilfælde af brug af Tu-16R (version Tu-16R2) til natfotografering i bombebugten blev fotobomber suspenderet på nogle indehavere for at belyse rekognosceringsobjekter. Under vingerne på pyloner blev containere med elektronisk rekognosceringsudstyr eller containere med indtag og strålingsoplysningsanalysatorer suspenderet afhængigt af den opgave, der blev udført.
KARAKTERISTIK Tu-16
STØRRELSE … Vingefang 33, 00 m; flylængde 34, 80 m; flyhøjde 10, 36 m; vingeareal 164, 65 m2.
MASSER, kg: normal start 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), tomme fly 37.200, maksimal start 79.000, maksimal landing 55.000 (ved landing på en asfalteret bane 48.000), brændstof og olie 36.000.
FLUGKARAKTERISTIK … Maksimal hastighed i en højde af 1050 km / t; praktisk loft 12 800 m; praktisk rækkevidde med to missilaffyringsramper på underwing hardpoints 3900 km; praktisk flyvning med en kampbelastning på 3000 kg 5800 km; færgerækkevidde 7200 km; startløb 1850-2600 m; sti længde 1580-1670 m (med en bremse faldskærm 1120-1270 m; maksimal driftsoverbelastning 2.
KAMPANVENDELSE … Med hensyn til dens vigtigste egenskaber forblev Tu-16 ganske avanceret indtil slutningen af 1950'erne og overgik den vigtigste amerikanske strategiske bombefly Boeing B-47 Stratojet i næsten alle henseender. Generelt svarede Tu-16 til det britiske bombefly Vickers "Valiant" og var noget ringere end Avro "Volcano" og Handley Page "Victor" -flyet i rækkevidde og loft. På samme tid var en væsentlig fordel ved Tupolev -flyet dets kraftfulde defensive bevæbning, et layout, der tillader flyet at blive udstyret med en række forskellige missilvåben suspenderet både under vingen og under flykroppen, samt evnen til at operere fra asfalterede landingsbaner (en unik ejendom for et tungt bombefly).
Ud over Sovjetunionens luftvåben og flåde blev Tu-16'er leveret til Indonesien (20 Tu-16K'er), Egypten og Irak. De blev først brugt under den indonesisk-malaysiske konflikt.
Før "seks-dages krigen" i juni 1967 modtog det egyptiske luftvåben også 20 Tu-16K bombefly med KS-1 missilaffyringsrampen. Disse fly udgjorde ifølge den israelske kommando den største trussel mod Israels område og blev derfor ødelagt i første omgang: som et resultat af et massivt angreb af jagerbomberfly stillede alle Tu pænt op på egyptiske flyvepladser og er et glimrende mål, blev deaktiveret i løbet af de første timer af konflikten, ikke en eneste bombefly tog fart.
I 1973 lykkedes det det egyptiske luftvåben, der modtog nye Tu-16U-11-16-fly i stedet for de ødelagte i 1967, at "rehabilitere sig selv" ved med succes at bruge 10 KSR-11 antiradarmissiler mod israelske radarer. Ifølge egypterne blev de fleste mål ramt uden tab fra arabisk side. Samtidig hævdede israelerne, at det lykkedes dem at skyde et bombefly og de fleste missiler ned og ødelægge to israelske radarposter og et ammunitionsdepot på Sinai -halvøen. I fjendtlighederne deltog 16 bombefly, baseret på flyvepladser syd for Sinai, uden for israelsk luftfarts rækkevidde.
Efter afbrydelsen af de militære bånd mellem Egypten og Sovjetunionen i 1976 stod de egyptiske Tu-16'er uden reservedele, men problemet blev løst ved at henvende sig til Kina for at få hjælp, som leverede det nødvendige udstyr i bytte for MiG-23BN-jagerflyet -bombefly.
Under fjendtlighederne i Afghanistan gennemførte Tu-16’ere bombeangreb fra mellemhøjder og smed frit faldsbomber på baserne af Mujahideen. Afgange blev udført fra flyvepladser på Sovjetunionens område. Især områderne ved siden af byerne Herat og Kandahar blev udsat for kraftig bombning fra luften ved hjælp af Tu-16 bombefly. Typisk flybevæbning bestod af 12 FAB-500 bomber med en kaliber på 500 kg.
Under den iransk-irakiske krig påførte Tu-16K-11-16 fra det irakiske luftvåben gentagne missil- og bombeangreb på mål dybt i iransk område (især angreb de en lufthavn i Teheran). Under fjendtlighederne i Den Persiske Golf i 1991 forblev de irakiske Tu-16’ere, der næsten fløj ud af ressourcen, på jorden, hvor de delvist blev ødelagt af de allierede fly.
Tu-16 i Monino
Rekognoscering Tu-16, eskorteret af US Navy F-4 jagerfly. Stillehavet, 1963
Tu-16, eskorteret af US Navy F / A-18A Hornet. Middelhavet, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 flyver over en sovjetisk krydstogt, 1984.
