Under Anden Verdenskrig havde Tyskland kun et langdistancebomber, som blev bygget i serie. Det var Heinkel He 177, og dens jomfruflyvning fandt sted i november 1939. Det var hjernebarn af Heinkel-ingeniører, der blev den eneste langdistance-tunge bombefly, der kom til rådighed for Luftwaffe og var sammenlignelig i dens kapacitet (bæreevne og flyveområde) med lignende firemotorede bombefly til rådighed for Royal Air Force og det amerikanske luftvåben. Heldigvis for de allierede, fra 1942 til slutningen af 1944, blev der produceret omkring 1.100 He 177 bombefly, og selve maskinen var ikke særlig pålidelig og modtog det sarkastiske øgenavn "Luftwaffe lighter".
På vej til langdistancebomberen
På trods af at Tyskland begyndte Anden Verdenskrig uden langdistance- og tunge bombefly, og alle dets luftstyrker blev oprettet til implementering af blitzkrieg-konceptet, arbejdes der på oprettelse af langdistancebombefly, der let kunne nå objekter i Great Storbritannien og på Sovjetunionens område begyndte stadig længe før krigen, i 1934. Det var dengang, den første opgave blev dannet ikke at bygge en tung langdistancebomber. Efterfølgende dukkede en specifikation for oprettelsen af et tungt firemotorigt bombefly op, som blev kendt under det uofficielle navn "uralbomber".
Oprindeligt var Dornier og Junkers involveret i programmet, hvis ingeniører udviklede fire-motor Do-19 og Ju-89 bombefly. Samtidig skulle Do-19-bombeflyets flyveområde være 2000 km, hvilket ikke passede ind i Ural-bombefly-konceptet. Denne definition blev tildelt programmet til oprettelse af tyske tunge langdistancebombefly meget senere, måske endda efter afslutningen af Anden Verdenskrig. Uanset hvad har begge projekter af Dornier og Junkers vist utilfredsstillende resultater. Et stort problem var manglen på kraftfulde motorer, hvilket gjorde det umuligt at opnå en acceptabel flyvehastighed. Så Do-19 med fire Bramo 322H-2-motorer med en kapacitet på 715 hk. hver accelereret til kun 250 km / t, hvilket var endnu lavere end hastigheden på det sovjetiske firemotorede TB-3-bombefly, der modtog nye motorer i 1936, hvilket gjorde det muligt at accelerere flyet til en hastighed på 300 km / t.
Efter dødsfaldet af den ideologiske hjerne for langdistancebomberprogrammet, general Walter Wefer, i et flystyrt i juni 1936, blev programmet indskrænket. Hans efterfølger, generalløjtnant Albert Kesserling, reviderede hele konceptet og antydede, at Luftwaffe fokuserede på at skabe et mere lovende tungt bombefly - Bomber A -programmet. Arbejdet med det nye program i juni 1937 blev overdraget til firmaet Heinkel, hvis specialister begyndte at udvikle deres egen version af langdistancebomberen, kendt som Project 1041, der senere blev He 177-bombeflyet. Ifølge det opdaterede program, langdistancebomberen skulle nå hastigheder på op til 550 km / t, give en flyvning på omkring 5000 kilometer med en kampbelastning på op til et ton bomber.
Samtidig blev udviklingen af det nye fly udført uden superindsats, på det tidspunkt havde det tyske militær besluttet konceptet om en fremtidig krig. Så Kesserling mente med rette, at dobbeltmotorkøretøjer, små i størrelse og rækkevidde, ville være tilstrækkeligt til militære operationer i Vesteuropa. De vigtigste mål, Luftwaffe skulle løse, lå i det taktiske og operationelle plan, og ikke på det strategiske niveau. Under hensyntagen til den tyske luftfartsindustris begrænsede muligheder var det muligt kun at fremskynde arbejdet og serieproduktionen af langdistancebomber selv på bekostning af produktionen af kampfly og taktiske bombefly. På visse punkter blev det strategiske bombeflyprojekt kun holdt op på grund af det faktum, at flåden havde brug for et langtrækkende flådeoplysningsfly, der kunne interagere med ubåde. Tyskerne indså deres fejl, efter at krigen fik en langvarig karakter, og konceptet om blitzkrieg kollapsede endelig på de snedækkede marker nær Moskva. Derefter stod Hitleritiske generaler over for, at de ikke havde bombefly, der kunne bruges til at angribe på militære fabrikker ud over Ural, selv på trods af de store besatte områder, der var placeret i den europæiske del af Sovjetunionen.
Den første flyvning af He 177 langdistancebomber fandt sted den 19. november 1939 efter udbruddet af Anden Verdenskrig. Tidligere havde flyet allerede modtaget det officielle navn Greif (hals eller griffin). Navnet blev valgt med henvisning til våbenskjoldet i byen Rostock, der havde en griffin. Det var i denne tyske by, at hovedkvarteret for Heinkel -flyselskabet var placeret på det tidspunkt. I fremtiden blev flyet løbende forbedret, hvilket viste sig at være ret vanskeligt at mestre og problematisk, primært på grund af dets oprindelige kraftværk. Seriel produktion var kun mulig i 1942, men selv efter lanceringen af serien blev flyet konstant forbedret, og designerne arbejdede med at rette de identificerede fejl, efter at have opnået en betydelig reduktion i ulykker og funktionsfejl om bord først i 1944.
Tekniske egenskaber ved bombeflyet Heinkel He 177 Greif
Da kommissoriet for det nye fly ikke på nogen måde regulerede antallet af motorer, besluttede designerne sig på en ordning med to motorer, selvom det i virkeligheden drejede sig om to tvillingmotorer placeret i en motornacelle. Bombeflyskroget var af metal, duraluminplader blev brugt som plating. Flyet var en cantilever midtvejs med en firkantet skrog, men med alvorligt afrundede hjørner. Flyets besætning bestod af seks personer.
Flyets længde var 22 meter, vingespændet var 31,44 meter, og vingens område var 100 kvadratmeter. Med hensyn til dens dimensioner var den tyske langdistancebomber ganske sammenlignelig med den berømte amerikanske "Flying Fortress" B-17. Samtidig overgik "Griffinen" den amerikanske bombefly i maksimal flyvehastighed, og dens maksimale startvægt var næsten halvandet ton mere - 31.000 kg.
Et særpræg ved den eneste langdistancebomber, der var til rådighed for Luftwaffe, var dens usædvanlige kraftværk. Dobbeltkraftværket var en temmelig kompleks Daimler-Benz DB 606-motor, som igen var et par to væskekølede in-line 12-cylindrede DB 601-motorer installeret side om side i en motorcelle og arbejdede på en fælles aksel, der roterer en firbladet propel … Den samlede effekt af disse tvillingmotorer var 2700-2950 hk. En flymotor, der alene ville udvikle en sådan kraft, i Tyskland fandtes ganske enkelt ikke.
Heinkel -designerne havde mulighed for at bruge fire mindre motorer, men de besluttede sig for dette design af en række årsager. Anvendelsen af to motoraceller på et så stort fly var at foretrække set fra aerodynamikens synspunkt, et sådant skridt fra designerne bidrog til et fald i luftmodstanden og øgede også manøvredygtigheden af en langdistancebomber. I fremtiden håbede tyskerne på at skabe en ny kraftfuld motor med lignende effekt, hvilket forenkler flyets overgang til et nyt kraftværk med samme kraft som tvillingen, uden større designændringer. Desuden besluttede designerne sig på tvillingmotorer, og af den grund, at luftfartsministeriet på tidspunktet for designets fremsættelse stillede et skizofrenisk krav til en 30-tons langdistancebomber om muligheden for dykkebomber. Designerne kunne simpelthen ikke give en sådan mulighed for et firemotors fly.
Samtidig blev tvillingmotorerne en uudtømmelig kilde til problemer for den nye bombefly, der af en grund fik tilnavnet "Lighter". I jagten på forbedret aerodynamik har designerne samlet motorrummet med den højest mulige tæthed. Som følge heraf var der ikke plads i den, selv til brandskotter, og olieledninger og olietanke var placeret nær motorens udstødningsrør. Under flyvningen var disse rør ofte rødglødende. Alle elektriske ledninger var også meget tæt placeret. Som følge heraf blev en brand uundgåelig under flyvning, med enhver trykaflastning af brændstofsystemet eller olieledningerne. Ud over dette var problemet, at olien i store højder undertiden kogte, hvilket førte til motorens funktionsfejl, i bedste fald motorerne simpelthen overophedede og gik i stå, i værste fald startede en brand om bord. Tyske designere formåede kun at opnå relativ stabilitet i motordrift i 1944. På trods af at flyet blev taget i brug i 1942, var deres kampværdi meget betinget. På trods af sine meget gode flyveegenskaber var flyet kendt for uacceptable problemer med kraftværket og styrken af flyrammen.
Ud over motorerne var et af flyets funktioner landingsudstyret, der, selv om det var trepostet, havde sine egne forskelle. For ikke at øge størrelsen på motorens naceller lavede Heinkel -designerne hovedlandingsudstyret til fordobling. Hver af disse temmelig massive halvstativer havde sit eget hjul og rengøringsmekanisme. Halvstængerne blev trukket tilbage i fløjen på He 177 langdistancebomber i forskellige retninger. Designet gjorde det muligt at montere et temmelig massivt landingsstel i flyets relativt tynde vinge.
En anden egenskab og nyskabelse for tyskerne skulle være placeringen af bombeflyets defensive våben i tre fjernstyrede tårne (for første gang på tyske fly), men designerne formåede ikke at klare denne opgave. I virkeligheden var det kun det øverste defensive tårn, der blev fjernstyret, som husede et 2x13 mm MG-131 maskingevær. På samme tid var sammensætningen af bombeflyets defensive bevæbning ret imponerende: 1 eller 2 7, 92 mm MG-81G maskingeværer, op til 4 13 mm mm-131 maskingeværer og to 20 mm MG- 151 automatiske kanoner. Den maksimale bombe belastning af en bombefly kunne nå 7000 kg, men i virkeligheden oversteg den sjældent 2500 kg. Flyet kunne bruge de tyske Henschel Hs 293 og Fritz-X guidede bomber, hvilket viste sig at være ganske effektive våben mod flådemål, især allierede transportskibe.
Bekæmp brug af langdistance bombefly Heinkel He 177
I alt i slutningen af 1944 blev omkring 1190 Heinkel He -bombefly med 177 forskellige ændringer samlet i Tyskland. På trods af en temmelig stor serie kunne de ikke have en mærkbar indflydelse på anden verdenskrigs forløb. Debuten af den nye langdistancebomber var hjælp fra Paulus 'hær omgivet af Stalingrad. Tyskerne blev tvunget til at tiltrække alle tilgængelige midler til at bygge "luftbroen", herunder de nyeste langdistancebombefly, som de begyndte at bruge som transportkøretøjer, og overførte dem til flyvepladsen i Zaporozhye. Denne brug af fly var imidlertid uberettiget, da maskinerne ikke blev konverteret til godstransport. Derfor kunne "Griffinerne" ikke tage mere last om bord end de meget lettere og mere pålidelige bombefly He 111. Desuden kunne de ikke tage de sårede ud af gryden, så de vendte tomt tilbage, et andet problem var landing af tunge køretøjer på feltflyvepladser. Meget hurtigt blev flyet omorienteret til bombardement af sovjetiske tropper og luftfartøjs batteripositioner. I alt mistede tyskerne i Stalingrad 7 He 177 -fly, alt sammen som følge af motor- eller chassisulykker.
Et andet anvendelsesområde for de nye langdistancebombefly var kampen mod de allieredes konvojer. Den mest bemærkelsesværdige præstation var forliset af et He 177 bombefly med en Henschel Hs 293 guidet bombe den 26. november 1943 af en britisk transport "Rohna" med en forskydning på mere end 8.500 tons. Katastrofen fandt sted ud for Algeriets kyst. Sammen med transporten døde 1149 mennesker, heriblandt 1015 amerikanske militær, som blev den næstmest dødelige søkatastrofe i den amerikanske flådes historie, som kun blev overgået af slagskibets "Arizona" død i Pearl Harbor, da 1177 døde som følge af eksplosionen og forliset af skibet. amerikanske søfolk.
I 1944 blev bombefly aktivt brugt på østfronten til at ramme mål i dybden af forsvaret. Det mest store angreb var strejken på jernbanekryds i Velikiye Luki den 16. juni 1944, hvor 87 He 177 bombefly blev brugt samtidigt. Flyene var også involveret i razziaerne på Smolensk, Pskov og Nevel. Tidligere i februar 1944 deltog langdistancebomber i Tysklands seneste forsøg på at gennemføre massive luftangreb på London som en del af Operation Steinbock (Mountain Goat). Tabene på He 177 -bombefly var relativt lave, tyskerne mistede lidt mere end ti fly i tre måneders angreb, men razziaernes effekt var lille, og Luftwaffes samlede tab udgjorde 329 bombefly. nyttigt for tyskerne i sommeren 1944 på østfronten eller efter de allieredes landinger i Normandiet.
I slutningen af 1944 havde de fleste af Heinkel He 177 Greif langdistancebombefly, der var tilbage i tjeneste, indstillet deres kampaktiviteter og stod fast på deres hjemmeflyvepladser. Hovedårsagen var den akutte mangel på flybrændstof og smøremidler. I efteråret 1944 havde sovjetiske tropper trukket Rumænien ud af krigen, frataget Tyskland rumænsk olie, og den allierede luftfart påførte tyske fabrikker alvorlig skade for produktion af syntetisk brændstof. Under disse forhold havde riget ikke nok brændstof selv til kampfly, så det var billigt at bruge det på omfangsrige, frosserige fly. Og endnu tidligere indskrænkede Hitlers generaler serieproduktionen af deres eneste langdistancebomber med fokus på produktion af kampfly, herunder det nyeste jetfly.
